Mater et établir les voiles dans un canot

— Les mâts dits verticaux d'un canot : mât de misaine,

Kig. MB. -Embarcalion à livarde. ^^^^ ™à*' ^^^ ^^ lape-CuI,

sont des espars arrondis ayant leur extrémité inférieure taillée en tenon carré et portant près de l'autre extrémité : le grand mât et le mât de tape-cul, chacun un clan pour le passage de la drisse de leur voile; le mât de misaine, deux clans, l'un au-dessus de l'autre et dans le même plan, le clan supérieur pour la drisse de foc, le clan inférieur pour la drisse de misaine.

Les bouts-dehors, petits espars arrondis, sont également, à leur bout d'en dehors, percés d'un clan; le bout-dehors de foc pour le passage de l'amure de foc, le bout-dehors de tape-cul pour le passage de l'écoute de tape-cul.

En temps ordinaire, les mâts et vergues sont disposés comme il suit dans le canot : à tribord le grand mât, le mât et boutdehors de tape-cul, la grand'vergue, la vergue de tape-cul, toutes les deux ayant leurs voiles roulées ; à bâbord, le mât de misaine, le bout-dehors de foc et la vergue de misaine avec sa voile roulée, dans laquelle on a eu soin de ramasser le foc.

Au commandement de : Matez! les hommes de l'avant saisissent le mât de misaine, ceux de l'arrière le grand mât; le blin ou collier, fixé contre la plate-forme avant et qui sert d'étambrat au mât de misaine, est ouvert; la pièce de bois nommée clef, mobile sur l'arrière du trou qui sert d'étambrai au grand mât, est enlevée. Les deux mâts, présentés dans le plan longitudinal, sont appliqués obliquement par leur pied contre leurs em-

plantures sur la carlingue de l'embarcation, en ayant soin de les dévirer de telle sorte que ia poulie d'itague de drisse soit sur l'avant du mât, le clan de cette itague étant dans le plan longitudinal.

Ainsi arc-boutés, on mate les mâts, autant que possible ensemble, àTépaule et à bras : le carré du tenon inférieur s'engage dans l'emplanture ; on ferme le blin du mât de misaine et on met en place la clef du grand mât.

On mate en même temps le mât de tape-cul, qui repose dans une emplanture à toucher le tableau et passe dans un collier situé également contre le tableau à toucher l'arête supérieure de ce dernier.

On s'occupe alors de présenter le bout-dehors de tape-cul, que l'on engage verticalement par son tenon carré inférieur dans un blin mobile situé un peu sur Ta vaut du tableau et que Ton rabat ensuite horizontalement sur ce dernier, dans une engoujure pratiquée à cet effet; là, il est maintenu par un demi -blin qui vient le saisir au-dessus de l'engoujure.

Le bout-dehors de foc est également présenté horizontalement dans le blin fixé à Tétrave, et son bout arrière, dit caisse, est bridé contre le mât de misaine.

On s'occupe alors de disposer le gréement, que Ton trouve proprement roulé autour des mâts. Dans un canot, ce gréement se compose aux trois mâts d'une drisse pour les trois vergues; de plus, le mât de misaine porte une drisse pour le foc.

Chaque drisse des voiles à vergue se compose d'une itague passant de l'avant à l'arrière dans le clan du mât et venant à l'arrière de celui-ci se fixer sur un cercle en fer garni de cuir, nommé rocambeau, qui peut courir le long du mât et porte un croc au-dessous du point de fixation de l'itague (fig. 227). A l'avant, cette itague se termine par une poulie dans laquelle passe le garant de drisse, bout de filin terminé à une de ses extrémités par un croc que l'on croche, du bord où Ton doit recevoir le vent, à un piton sur le platbord du canot. C'est sur l'autre extrémité qu'on agira pour hisser la vergue.

La drisse de foc est un filin simple passant de l'avant à l'ar-

rière dans le clan supérieur du mât de misaine. Son extrémité avant se termine par un croc qu'on crochera dans le point de drisse du foc.

En même temps qu'on met ainsi les drisses au clair, on présente les vergues longitudinalement, du bord opposé à celui où on a croche les drisses et de telle sorte que Terseau de drisse, qui embrasse la vergue au tiers de sa longueur à partir de l'avant, soit contre le mât. Cet ei*seau porte une cosse dans laquelle on croche le croc du rocambeau («g. 227).

On soulage alors un peu la vergue, de façon à pouvoir Tapiquer contre le mât, et on s'occupe des amures et des écoutes.

La misaine etlagrand'voile s'amurent généralement en avant de leur mât, sur un banc, de telle sorte qu'une fois établies, leurralingue de chute avant soit parallèle au mât; pour les amurer, on croche la cosse d'amure de la voile dans le croc fixé sur le banc. Le tape-cul s'amure de la même façon au pied de son mât. Le foc vient se cabilloter par son point d'amure sur l'œil d'un filin dit amure, qui passe ensuite de dessus en dessous dans le clan au bout du bout-dehors et rentre à bord, en faisant retour dans une galoche fixée sur Tétrave, à la flottaison.

