Pour ces commandements les locutions à employer sont

« A droite », signifiant : « Mettez le gouvernail sur tribord » ; « A gauche », signifiant : « Mettez le gouvernail sur bâbord » ; « Zéro », signifiant : « Mettez le gouvernail au milieu » ; « Comme ça », signifiant : « Maintenez le cap tel qu'il est ». A ce dernier commandement le gouvernail est manœuvré de façon à maintenir le bâtiment à son cap actuel.

3. — Lorsqu'il y a lieu de préciser, les commandements : « A droite, à gauche » sont suivis du nombre de degrés indiquant l'angle que doit faire le gouvernail avec le plan longitudinal.

Exemple : « A droite i 5 degrés, » signifie : « Mettez le gouvernail sur tribord, de façon qu'il fasse un angle de 15 degrés avec le plan longitudinal. »

4. — Pour faire manœuvrer rapidement le gouvernail, le commandement doit être répété plusieurs fois (1).

5. — Pour faire manœuvrer lentement le gouvernail, le commandement doit être suivi des mots « En douceur ».

6. — Les commandements « A droite » et « A gauche », suivis du mot « toute », indiquent qu^ii faut mettre le gouvernail à la position extrême sur tribord ou sur bâbord.

7. — Les commandements sont répétés textuellement par la personne qui gouverne, d'abord au moment où Tordre est donné, ensuite quand il est exécuté.

8. — Les commandements sont^ autant que possible, confirmés par un geste, consistant à porter le bras : sur tribord pour le commandement « Adroite », surbâbordpourle commandement « A gauche » et verticalement pour le commandement « Zéro ».

10. — Les mots « tribord » et a bâbord » continuent à être usités dans tous les commandements qui ne concernent pas le gouvernement du bâtiment.

li. - (2)

DifiPérents postes de manœuvre de la barre.

Passerelle principale.

Blockhaus.

Postes principaux. ) Poste central (servo-moteur auxiliaire) Compartiment delà barre (servo-moteur principal, manœuvre à bras, roues et palans, barre de combat).

!Mât militaire- N.

Manœuvre à bras sur le pont ^ ou passerelle JR.

(1) La tactique prescrit, en ce qui coDceme les bâtiments de guerre, que « pour faire manceuvrer rapidement le gouvernail, le commandement doit être suivi du mot : Rondement > .

(3) 9. — Dans la navigation à voiles, les commandements : • Loffez, arrivez, laissez porter, la barre au vent, la barre dessous, etc., > continuent à être employés ainsi que tous ceux qui sont basés sur la direction du vent, et dans lesquels les mots • tribord » et « bâbord * ne figurent pas.

il. — Les règles précédentes doivent être appliquées dans les embarcations.

Le servo-moteur priocipal est en général placé dans un compartiment M pour diminuer la longueur de la drosse. Le servomoteur auxiliaire, intercalé sur la commande pour diminuer Teffort à exercer sur la roue de manœuvre, est placé sous le pont cuirassé à Taplomb du blockhaus. Suivant la destination du navire et Timportance des divers services, certains postes peuvent être supprimés. On en arrive ainsi à l'installation des navires de commerce :

lo Servo-moteur et roue à bras sur la passerelle inférieure, en général dans un kiosque vitré (poste de Thomme de barre à la mer).

2° Roue de commande du servo-moteur sur la passerelle supérieure (poste de manœuvre du commandant).

L'homme de barre se tient face à VN et se place sur YJR de la roue. La drosse est installée de façon qu*il faille tourner la roue de gauche à droite, à la partie supérieure, pour mettre le gouvernail sur la droite et qu'il faille tourner la roue de droite à gauche, à la partie supérieure, pour mettre le gouvernail sur la gauche.

Auprès de chaque roue, un axiomètre donne la position du gouvernail.

On installe quelquefois dans le blockhaus des indicateurs électriques donnant directement de Tarrière la position du gouvernail. Quelques marines de guerre étrangères indiquent la position du gouvernail à l'aide de deux voyants qui se déplacent en sens inverse de chaque bord du mât arrière.

Les postes principaux sont en général reliés par des portevoix ^1).

Commandements à la machine. — Les commandements à faire à la machine sont les suivants : ^ En avant, En ar-

(i) Dans la marine anglaise, les ^commandements indiquent le bord sur lequel on doit mettre la barre, et non le gouvernail.

Ainsi : Star board signifie : mettre la barre elle-même à tribord et par suite venir à gauche.

Port signifie : mettre la barre elle-môme à bâbord et par suite venir à droite. En outre, le mot Steady a la même signification que le commandement c Gouvernez comme ça >.

rière, ou Stop ». Tout commandement de « En avant» ou « En arrière » doit être suivi immédiatement, soit de Tindication du nombre de tours que les mécaniciens doivent faire donner à l'appareil, soit de l'une des indications suivantes : « A toute vitesse » ou « Le plus doucement possible ».

La macbîne répèle les commandements reçus pour montrer qu'ils sont compris et prévient au moment de leur exécution.

Il faut y ajouter les commandements spéciaux à la navigation en escadre et qui font Tobjet d'un chapitre particulier.

Transmetteurs d'ordres. — Les commandements étaient primitivement transmis à la machine par un porte-voix qui existe encore, du reste, sur tous les bâtiments. Pour la facilité des communications, on a installé, par la suite, des transmetteurs d'ordres mécaniques et électriques. Mais ils ont l'inconvénient de se dérégler, surtout quand la passerelle est éloignée de la machine et quand ils ont à transmettre un grand nombre d'indications. Le passage des tringles et fils qui relient la commande au récepteur est assez compliqué et nécessite un grand nombre de coudes ; de plus, dans les environs des chaudières, les tringles sont soumises à des changements de température qui influent sur leur longueur.

Les transmetteurs électriques usités dans la marine française, sont généralement basés sur l'allumage de certaines lampes placées derrière des écrans opaques sur lesquels sont découpés les commandements à la machine. Avec ces appareils, on se trouve à la merci d'un mauvais contact du manipulateur, provenant soit des escarbilles, soit de la pluie ou des embruns. De plus pendant un tir au canon, le filament des lampes peut casser et paralyser ainsi le fonctionnement.

Tous les transmetteurs comportent la répétition des ordres reçus.

Quand les navires sont munis d'un timbre, il est bon de réserver cet instrument pour les communications urgentes, en employant les conventions suivantes :

1 coup : stopper ou mettre en avant;

2 coups : mettre en arrière ;

3 coups : plas doucement;

coups précipités : à toute vitesse.

Les navires de commerce emploient universellement un

transmetteur d'ordres mécanique qui présente toute la sécurité

voulue (figure 9).

Un cadran placé sur une colonne creuse porte, à son centre

et sur une face, une aiguille, prolongée à l'extérieur par une manette.

L'aiguille et la manette verticales indiquent « Stop ». Un côté du cadran est réservé à la marche en avant et l'autre côté à la marche en arrière. Chaque secteur (en avant et en arrière) est divisé en plusieurs cases contenant généralement les indications : « Doucement », « En route » et « A toute vitesse ». L'espace parcouru dans chaque case, étant assez considérable, cet appareil est, pour ainsi dire, indéréglable. Une seconde aiguille, manœuvrée de la machine , sert à la répétition. Une came installée sur les axes fait fonctionner un timbre dès que Ton déplace les aiguilles. Un dispositif semblable existe dans la machine et les deux appareils sont reliés par des tringles ou des fils d'acier.

La machine reçoit les ordres directement du blockhaus et de la

passerelle principale. Quand on gouverne d'un autre poste, on

est souvent obligé de passer par l'intermédiaire de ces postes

principaux, en leur transmettant les commandements à l'aide

d'un porte-voix.

Les bâtiments à plusieurs hélices comportent en général un

système complet de transmission pour chaque machine. Ces

Fig. 9.

transmetteurs doivent êtres disposés dans un ordre identique à celui des hélices. Chaque commandement doit être alors précédé des mots :

« Partout », suivant qu*il s'agit de toutes les hélices;

« Machine tribord », suivant qu'il s'agit de l'hélice tribord;

« Machine centrale », suivant qu'il s'agit de l'hélice centrale;

« Machine bâbord », suivant qu'il s'agit de l'hélice bâbord.

Il faut proscrire d'une façon absolue les mots Machine milieu qui peuvent prêter à confusion, comme cela aurait lieu sur le Dupuy-de-Lôme, par exemple, où :

l'hélice centrale est conduite par la machine arrière ; l'hélice bâbord est conduite par la machine milieu ; l'hélice tribord est conduite par la machine avant.

Article 2. — Appareillages.

Appareillage. — Les feux doivent être allumés de façon à avoir de la pression cinq ou dix minutes avant le moment fixé pour l'appareillage. A mesure que la pression monte, les mécaniciens réchauffent les machines et, quand on est en pression, on fait balancer.

Cette opération consiste à faire donner aux machines quelques tours en avant et en arrière; elle a pour but de mettre les machines en mesure de fonctionner et de s'assurer que rien ne peut gêner le fonctionnement des propulseurs. On aura soin, avant de donner l'ordre de balancer, de veiller à ce qu'aucun bout de filin, bouée, chaland ou canot susceptible de s'engager dans les propulseurs ou d'être avarié par eux, ne soit dans leur voisinage. Si des embarcations sont le long du bord, les faire écarter des sorties d'eau, telles que décharge accidentelle, pompe de cale, eau de circulation etc.. On veillera aussi à ce que l'opération de garnir la chaîne ne se fasse pas en même temps ; si la chaîne est déjà garnie, on veillera à ce qu'il y ait des bosses sur l'avant en nombre sufiisant, à ce qu'aucun homme ne se place au ca-

bestan entre les barres et que le raban soit bien raidi. Surtout avec du vent ou de la mer, le mouvement des propulseurs peut amener des chocs sur la chaîne, chocs qui ne sauraient avoir de conséquences graves pour le bâtiment puisqu'il est en pression, mais qui seraient de nature à blesser des hommes qui manœuvreraient la chaîne à ce moment, ces chocs pourraient aussi faire dévirer le cabestan si la chaîne était garnie et imparfaitement bossée et amener par suite des accidents au cas où des hommes se trouveraient sur les barres. Les mêmes recommandations sont applicables aux cabestans à vapeur, les chocs pouvant produire des avaries dans les engrenages et le moteur.