Les écoutes de misaine et de grand'voile sont de petits palans à deux poulies simples : il y a ainsi deux palans pour chaque voile, un de chaque bord. La poulie supérieure de chaque palan (celle d'où sort en dernier lieu le garant) se croche dans un piton sur le platbord, à l'arrière du mât, de telle sorte qu'une fois bordées plat les deux poulies soient encore à 0",30 environ l'une de l'autre.

Fig. 227. — Installation du rocsonbeau.

La poulie inférieure se croche de dehors en dedans, dans la cosse d'écoute de la voile. Le garant vient ainsi de Tarrière à Tavant.

L'écoute de tape-cul est un filin simple cabilloté sur fe point d'écoute de la voile, passant ensuite de dessus en dessous dans son clan au bout du bout-dehors et rentrant directement à bord.

L'écoute du foc est à deux branches : elle est formée d'un bout de filin appliqué par son milieu dans la cosse d'écoute de la voile et retenu au moyen d'un amarrage en étrive.

Tout étant ainsi disposé, au commandement de : Hissez les voiles/ les hommes pèsent sur les drisses, en même temps qu'on veille à ce que les points d'amure et les écoutes, qui doivent être affalées, ne se décrochent pas. Un peu avant d'avoir étarqué complètement les voiles et pour faciliter cette opération, un des hommes engage le garant de drisse sous le banc qui se trouve à l'aplomb et de l'avant à l'arrière ; puis il contretient sur le bout, pendant que d'autres, agissant obliquement sur la partie comprise entre la poulie d'itague et le banc, achèvent de lui faire rendre son mou qui est aussitôt embraqué par l'homme qui tient le bout.

La voile bien étarquée, ce dernier fait sur le double un nœud de batelier ( voir fîg. 78) ou simplement un tour mort sur le banc, après quoi il engage entre le banc et le filin le bout qui lui reste au moyen d'une boucle (fig. 228).

Les écoutes sont alors embraquées, puis on prend avec le bout un demi-tour au banc, mais sans les tourner complètement, de façon à pouvoir toujours les filer en bande.

Nota, — Sur les chaloupes d'une certaine taille, le mât, reposant dans son emplanture et simplement tenu ensuite dans son étambrai, ne présenterait pas une résistance suf-

^ * Fig. 328. — Tournage

fisante contre 1 effort du vent. Dans do la drisse.

ce cas, on consolide sa tête au

moyen de haubans (deux de chaque bord) installés en bastaque

simple ou double (voir § 91).

369. Notions sur raction évolutive des voiles d'une embarcation. — Sans traiter complètement cette question, qui fait partie du cours de 2* année, il est bon, avant d'aller plus loin, de donner à ce sujet quelques notions indispensables à la manœuvre d'une embarcation.

Fig. 229. Fig. 229 bis.

Action évolutive d'une voile de canot.

Soit un canot AB (fig. 229), soit OV sa grand'voile que nous considérerons comme un plan vertical pouvant tourner autour de son mât, considéré lui-même comme un axe vertical passant par le point ; supposons que OV soit laposition de la grand'voile bordée le plus posssible. Soit G le centre de gravité de la voile, point où nous appliquons la résultante des effets du vent sur la voile; représentons par FG cette force, en grandeur et en direction. Si nous décomposons FG en deux forces lune F'G, normale à la voile , Tautre F"G, dans le sens de la voile, nous voyons que cette dernière peut être considérée comme sans effet; et en principe, nous admettrons que nous n'avons à nous occuper que de la composante du vent normale à la voile.

Pour nous rendre compte de Teflet de cette force sur le canot, transportons-la au centre de gravité G de rembarcalion en appliquant en ce point deux forces F^G, F2G, égales et parallèles à F'G. Nous voyons que le canot est soumis à une force F^G qui tend à le faire se mouvoir dans son prolongement, dans le sens de la flèche I et à un couple F'GGFg qui tend à lancer l'arrière du canot dans une direction opposée au vent, et par suite Tavant vers le vent, dans le sens de la flèche F; le canot aura donc, sous Faction de la voile considérée, un mouvement de translation et subira un eff^et de rotation ou d'évolution qui tend à le faire se rapprocher du vent, à le faire lofer, suivant Fexpression maritime.

Cette action de lofei\ ou d'aulofée, provient de ce que la voile considérée, la grand Voile, a son centre de gravité placé sur Farrière du centre de gravité du canot. Le tape-cul, qui est dans les mêmes conditions, a une action toute pareille.

Mais si nous prenions la misaine ou le foc, voiles dont le centre de gravité est situé sur l'avant du centre de gravité du canot, • nous trouverions, avec une force de translation dirigée dans le même sens que celle des voiles de l'arrière, un couple de rotalion tout opposé à celui de ces voiles, c'est-à-dire tendant à éloigner le cap du lit du vent; c'est ce que l'on nomme en marine : laisser porter ou arriver.