En outre de ce qui regarde la chaîne et la machine, les dispositions d'appareillage consistent en une série de mesures inté rieures; ainsi Ton doit avoir soin de faire fermer les sabords, hublots, ainsi que certaines portes de cloisons étanches ; de tout faire saisir, en particulier les embarcations, à leurs postes de mer, et de disposer à la main les panneaux pleins des écoulilles et les tapes d'écubier. La barre sera manœuvrée un peu à l'avance et les appareils mécaniques, s'il y en a, mis en fonction. On mettra le gouvernail tout d'un bord, puis tout de l'autre, de manière à s'assurer que rien n'engage la drosse ou les transmissions de mouvement au gouvernail, on vérifiera la concordance des axiomètres (1).

La machine étant prête à fonctionner, on vire au cabestan. S'il vente assez pour que l'etTort pour hàler le bâtiment à pic de son ancre soit considérable, on pourra s'aider de la machine mise en avant le plus doucement possible pour alléger l'effort de la chaîne. Mais cette manière d'agir demande de grandes précautions; en effet, si on laisse le bâtiment prendre de l'erré, quand on sera obligé de stopper, le bâtiment retombera peu après sur sa chaîne, sur laquelle se produira un choc, et ce choc pourra faire dévirer le cabestan et causer de graves accidents. En général, il faudra stopper dès qu'on verra la chaîne mollir un peu, quitte à remettre en avant quelque temps après,

(1) Se reporter au chapitre IX.

Si la tension de la chaîne augmente assez pour qu'il soit nécessaire de venir en aide au cabestan. Cette manœuvre sera plus difficile sur un grand navire que sur un petit, à cause du grand espace de temps que le premier met à prendre Terre. Quand on arrivera presque à pic, on ne se servira plus de la machine et ce sera le cabestan seul qui dérapera l'ancre.

Si, par ce moyen, on n'y parvient pas, parce que l'ancre est trop enfoncée dans la vase molle ou accrochée à des roches, la machine fournira un puissant moyen de déraper. Après s'être mis, à Taide du cabestan, tout à fait à pic de l'ancre, on bosse fortement la chaîne, on la fait prendre au chemin de fer ; on ferme l'étrangloir après avoir fait courir les mailles qui se trouvent en dehors de la couronne Barbotin; on genope fortement au besoin, en travers de la chaîne et en dedans de l'écubier, un cabrion en bois ou les pailles de bitte. Pour plus de sécurité, faire quitter les barres par les hommes, mais les garder dans le voisinage pour qu'ils puissent s'y remettre dès que Fancre sera dérapée; enfin vérifier soigneusement le raban de barres.

Avec un cabestan à vapeur, désembrayer le moteur si la chose est possible et si l'embrayage ne demande pas trop de temps.

Ces dispositions prises, mettre la machine en marche dans un sens ou dans l'autre, d'abord doucement, puis augmenter peu à peu la vitesse jusqu'à ce qu'un soubresaut de la chaîne, suivie des yeux avec attention, indique que l'ancre est dérapée ou ébranlée. Stopper immédiatement et faire soulager l'ancre au moyen du cabestan. Sur fond de roche, il sera souvent nécessaire de laisser un peu de mou dans la chaîne afin d'exercer sur l'ancre une traction oblique qui pourra dégager la patte au moment où le bâtiment ayant pris un peu d'erre, viendra faire tête.

Lorsque l'ancre est suffisamment soulagée du fond, si le bâtiment a le cap à peu près dans la direction qu'il doit suivre, on fait machine en avant, en marchant doucement jusqu'à ce que l'ancre soit mise à poste. Si le navire est évité dans une direction très différente de celle qu'il doit suivre et qu'il n'ait pas assez de place pour évoluer machine en avant, on pourra mettre

34 KANUfiL DU MANŒUVRIER.

le cap en route soit au moyen d'amarres, soit, le cas échéant, à Faide de voiles, soit, et c'est le cas le plus fréquent, en manœuvrant les machines.

Au cas où le bâtiment aurait pris un corps-mort, il sera bon de ne démailler et disposer le corps-mort prêt à filer que lorsque la machine aura balancé.

Si le bâtiment est tenu sur un coffre, il faut passer une aussière en double sur le coffre pour tenir le bâtiment quand la chatne sera démaillée. Suivant la grosseur de Taussière employée, démailler avant ou après avoir balancé. Dans le cas où Ton se décide à balancer sur Faussière, avoir soin d'embraquer cette aussière tout à fait à bloc.