Revenons maintenant à la grand' voile OV. Supposons que nous choquions son écoute et que nous lui fassions prendre une position OV (fig. 229 bis). Si la direction du vent est restée la même par rapport au cap du canot, on voit que dans cette nouvelle position la composante normale P'G' de cette force a bien diminué, et que par suite le couple d'évolution a diminué, son bras de levier ne changeant pas sensiblement. Si nous poussions à la limite et rangions la toile suivant OV" dans le lit du vent , la composante normale ^t par suite le couple d'évolution deviendraient nuls.

Nous voyons donc, en somme, que le couple d'évolution de la voile était maximum avec la voile bordée le plus possible et qu'il diminue jusqu'à s'annuler à mesure qu'on choque son écoute.

On verrait que le même effet a lieu pour les voiles de l'avant, et, de toute la démonstration approximative qui précède, on peut conclure :

i*' Que les voiles de l'arrière d'un canot (grand' voile et tape-cul) ont un effet d'évolution qui tend à faire lofer le canot ;

2** Que les voiles de l'avant (misaine et foc) ont un effet d'évolution qui tend à faire arriver le canot ;

3° Que, dans le cas le plus ordinaire^ le maximum d'effet d'évolution d'une voile est obtenu en la bordant le plus possible et que cet effet diminue par suite, jusqu'à s'annuler à peu près, à mesure qu*on choque l'écoute de la voile.

370. Allures d'un canot. — Supposons une embarcation à la voile :

Voici tout d'abord les règles générales qui s'appliquent à cette embarcation, quelle qu'elle soit et quelle que soit sa route.

Les hommes se tiennent assis à leur poste de nage ; ils ne doivent jamais monter sur les bancs pour manœuvrer les voiles; aucun ne doit rester sous le vent des voiles.

Les écoutes et les drisses doivent être tenues à la main; les écoutes, avec un demi-tour au banc, toujours prêtes à être filées en bande, les drisses amarrées seulement par un nœud de batelier.

Les brigadiers veillent avec soin devant et sous le vent, pour prévenir à temps de tout obstacle pouvant se présenter sur la route.

Étudions maintenant la route du canot par rapport au vent; le canot est dit tribord amures ou bâbord amures^ suivant qu'il reçoit le vent de tribord ou de bâbord. Mais l'angle que ce canot fait avec le vent peut varier : chacun de ces caps rapporté à la direction du vent est ce que l'on nomme l'allure du canot

L'origine de ces allures étant le vent, on doit se demander d'abord quel est l'angle minimum que le canot puisse faire avec lui; les voiles peuvent se border à 20^ environ du plan longitudinal et l'expérience a indiqué que 15® était l'angle minimum que devait faire le vent avec une voile pour que celle-ci fût suffisamment pleine; un canot paraît donc au premier abord pou-

voir naviguer, porter, suivant Texpression maritime, à 35® ou trois quarts environ du vent. Mais si on se reporte aux indications théoriques du § 360, on voit que sous l'effet du vent le canot ne se déplace pas dans le sens de sa quille, mais bien dans une direction oblique et qu'il tend, en même temps qu'il va de Tavant, à fuir par le travers du côté opposé au vent, ce que Ton exprime en marine par le mot dériver.

Donc si un canot est en A et que son cap AX fasse un angle de 3 quarts avec le vent , au bout d'un certain temps, le canot ne sera pas \^ j

en B, mais en B', de telle sorte que le vent \ ^

Taura fait se déplacer de Tavant d'une \

quantité AB' et du travers d'une quan- /\

tité BB'. En définitive, Tangle de sn ^^/ \

route avec le vent sera VAB'. Cet angle ^ns,^^ \

est ordinairement de cinq quarts. On dit ^vA

par suite qu'un canot à l'allure la plus voisine du vent, celle que l'on nomme ng. 230. — Route suivie pour cela l'allure du plus près, fait route p^!" "" ^^""^^ ^" p*"*

* près, par rapport au vent.

à cinq quarts du vent.

Cette allure du plus près est plus ou moins rapprochée du vent ; si les voiles sont bordées le plus possible et si le canot ne peut lofer un tçtnt soit peu sans que ses voiles, cessant de suite d'être remplies par le vent, se mettent à se rider, à faseyer, on dit qu'il est au plus p^rs serré. Dans ce cas le canot marche peu et dérive beaucoup.

Quand on veut faire de la route, il faut ne pas tant border les voiles et porter bon plein j c'est-à-dire à un cap un peu plus arrivé que le précédent. 11 est bien difficile d'indiquer les différences légères qu'il y a entre une voile bordée pour le plus près serré et une bordée pour le plus près bon plein. La pratique seule permet d'estimer ces nuances.

Quand le ^canot cessant de serrer ainsi le vent, arrive à 8 quarts de ce dernier, il est dit vent de travers; les allures comprises entre le plus près bon plein et le vent de travers sont dites voisines du plus près; sauf qu'on choque ses écoutes au

fur et à mesure qu'on laisse porter, à 6 , 7 ou 8 quarts du vent, et cela, comme on le verra dans le cours de 2® année, pour diminuer la dérive, toutes ces allures nécessitent, de la part du patron, la même attention à bien gouverner, à éviter que ses voiles faseyent ou ralinguent, et à conserver toujours de la vitesse pour être libre de sa manœuvre dans toutes les circonstances. Cette navigation au plus près ou aux allures voisines est assez délicate : outre que la brise joue, le canot allant de Tavant et dérivant est ardent , c'est-à-dire tend à lofer. C'est un principe général pour tout navire : Tout bâtiment qui va de l'avant et qui dérive tend à lofer (on en verra Texplication dans le cours de 2* année). Cette tendance à lofer est encore augmentée dans un canot par ce fait que son centre de voilure, c'est-à-dire le point d'application de la résultante de l'effort du vent sur l'ensemble de ses voiles, est situé sur l'arrière de son centre de gravité. Donc un canot qui a une certaine vitesse est ardent et il faut que le patron veille constamment, sans cela le canot viendra dans le vent, mettra ses voiles en ralingue, perdra son erre et sera pour un temps incapable de manœuvrer.

Dès que le canot a dépassé le vent de travers , il commence à courir aux allures du largue; on dira qu'il a un quart, deux quarts, trois quarts, etc.. de largue, pour exprimer qu'il reçoit le vent de un, deux, trois quarts sur l'arrière du travers.

Au fur et à mesure qu'il laisse ainsi porter, on doit choquer les écoutes des voiles. Lorsque le vent vient à quatre quarts sur l'arrière du travers, c'est-à-dire lorsque la route du canot fait un angle de douze quarts avec la direction du vent, le canot est dit grand largue»

Puis, s'il continue à laisser porter, il arrive aux allures voisines du veni arrière.

Dans les allures du largue et du grand largue, le canot continue à être ardent; la dérive est devenue cependant presque nulle, mais la position du centre de voilure sous le vent du plan longitudinal, et aussi la pression de la mer contre la hanche du canot tendent à le rejeter dans le vent. Il faut donc sous ces allures

tenir Técoute de grand* voile un peu plus choquée que celle de misaine.

Le vent arrière est une allure fort désagréable pour un canot ; les voiles dont les écoutes sont choquées le plus possible ne sont plus tenues et les points d*écoute vont et viennent dans tous les sens ; la misaine, masquée par la grandVoile, ne porte pas. On peut éviter ces inconvénients en tenant les voiles le plus en travers possible au moyen des gaffes dont on engage les crocs dans les points d'écoute et dont on appuie le bout des manches contre la fargue opposée du canot.

Dans ce cas, on établit généralement la grand voile d'un bord et la misaine de l'autre ; c'est ce que Ton appelle mettre les voiles en ciseaux.

Sous l'allure du vent arrière, il faut que le patron veille bien les embardées. Pour peu que le canot s'éloigne un peu de sa route, la mer, qu'il reçoit obliquement d'un bord, tend aie faire lofer et à augmenter encore cet écart de route.

371. Changements de route à la voile. — Gomme pour le canot à l'aviron, le gouvernail est le principal facteur dans les évolutions à la voile ; mais il trouve de puissants auxiliaires dans les voiles convenablement manœuvrées. Déplus, il faut se rappeler que le gouvernail n'a d'effet qu'autant que le canot a de la vitesse; or, il est mainte circonstance où un canot à la voile se trouve sans erre, où le gouvernail perd alors son action et où le patron ne peut plus compter pour évoluer que sur la manœuvre de ses voiles.

Pour simplifier, on va supposer que le canot, ce qui est le cas le plus ordinaire, n'a que sa grand'voile et sa misaine. Tout ce qui sera dit pour la grand'voile est applicable au tape-cul; tout ce qui sera dit pour la misaine est applicable au foc.

1** Laisser porter, — Supposons le canot au plus près ou aux allures voisines du plus près ; il s'agit de laisser porter. Le ca-^ not allant de l'avant, la barre doit être mise du bord du vent, c'est ce qu'on exprime en disant : la barre au vent. Gomment doit-on manœuvrer les voiles pour aider le gouvernail? La voile qui fait abattre, la misaine, est bordée, à peu de chose près, le

plus possible; on ne peut donc augmenter son action, et il n'y a pas à la toucher.

Il faut se contenter de diminuer 1 action de la voile, qui tend à faire lofer le canot et qui, par suite, s'oppose à révolution indiquée ; pour cela, si on se reporte au § 369, il suffit de choquer son écoute. En résumé, pour laisser porter : Metlre la barre au vent et choquer Pécoute de grand'voile.

Le canot ayant laissé porter est arrivé à la route voulue : la grand'voile dont on a choqué Técoute a des chances pour être à peu près établie pour la nouvelle allure ; il n'en est pas de même de la misaine, qui est resté bordée comme pour le plus près. Il faut donc, dès qu'on est au nouveau cap, choquer Fécoute de misaine et redresser la barre. Si même l'abattée à faire est considérable, on choquera en doucevr Técoute de misaine à partir du vent de travers, à mesure que le canot arrive.