Le navire, en appareillant, sera obligé de culer de la quantité suffisante pour qu'en mettant en avant, il puisse parer la bouée ou le coffre.

Tourner dans le plus court espaoe possible. — Pour effectuer cette manœuvre qui se présente fréquemment dans un appareillage, on devra toujours, quelle que soit la na* ture du bâtiment sur lequel on se trouve, quelle que soit la nature de son propulseur, se rappeler les principes de la position d'équilibre, le navire àsec de toile, généralement voisine du vent de travers. Pour s'éloigner de cette position vers le vent debout ou vers le vent arrière, on devra disposer d'un moyen puissant d'évolution : vitesse pour faire agir le gouvernail et créer des résistances de carène, voiles disposées convenablement ou actions évolutives des propulseurs (1).

On conçoit que plus la brise sera fraîche, plus il faudra d'espace pour tourner. Les au^tions évolutives produites par les résistances de carène qui se font sentir même par faible brise sur un bâtiment à voiles, ne sont plus aussi apparentes sur un bâtiment à vapeur, long en général et dérivant peu. Elles ne seront sensibles qu'autant qu'elles seront devenues comparables au couple évolutif produit par les propulseurs. Il y a donc là deux actions qui s'ajoutent ou se retranchent, la plus forte

<l) Voir leciNipitre L

remportant et déterminant le sens du mouvement. Par brise fraîche, le bâtiment à vapeur obéira aux forces évolutives de carène; par brise maniable, ractiondes propulseurs sera prépondérante.

Navire à roues. — Le bâtiment à roues aura beaucoup plus de difficulté à faire cette manœuvre que le navire à hélices. S'il ne dispose que de peu de place, il devra se servir d'amarres et favoriser leur action en marchant en avant ou en arriére ; s'il dispose d'une place suffisante, il hissera son foc masqué quand il s'agira d'arriver; pour lofer, il mettra sa briganiine (i), mais il ne devra compta sur un effet sensible de cette voile que si le bâtiment va de Tavant.

Navires à une hélice à pas à droite. — Le bâtiment à une hélice pourra tourner presque sur place sans se servir d'amarres, le mode d'action de son propulseur lui permettant de donner de l'effet à son gouvernail sans prendre d'erre. La manœuvre est plus facile lorsqu'il s'agit de venir sur tribord, puisque la machine marchant en arrière fait tomber l'avant du navire de ce côté. Si on doit venir sur tribord, étant vent debout, par exemple, dès que l'ancre est dérapée, mettre à droite toute et faire quelques tours en avant pour déterminer l'abatée. Quand le vent vient franchement de bâbord, commander « Stop» puis, presque aussitôt « Ëa arrière ». Dès que la machine marche en arrière, mettre la barre à zéro ; suivant la place dont on disposera, on laissera marcher plus ou moins de temps en arrière, l'abattée s'efiectuera facilement. Pour augmenter la vitesse de rotation, si on dispose de voiles, on hissera un foc masqué. Quand on jugera qu'on ne peut plus culer, on remettra la machine en avants en même temps qu'on mettra « à droite toute » et ainsi de suite. Sur les bâtiments à manœuvre de barre rapide, si on a de Terre en arrière et que la machine stoppée ne doive être lancée en avant qu'après un certain intervalle de temps, il y aura lieu d'utiliser le gouvernail en mettant la barre à contre. L'évitage complet de 180^ peut se faire par brise maniable, presque sans changer de place. <1) 1461 bâtiments à roues onC en générât cm deux voiles*

Pour abattre sur bâbord, la manœuvre sera plus délicate puisque, lorsque la machine marchera en arrière, elle tendra à s'opposer au mouvement. Il ne faudra marcher en arrière, autant que possible, que lorsqu'on sera sûr que les couples dûs aux résistances de carène seront prépondérants, c'est-à-dire * lorsqu'on aura franchi le lit du vent. Ainsi, prenant le navire vent debout, on commencera encore par faire quelques tours en avant, le gouvernail à gauche toute pour mettre le vent franchement de tribord; puis quand cette condition sera remplie, on stoppera et, le cas échéant, on hissera un foc. Le mouvement s'accentuera, faire alors quelques tours en arrière pour arrêter Terre du navire, stopper, mettre la barre à zéro et laisser abattre le bâtiment de lui-même jusqu'aux environs du vent de travers. Mettre ensuite la machine en avant et porter le gouvernail « à gauche toute » pour venir au cap donné. Si le navire prenait trop d'erre dans ce mouvement on l'arrêterait par quelques tours en arrière, mais en remettant en avant dès qu'on le pourrait. Quand la brise est assez fraîche au moment où le navire reçoit le vent par tribord on peut, si Ton a assez de place pour culer , mettre la machine en arrière avec la barre à zéro, le bâtiment culera généralement droit; quand il aura pris de Terre en arrière, stopper et mettre le gouvernail « à droite toute », le mouvement d*abattée sera plus rapide.