2* Lofer, — Supposons le canot aux environs du grand largue : on veut lofer jusqu'à le mettre au plus près.

Il est d'abord tout indiqué, puisque le canot va de l'avant, de mettre la barre du bord opposé au vent, ce qu'on exprime en disant : la barre dessous. Il n'y a rien à faire pour la misaine dont l'écoute est choquée et qui par suite s'oppose peu à l'évolution ; mais on peut augmenter l'énergie de l'aulofée en bordant la grand'voile, afin de lui donner (§ 369) son maximum d'effet évolutif.

Donc, pour lofer : Mettre la barre dessous et border la grand'voile.

Le canot loffe rondement : quand on appproche du plus près, la grand'voile bordée se trouve bien établie pour la nouvelle allure ; mais la misaine ne porte pas; il faut donc la border un peu avant d'être au nouveau cap, en dressant en même temps la barre, car on sait qu'un canot est naturellement ardent ; on risquerait donc de lui faire dépasser le plus près et de mettre ses voiles en ralingue.

Nota, — En somme, on voit que pour laisser porter ou pour lofer dans un canot allant de l'avant, la voile à manœuvrer est la grand'voile. Cela vient de ce qu'un canot à la voile est gêné-

ralement ardent, que par suite Teffet de la misaine est atténué par la tendance à lofer du canot en marche , et que cette même tendance donne la plus grande importance à la grandVoile, qui est en définitive la voile d'évolution par excellence d'un canot allant de l'avant. Si on ne diminue pas son effet en choquant son écoute, on aura le plus grand mal à laisser porter; et si on veut lofer, il n'y a qu'à la border.

La misaine retrouve toute son importance au point de vue de l'évolution lorsque le canot, vent debout ou aux environs du vent debout, n'a plus de vitesse : dans ce cas, la grand'voile ne porte pas, masquée qu'elle est .par la misaine, qui devient alors le seul facteur dont puisse se servir le patron pour évoluer. Il arrive ainsi assez souvent qu'un canot au plus près, soit par suite d'un changement de brise soit par suite d'une inattention du patron, se trouve très près du vent, les voiles en ralingue et sans vitesse. Supposons que le canot soit tribord amures dans cette position ; la barre ne fait plus rien. Pour abattre et reprendre de Ferre, border la misaine à tribord ; elle sera ainsi bien frappée par le vent, sa puissance d'abattée deviendra considérable et le canot s'écartant du lit du vent verra bientôt sa grand'voile pleine; on n'aura alors qu'à border la misaine à bâbord pour faire route.

372. Virements de bord. — Dans le cas des changements de route, tels qu'ils viennent d'êtres traités au § précédent, le canot n'a point eu à changer d'amures. On va indiquer ci-après comment il faut manœuvrer quand recevant le vent d'un bord, on doit, au nouveau cap qu'on se propose d'atteindre, recevoir le vent de l'autre bord ; ce .changement d'amures s'appelle un virement de bord. Pour expliquer cette manœuvre, on va se placer dans le cas le plus complet : le canot étant au plus près, tribord amures par exemple, comment fautil manœuvrer pour prendre le plus près bâbord amures?

Il est facile tout d'abord' de comprendre que cette évolution peut avoir lieu de deux façons, soit en tournant sur tribord et en passant ainsi par une position où l'on se trouvera vent debout, d'oti le nom de virement de bord vent devant^ soit en tournant sur bâbord et en passant par une position où l'on se trouvera vent

arrière, d'où le nom de virement de bord vent arrière ou lof pour lof.

1<* Virement de bord vent devant, — Dans cette évolution, le canot se rapprochant du lit du vent va perdre peu à peu son erre; il faut donc, pour que le gouvernail conserve le plus longtemps possible son action, avoir une bonne vitesse au moment où on commence à lancer le canot dans le vent. Pour cela, quand il se dispose à virer vent devant, le patron doit porter bon plein et se donner de Terre. Il fait alors le commandement préparatoire de : Pare à virer!

A ce commandement, l'homme chargé de Técoute de la grand"voile est paré à la border plat; les hommes placés dans la chambre se disposent ordinairement à porter la ralingue de fond de la grand'voile au vent, jusqu'au milieu du canot, et ceux placés sur l'avant se tiennent prêts à pousser sous le vent le point de la misaine.

Ces dispositions prises, le patron, profilant d'un moment où le canot animé d'une bonne vitesse s'élève bien sur la lame, met la barre dessous en douceur, de façon à ne pas casseï' l'erre du canot; il commande en même temps : Envoyez! A ce commandement, les hommes exécutent les mouvements auxquels ils s'étaient préparés.

La grand'voile, ainsi bordée plat et rapprochée du plan longitudinal du canot, acquiert son maximum d'effet évolutif et vient puissamment eu aide à la barre.