Du reste, on aura rarement à venir près du vent arrière, en tournant sur bâbord, car si on est libre de choisir, on cherchera toujours de préférence à faire l'évolution sur tribord. Si Ton n'est pas vent debout, il est indispensable d'utiliser le gouvernail avant de déraper ou de filer le corps-mort de manière à se rapprocher autant que possible du cap que Ton veut prendre pour appareiller.

Navire à deux hélices. — Le bâtiment à deux hélices, à moins d'être extrêmement étroit, peut, dans bien des circonstances, tourner exactement sur place, sauf bien entendu la dérive que lui donneront le vent et le courant. Par calme, pour ne pas prendre d'erre, il devra faire tourner la machine qui

marche en arrière plus vite que celle qui est en avant, tant à cause de la différence des deux faces des ailes d'hélices que de Técoulement de Teau le long de la coque. Il choisira à son gré le sens de la rotation. Quand il y aura du vent et du courairt, il pourra différencier le nombre de tours des deux machines de façon à contrebalancer l'effet de ces causes de déplacement. En un mot il aura toutes les facilités de manœuvre possibles, mais son évolution s'effectuera lentement. Sur les bâtiments longs et par brise un peu forte, il peut arriver que le couple d'évolution produit par les hélices soit insuffisant. Dans ce cas, il faudra marcher en avant ou en arrière pour faire entrer en jeu le gouvernail et aussi les forces évolutives de carène.

Navire à trois hélices. — Les bâtiments à trois hélices ont encore plus de facilités. On peut leur appliquer en même temps la manœuvre du bâtiment à une hélice et celle du bâtiment à deux hélices. Toutefois, en considérant que l'action du gouvernail est prépondérante, ils tournent sur place, sur tribord par exemple, en mettant le gouvernail « adroite toute », l'hélice centrale en avant et Thélice tribord en arrière. Pour tourner sans prendre d'erre, cette . dernière devra par calme marcher plus vite que l'hélice centrale (i).

L'hélice centrale est plus immergée que les hélices latérales et le gouvernail peut ne pas descendre jusqu'à la quille; son action dans ce cas est diminuée. Sur un bâtiment de ce type le commandant devra par des expériences chercher la combinaison qui permettra de tourner court et le plus vite possible.

(1) Sur certains bâtiments longs et étroits les arbres des hélices latérales ne sont pas parallèles à la quille. Sur le Dupuy-de-Lôme les prolongements des ar-

Fig. 10.

bres latéraux se rencontrent à la cloison étanche sur l'avant des chaufferies. Par suite le bras de levier du couple d'évolution produit par ces hélices se trouve sensiblement diminué (fig. 10).

38 MANIŒL DU UANŒUVAIKR.

Les bâtiments à deut ou trois hélices munis de deux gouvernails manœuvreront comme le bâtiment à deux hélices. La rotation sera accélérée par l'effet du gouvernail qui recevra Teau chassée par Thélice qui marche en avant.

Toiimer sur sa ohalne. — Cette manœuvre qui pdrmet, avec l'aide du propulseur et du gouvernail, de tourner sur place, pourra être utilisée en bien des circonstances. Après avoir pris toutes les précautions indiquées au paragraphe qui traite des mesures à prendre pour déraper Tancre à Taide de la ma-< chine, sans toutefois virer la chaîne à pic, on mettra la machine en avant le plus doucement possible en la stoppant au besoin pour arriver à raidir la^ chaîne sans brutalité. Mais lorsque la chaîne sera bien raide, la machine sera mise en avant, si elle n'y est déjà, et il n'y aura aucun inconvénient à augmenter progressivement Tallure. Une chaîne qui force régulièrement sans choc, peut supporter l'effort du propulseur tournant à une bonne vitesse. Ce qu'il faut éviter, avant tout, ce sont les à-coups; la manœuvre qui consisterait, sous prétexte de diminuer l'effort de la chaîne, à faire quelques tours en avant et stopper alternativement, serait dangereuse par suite des chocs qui en résulteraient infailliblement. Une fois qu'on est arrivé dans cette situation où le bâtiment se trouve sans erre, la chaîne tendue, la machine tournant en avant, il faut éviter de stopper.

Un bâtiment mouillé sur son ancre, ayant à faire cette manœuvre, devra généralement virer rapidement son ancre quand il sera évité au cap voulu. Il a intérêt, par conséquent, à n'avoir pas trop de chaîne dehors. Aussi, pendant qu'il tournera sur sa chaîne, on devra la veiller attentivement et, si l'ancre chasse, stopper, de peur que celle-ci venant à mordre à nouveau, ne produise un choc qui risquerait d'amener la rupture de la chaîne.

MANŒUVRES DU NAVIRE A TAPEUR. 3d

Article 3. — Bâtiments a la mer.

Suivre une route donnée. — En sortant de rade le bâtiment a souvent devant lui des points sur lesquels Thomme de barre gouverne. S*il doit rester sur un alignement et que le courant ou le vent soient en travers, on incline la route de façon à conserver les deux amers l'un par l'autre ; l'homme de barre maintient l'alignement par le même point du bastingage. S'il n'a aucun point de repère dans cette direction, il gouverne au compas.