Le canot vient debout au vent et la grand'voile ne fait plus rien : Changez la grand'voile! C'est ce qu'on appelle gambier la voile : pour cela, on l'amène à moitié, puis, apiquant le bout avant de la vergue, on l'envoie de l'autre bord, en le faisant passer sur l'arrière du mât, en même temps que le point d'amure. Pendant ce temps, on envoie par l'avant du mât les deux doubles de la drisse, que l'on croche et installe de l'autre bord. On voit par cette manœuvre qu'il est nécessaire d'avoir la poulie de drisse sur l'avant du mât, ainsi qu'on l'a prescrit au § 368.

Quand le canot est debout au vent, il n'a ordinairement plus de vitesse : mais la misaine un peu traversée par les hommes qui

poussent sur son point est masquée ; elle a ainsi un efTort d'abaftée considérable qui va permettre au canot d accomplir la seconde partie de son évolution, c'est-à-dire d'abattre du vent debout au plus près dés nouvelles amures. Comme le vent joue toujours un peu, le patron ne doit pas toutefois négliger l'action du gouvernail, et si, à la suite d'un instant très court d'arrêt dans sa vitesse en avant, il voit que le canot se met à culer, il doit promptement changer la barre pour profiter de cette vitesse en arrière. Ce changement de barre exécuté à temps peut assurer un virement de bord douteux.

Le canot abat, et dès que la grand'voile rehissée commence à recevoir le vent dedans, le patron commande : Changes la mi' mine! après quoi le canot fait route aux nouvelles amures.

Si on avait les quatre voiles, on manœuvrerait le tape-cul comme la grand'voile; quant au foc, on le filerait au commandement à! Envoyez/ et on le traverserait au vent dès qu'on serait vent debout pour aider au mouvement d'abattée produit par la misaine.

Dans les chaloupes de forte taille, on ne gambie pas les voiles pendant les virements de bord.

Nota. — S'il y a de la mer, si la force du vent ne permet pas de porter les voiles hautes et par suite de donner au canot une assez grande vitesse, on peut manquer à virer; le canot perdant sa vitesse avant d'arriver debout au vent, le gouvernail n'a plus d'action et les voiles en ralingue n'ont plus d'effet pour le faire lofer ; il retombe donc au plus près des anciennes amures.

Quand on peut prolonger la bordée, dès qu'on voit qu'on a manqué à virer on traverse sa misaine au vent et on borde son foc pour abattre plus vite, reprendre de la vitesse et tenter de virer une seconde fois.

Si on ne peut prolonger la bordée, on assure l'évolution en armant deux ou trois avirons sous le vent.

Enfin, dans certains cas on peut remplacer le virement vent devant par le virement lof pour lof.

^ Virement de bord lof pour lof. — Dans ce virement, comme on ne cesse d'avoir le vent dans les voiles et par suite d'entretenir

la vitesse, le gouvernail conserve constamment son action : aussi cette évolution est-elle toujours possible, alors qu'il n'en est pas de même du virement de bord vent devant. Le seul inconvénient du virement de bordlof pour lof, c'est qu'il fait perdre au vent. Lorsque le patron veut l'exécuter, il fait le commandement : Pare à virer lof pour lof! bientôt suivi de celui : Amenez la grand'voile l II met en même temps la barre au vent. Sous l'action du gouvernail et de la misaine, le canot abat, la grand'voile ayant été supprimée et son action d'aulofée annulée par suite. On arrive ainsi vent de travers : là, si on continuait à tenir sa misaine bordée, ce serait peut-être encore le moyen de lui donner son maximum d'effet d'abattée, mais au détriment de son effet de propulsion, par suite de la vitesse du canot que la misaine seule entretient depuis que la grand'voile est amenée. Ce serait donc diminuer l'action du gouvernail. Aussi, à partir de ce moment-là, commande-t-on : Choquez en douceur Vécoute de misaine! ce qui veut dire à l'homme chargé de cette écoute de la choquer peu à peu, au fur et à mesure que le canot abat, tout en tenant la voile bien pleine. Voici le canot près d'arriver vent arrière, près d'avoir effectué par conséquent la première partie de l'évolution, Tabattée.

Que faudra-t-il faire aussitôt le vent arrière franchi? Lofer : d'où les commandements, un peu avant d'y arriver, de Changez la misaine! et ensuite Hissez la grand'voile! Pour lofer plus vite, on borde la grand'voile dès qu'elle est étarquée; le canot vient rondement dans le vent et on borde la misaine, en même temps qu'on dresse la barre, un peu avant que le canot ne se range au plus près.

Dans ce mouvement de voiles qui se fait aux environs du vent arrière, le patron doit éviter, surtout si la brise est fraîche, de changer trop tard la misaine; car cette voile pourrait prendre le vent du bord opposé et se changer brusquement toute seule, avec un choc qui pourrait occasionner des avaries telles que la rupture de la vergue.

Nota, — Si un canot courant à une allure voisine du grand largue veut prendre les amures du bord opposé en passant par

ie vent arrière, il est inutile de fa^ire au sujet de cette évolution les commandements du virement de bord lof pour lof. Le patron fait choquer les écoutes, met la barre au vent et commande simplement : Paré à changer les voiles! Un peu avant d'arriver vent arrière, il leè fait changer et prend peu après les nouvelles amures. *

373. Appareiller avec une embarcation accostée le long d'un bâtiment — l'^ Le bâtiment est évité debout au vent. — Pour simplifier, on continue à supposer que le canot n'a que sa grand'voile et sa misaine.

Le patron fait le commandement de : Matez! Les mâts sont mis en place , les voiles disposées et crochées du bord sur lequel Tembarcation doit abattre. Le canot est tenu à Tavant par une bosse passée dans la ceinturedu navire, et le patron, ou un homme placé auprès de lui, maintient Farrière à Taide de la tireveille de Téchelle.

Au commandement de : Poussez! la, bosse est larguée et les brigadiers poussent l'avant au large avec les gaffes, pendant que le patron continue à maintenir l'arrière et à le défendre de l'échelle.

Dès que Tabattée est prononcée : Hissez la misaine! cette voile est hissée et on la borde au vent si c'est nécessaire. Quand le canot a suffisamment abattu pour avoir le vent dans les voiles, le patron largue la tireveille et commande : Hissez la grand'voile!

Cette manœuvre est celle qu'exécute le canot qui doit tenir le plus près aussitôt après avoir poussé ; mais lorsque la route à faire est celle du grand largue ou du vent arrière, on commence par abattre sous la misaine et on n'établit la grand' voile que lorsqu'on sera rangé sur la roule à faire.

2® Le bâtiment est évité entre le vent et le courant, — Un bâtiment n'est pas toujours évité debout au vent ; la marée, dans ses fluctuations, produit en effet des courants qui agissent sur les œuvres vives du navire, et comme ces courants sont souvent dans deâ directions très différentes du vent régnant, le navire s'évite suivant la résultante du veut et du courant, se rapprochant par suite

de la direction de celle de ces deux forces, vent ou courant, qui a le plus de puissance.

Le bâtiment peut donc, suivant son évitage, recevoir le vent de caps s'écartant diversement de son axe; on va voir comment il faut manœuvrer pour appareiller suivant Tangle que fait le vent avec le cap du bâtiment. Supposons le canot amarré à tribord du navire : si le vent vient de tribord de un, deux, trois ou quatre quarts à partir de Tavant, l'appareillage ne différera guère de celui indiqué plus haut. Il faudra que les brigadiers donnent un coup de gaffe plus vigoureux ; on pourra au besoin haler, en même temps qu'on pousse, Farrière du canot, vers Tavant du navire, de façon à lui donner de l'erré, ce qui, grâce au gouvernail, l'aidera à franchir plus vite l'angle du cap du navire avec le vent.

Le patron devra bien veiller à ne pas hisser trop tôt sa misaine, sans cela, cette voile frappée par tribord le ferait retomber sur le bord.

Si le vent vient de cinq, six, sept ou huit quarts {^g, 231), l'appareillage bâbord amures devient de plus en plus difficile, surtout s'il y a un peu de mer ; cette mer, venant suivant la direction du vent, s'oppose notablement à ce que le canot s'écarte du bord. D'autre part, on ne peut songer à appareiller tribord amures, car il faut, sous ces amures, passer au vent du tangon et cela est un peu juste, le vent venant même du travers.

Il y a donc là quelques directions du vent qui rendent l'appareillage à la voile presque impossible; ce qu'il y a de mieux à faire, c'est d'armer les avirons, de s'écarter du bord et de n'établir la voilure que lorsqu'on est en bonne position.

dw.nenl' d^ S à^8 çuartr d^ Vavent

Fig. «31. —Appareillage d'une embarcation, le bfttl.ment étant évité entre vent et courant.

r, r,' t?" direction du vent de 5 à 8 quarts de l'ayant.

Si le vent vient sur Tarrière du travers, on pourra toujours appareiller tribord amures : on n'aura qu'à hisser les deux voiles a la fois et faire route en veillant à parer le tangon.

Supposons que le vent continue à tourner par rapport au navire dans le sens des jaiguilles d'une montre : le voilà venant de l'arrière en A (fig. 231^*5), puis en A', de telle sorte que l'embarcation commence à être abritée par le navire : cet abri va persister tant que le vent continuera à tourner, jusqu'à une position A", distante de deux ou trois quarts de l'avant et telle que le vent contournant les formes du navire, l'embarcation pourra appareiller bâbord amures; nous retombons alors dans le cas où le bâtiment est évité debout au vent.

Mais tant que la brise aura une direction comprise entre A' et A", pour peu que le navire ait quelque élévation au-dessus de l'eau, l'embarcation ne recevant pas de vent devra faire usage de ses avirons pour s'écarter de l'abri du navire et établir alors ses voiles pour la route à faire.

374. Appareiller avec une embarcation mouillée sur un grappin.

— Dans cette circonstance, il faut prendre le câblot du bord opposé à celui où l'on veut abattre, l'embraquer et se mettre à pic. On hisse alors la misaine et on ^-^ la borde au vent; puis on dérape, en mettant la barre au vent ou sous le vent, suivant que le canot va de l'avant ou cule. Le canot abat; on borde la misaine

, Fig. saa. — Appareillage

sous le vent et on établit la grand voile d'une embarcation mouiiquand l'abattée est suffisante pour mettre ^^® ^""^ "'^ «^*pp*° ^* *>"*

- , ., "'®st pas évitée debout

le vent dans les voiles. au vent

Fig. 231 bis. — Appareillage d'une embarcation , le' bâtiment étant évité entre vc*nt et courant.