Lorsque le bâtiment est au large, l'homme de barre gouverne au compas, à la route indiquée.

On ne saurait apporter trop de soin à bien disposer les postes de manœuvre de la barre. La roue doit être dans le plan longitudinal du bâtiment et il faut que la vue de l'homme de barre soit bien dégagée. Si le poste est très élevé, Taxe du bâtiment doit être indiqué, soit par un étaî, soit par un petit mât placé à l'avant. La rose du compas doit être la plus grande possible et placée à une hauteur telle que l'homme de barre puisse lire facilement la graduation et surveiller en même temps l'horizon. Toutes les installations, qui, comme l'appareil Lephay, amplifient les déplacements de la rose, contribueront à diminuer les embardées parce qu'on pourra les apercevoir et les combattre plus tôt (1).

Bâtiments à plusieurs hélices. Réglage des machines. Stabilité de route. — Même par calme certains de ces bâtiments ont beaucoup de peine à gouverner droit (voir Stabilité de route, chapitre I).

Quant le navire reçoit le vent dans les environs du travers, on est obligé de gouverner avec un certain angle de barre. Sur le bâtiment à plusieurs hélices, on serait tenté de différencier les

(i) Sur certains paquebots, une aiguille légère en clinquant, rouge et bien visible, est posée sur la rose au cap où Ton veut gouverner. Getle installation diminue la fatigue de l'homme de barre qui n'a plus à lire la graduation de la rose.

machines pour marcher avec Ja barre à zéro. Cette façon de faire est rarement à recommander quand on navigue près des côtes, dans des parages fréquentés, ou de conserve avec d'autres navires.

Dans une manœuvre, Tallure par rapport au vent change et on risque, chose grave, d'oublier d'égaliser le nombre de tours des machines. De plus le résultat de la différenciation du nombre de tours des machines n'est pas très sensible relativement à la puissance du gouvernail.

Un bâtiment à trois hélices qui doit, pendant quelques minutes, augmenter ou diminuer légèrement de vitesse, a avantage à ne modifier que Tallure delà machine centrale; les machines latérales restant bien réglées, il a ainsi moins de chances de faire des embardées.

Les bâtiments à plusieurs hélices marchant à petite vitesse ont économie à ne se servir que d'une partie de leurs moteurs. Tl serait avantageux de pouvoir débrayer les hélices qui ne servent pas, car elles s'opposent à la marche et gênent pour gouverner. On ne le fait pas actuellement parce qu'il faut compter de quinze à vingt minutes pour débrayer, et de une à deux heures pour embrayer, encore cette dernière manœuvre nécessite-t-elle l'arrêt du bâtiment et une mer relativement calme. On ne débrayera donc une hélice que lorsque son moteur devra être immobilisé pour longtemps.

Allures des navires à vapeur. — Vent debout, les navires à hélices gouvernent parfaitement, même presque sans vitesse; les navires à roues, quand la vitesse diminue, tendent à tomber en travers. Lorsque la brise est fraîche et que la mer est grosse, les navires à vapeur munis de faibles machines ont quelquefois avantage, au lieu de rester vent debout, à louvoyer au plus près des goélettes comme il sera dit au chapitre VIL En agissant ainsi, on diminuera le tangage, ce qui permettra au propulseur de fonctionner plus régulièrement et augmentera la vitesse.

Vent de travers, le bâtiment à roues roule beaucoup s'il y a de la mer. S'il donne de la bande, son propulseur ne travaille pas

dans de bonnes conditions; aussi cette allure lui est-elle peu favorable. Grand largue, au contraire, il se comporte bien.

Les bâtiments à hélices ne roulent pas moins, mais ne sont pas, au même degré, influencés par Tallure. Ils sont très ardents à Tallure du grand largue, surtout avec de la mer; ils tendent généralement vers une position d'équilibre, voisine du vent de travers.

Vent arrière, le bâtiment à roues gouverne bien; ses roues sont protégées par les remous ; mais le choc des lames et de Teau refoulée en arrière peut^ avec une grosse mer, donner naissance à des volutes qui inondent Tarrière..

Sur quelques bâtiments à hélice Tallure vent arrière est défavorable par suite des émersions du propulseur. Sur beaucoup d'autres, elle peut être avantageuse, quelquefois même excellente, contrairement à ce que Ton aurait été amené à penser, à priori.

Panne du navire à vapeur. — Cette expression n'est guère usitée actuellement. Cependant, par analogie avec le navire à voiles, elle serait commode pour définir la situation du bâtiment à vapeur qui reste le plus possible immobile.

Par calme, il suffit, naturellement, pour mettre en panne, de stopper.

Avec de la brise, le navire à hélices peut tenir la panne vent debout si sa machine est capable de réduire suffisamment son allure ou si la brise est assez fraîche. La difficulté dans cette manœuvre est de maintenir le cap dans une direction fixe.

Celte panne est intenable pour le navire à roues.

En dehors de cette position, le navire à vapeur qui veut se déplacer le moins possible se mettra en travers au vent, si l'état de la mer le permet, et, sa machine étant stoppée, se laissera dériver.

Toutefois, quand la mer ne sera pas trop forte, certains bâtiments dont la position d'équilibre est très arrivée, pourront prendre la panne vent arrière en faisant machine en arrière très doucement et, au besoin, par intervalles.

Manœuvrer pour sauver un homme toAibé à la

42 , MANUEL DU MANŒUVRIBR.

mer. — La manœuvre à faire, dès que le cri de « Un himune à la mer I » se fait entendre, doit éloigner lemoins possible de Thomme qu'il s'agit de sauver et dépend à la fois des qualités manœuvrières du bâtiment, de sa vitesse et des circonstances de temps.

On peut souvent stopper immédiatement et renverser la marche, en manœuvrant la barre de façon à rapprocher le cap du navire de la direction du vent, dès que Thomme et la bouée ont paré Tarrière.

Il faut compter que le personnel de quart dans la machine, non prévenu à l'avance, mettra un temps qui paraîtra très long à exécuter les ordres reçus. Pendant qu'on disposera l'embarcation de sauvetage, manœuvrer pour se rapprocher de l'homme et de la bouée et quand on sera suffisamment près, amener l'embarcation. Avoir un peu d'erre en avant au moment de la mettre à l'ean. Dès qu'elle y sera, manœuvrer de façon à faciliter son retour à bord et en même temps se présenter de telle sorte qu'elle puisse être hissée sous le vent.

On peut aussi manœuvrer autrement et se servir, au début, uniquement de la barre qui, elle, contrairement à ce qui peut se produire pour la machine, exécute immédiatement et sûrement les ordres de l'officier de quart.

Cette manière de faire sera particulièrement avantageuse dans certaines conditions, telles que : grande vitesse, pression gênante aux chaudières, facilité d'évolution du bâtiment et rapidité de manœuvre de la barre.

Dans ce cas, la manœuvre à faire est ' la suivante : laisser tomber la bouée; mettre la barre toute d'un bord de façon à venir du côté où ce sera le plus facile d'après la direction du vent et de la mer; disposer l'embarcation de sauvetage; prévenir la machine qu'elle aura à manœuvrer. Sur un bâtiment à plusieurs hélices, mettre au besoin une hélice latérale en arrière pour faciliter l'évolution et diminuer en même temps l'erré du bâtiment.

Effectuer le cercle complet qui ramènera près de la bouée ; avant d'y arriver, manœuvrer la machine pour arrêter le navire et amener la baleinière de sauvetage qui sera toute prête.

Cette façon deprooéder ne ramènera pas le navire exactement sur la bouée. Aussi, par brume ou par mer assez forte, quand on craint de perdre de vue l'homme et la bouée, il y a intérêt à venir repasser exactement au même endroit. La méthode d'évolutions par are de cercles de Tamiral Bontakow permet de venir repasser presque exactement au point où Ton a laissé tomber la bouée, en faisant route en sens inverse du cap primitif.

Ainsi, par exemple (figure il), un navire met < à gauche toute » en A. Quand il est venu de 90^ sur la gauche en B, il change la barre en mettant « à droite toute ». Lorsqu'il a tourné de 270® sur la droite, il met la barre à zéro et se trouve en G faisant route sur A avec un cap directement opposé au cap primitif. Celte méthode permet toujours de retrouver la bouée, quel que soit le retard apporté à la manœuvre.

11 appartient & l'oflicier de quart, en l'absence du commandant, de décider quelle est, parmi ces manières d*agir, celle qui paraît préférable. Il devra toujours s'en préoccuper à l'avance, dès qu'il aura pris le quart, et adopter dans son esprit une solution ferme, afin de ne pas être surpris au moment d'un accident de ce genre.

Kig. ii.

Article 4. — Mouillages,

Mouillage. — On prévient la machine de l'arrivée prochaine au mouillage afin qu'elle règle les feux en conséquence.

On se présente au point où l'on doit mouiller en recevant généralement le vent dans les environs du travers et avec un

peu d*erre en avant pour bien élonger la touée. On mouille Fancre du vent et on envoie du bord de Tancre mouillée.

Le bâtiment fait tête sur son ancre. Si la chaîne force^ on fait au besoin quelques tours en arrière.

Cette façon de procéder est plus rapide et permet de mouiller plus exactement qu'en laissant tomber Tancre, le bâtiment ayant de Terre en arrière.

S'il vente beaucoup ou s'il y a grand courant, on se présentera avec un cap voisin de celui qu'on aura une fois évité; on mouillera en allant encore un peu de l'avant. Le bâtiment s'arrêtera et on le laissera élonger sa chaîne de lui-même en culant. On fera même bien, avant d'arrêter la chaîne, de diminaer Terre en arrière à l'aide de quelques tours en avant, de façon à laisser raidir la chaîne, mais sans qu'elle supporte un effort exagéré.

Prendre un corps -mort. — Quand on a à prendre un corps-mort sur une rade à courants, il y a généralement lieu de se présenter avec un cap voisin de Tévitage que Ton aura, une fois amarré. L'évitage des bâtiments déjà au mouillage donne l'indication nécessaire.

A défaut de bâtiment au mouillage, on supplée à cette indication en appréciant la force et la direction du vent, ainsi que la force et la direction du courant d'après Theure de la marée, et en tenant compte de leurs effets respectifs. Si un canot n'est pas sur le corps-mort, on envoie une de ses propres embarcations frapper une aussière sur le bout de la chaîne. On s'efforce d'arriver sans erre et dans la bonne direction, Tavanl sur la bouée, et dès qu'on al'aussière, on Tembraque au cabestan ou à la main.

S'il y a forte brise, on peut s'aider de la machine pour diminuer Teffort à faire sur Taussière, mais cette façon d'opérer exige de la prudence et une très exacte exécution par la machine des ordres reçus, car s'il arrive que Taussière supporte des chocs, soit qu'on ait été trop de Tavant, soit qu'après avoir stoppé, le navire ayant culé fasse tête sur elle, on risque de provoquer de graves accidents.

Le navire à roues éprouve plus de difficultés que le navire à hélices pour prendre un corps-mort vent debout.

Dans certaines circonstances de vent et de courant, il sera avantageux de prendre le corps-mort vent arrière. En manœuvrant convenablement le propulseur en arrière, on pourra se maintenir bien gouvernant et presque immobile dans cette position, Teffort du propulseur compensant l'effet du vent sur le fardage.

Le navire à une hélice à pas à droite» par suile de l'obligation de marcher en arrière avant d'arriver sur le corps-mort, devra le laisser notablement sur tribord. Cette façon d'agir est motivée par l'abatée sur tribord qui ne manquera pas de se produire et qui ramènera Pavant sur la bouée.

Enfin, quand il s'agit de prendre un coffre sur une rade sans courant, on peut s'amarrer sans tenir compte de la direction du vent, surtout s'il est faible. Il peut même être avantageux d'arriver dans une position voisine du vent de travers et de se mettre très légèrement au vent du coffre, sur lequel on tombera naturellement. Cette manœuvre est surtout à recommander pour les bâtiments légers.

Affourchage. — Pour faire cette manœuvre, se présenter au mouillage avec le cap à peu près dans la direction que doit avoir la ligne des ancres. Diminuer la vitesse de la machine suivant la facilité plus ou moins grande avec laquelle le navire perd son erre; mouiller la première ancre au point convenable, puis se diriger, en s'aidant au besoin de la machine, vers le point où l'on doit laisser tomber la seconde. Au moment voulu, mouiller la seconde ancre en ayant soin d'avoir un peu d'erre en avant. Arrêter ensuite la chaîne de la première ancre, faire machine en arrière et filer une bonne touée sur la deuxième ancre, en allégeant sa chaîne autant que possible, de façon à s'en éloigner. Égaliser ensuite les touées.

On peut procéder d'une manière différente pour mouiller la seconde ancre. Pour cela, dépasser légèrement le point où on doit la laisser tomber; lancer l'avant du navire du bord de la première ancre, arrêter la chaîne sur laquelle on fait tête en

46 MANUEL DU KANŒUVRIER.

Caisant en arrière. Dès que l'avant du bâtiment est rappelé, mouiller la seconde ancre et alléger sa chaîne quand le bâtimeat cule. Manœuvrer ensuite comme précédemment.

Un navire à hélices, ayant la facilité de pouvoir gouverner sans erre, pourra encore dans certains cas, ayant mouillé une ancre, s'éviter sur elle. Lorsqu'il aura le cap dans la direction où il veut placer sa deuxième ancre, il filera rapidement la chaîne de la première et se dirigera vers le point choiai. Il mouillera sa seconde ancre en manœuvrant comme précédemment (1).

Mouiller ses deux relèvements. — Un bâtiment qui doit mouiller sur deux relèvements ou aligements, se met de préférence sur le relèvement qui se rapproche le plus de la route à faire pour atteindre le mouillage. Il fait route sur ce relèvement en veillant le second et il modifie l'allure de la machine pour pouvoir mouiller avec la vitesse convenable au moment où il atteint le second relèvement. Dans les parages à courants, il commence, si c'est possible, par suivre le relèvement se rapprochant le plus de la direction du courant. On remarquera, du reste, que cette direction est généralement celle des passes qui conduisent au mouillage.

(i) Quand on voudra affourcher, on commencera par se rendre compte de la quantité de chaîne nécessaire à la bonne tenue d'une seule ancre, puis on calculera, §ros80 modo, la distance à mettre entre les deux ancres. Four éviter de surpatter dans les évilages, cette distance devra, dans tous les cas, être plus grande que la touée adoptée pour chacune des deux chaînes.

Pour le cas partioulier des rivières, voir chapitre IH.