Si le canot n'est pas évité debout au vent, comme dans la figure 232, par exemple, et qu'il veuille abattre du bord du vent, il n'a qu'à prendre la câblot non plus par l'avant, mais par une daine placée d'autant plus loin de l'avant que le vent s'écarte plus de son cap ; il prendra ainsi une position A' telle que le vent viendra par bâbord à lui; il n'aura plus alors qu'à hisser sa misaine et à déraper.

375. Accoster un bâtiment dans ses divers évi^ tages. — 1** Le bâtiment évité debout au vent, — Gomme il a été dit plus haut, pour accoster un navire, le but que doit se proposer le patron est de se présenter en donnant à son canot un cap aussi voisin que possible de celui de ce navire, et d'arriver sans erre élonger le bâtiment parallèlement à lui. Dans le cas où le bâtiment est évité debout au vent et où on veut l'accoster à la voile, il est donc tout indiqué de se présenter au 'plus près : c'est le cap le plus rapproché de celui du bâtiment. Supposons d'abord qu'il n'y ait pas de courant et que la mer soit plate. On doit s'élever au vent de façon à se trouver au moins sur la ligne du plus près avec la coupée, car il faut toujours compter sur les variations de la brise ; une bonne précaution sera donc de se placer tout d'abord sur une ligne presque perpendiculaire à l'axe du navire, le cap sur cette coupée; puis à mesure qu'on approche, laisser porter de façon à venir se placer sur la ligne du plus près qui part de la coupée ; une fois qu'on y est, mettre le cap sur cette dernière et attendre alors qu'on soit à petite distance du bord : là, prévenir qu'on va amener les voiles en commandant : Paré aux drisses fQua.ud on juge que l'on a assez d'erre pour atteindre le navire, amener la misaine, mettre la barre dessous et border plat la grand'voile. Ces trois opérations lancent vigoureusement dans le vent le canot qui vient debout au vent, c'est-à-dire parallèlement au navire^ s'étaler à la coupée : amener alors la grand'voile.

S'il y a du courant ou de la mer, il faut compter que ce courant ou cette mer va dépaler le canot sous le vent : si donc en prenant le plus près, on se contentait de mettre le cap sur la coupée, à mesure qu'on approcherait on verrait le cap du canot

se reporter de plus en plus vers l'arrière du navire, et en définitive on n'atteindrait pas cette coupée.

Il faut donc, en prévision de ce supplément de dérive qu'occasionne le courant ou la mer, se mettre sur la ligne du plus près avec un point situé sur l'avant de la coupée , d'autant plus sur Tavant de cette dernière, que le courant ou la mer aura plus de force.

Si l'on a bien calculé, le canot dépalé viendra aboutir à la coupée qu'on accostera ainsi qu'il a été dit plus haut.

Il est bien entendu que le courant dont il vient d'être parlé est supposé, puisque le navire est évité de bout au vent, venir de la même direction que le vent.

2^ Le bâtiment est évité entre le vent et le courant, — Nous allons supposer qu'il s'agit d'accoster le navire à tribord et nous ferons tourner le vent à partir de l'avant, dans le sens des aiguilles d'une montre, ainsi que nous l'avons déjà fait pour le cas de Tappareillage.

A mesure que le vent tourne sur tribord et s'écarte du cap du navire, nous voyons que l'accostage devient de plus en plus facile , puisque ces directions succassives du vent nous permettent, en venant au plus près, de tenir un cap de plus en plus rapproché de celui du navire ; de telle sorte que, quand le vent sera de cinq quarts sur tribord (fîg. 233), nous voyons que le canot au plus près, se présentera sous ses deux voiles, suivant la direction du navire. Il n'y aura plus qu'à les amener à l'avance dès qu'on aura assez d'erre, et il n'y aura aucun changement de cap, aucune évolution à faire en dernier lieu pour accoster.

Cette commodité d'accostage augmente encore à mesure que le vent tourne,puisquenous pouvons prendreàl'avance le même cap que le navire sans être obligés de tenir le plus près; nous pouvons arriver successivement largue, grand largue; nous pouvons même (fig. 233 bis) arriver vent arrière, quand le vent a la direction opposée au cap du navire. Dans tous ces cas-là nous retrouverons les mêmes facilités que pour l'accostage à l'aviron •,. il suffît d'amener ses voiles à temps pour atteindre la coupée sans erre.

Les conditions restent à peu près les mêmes, en changeant simplement d'amures, à mesure que le vent, dépassant Tarrière du navire, commence à remonter vers bâbord jusqu'à une position limite qui est celle de la' figure 234, le vent faisant un angle de cinq quarts avec le cap du navire ; pour cette direction du vent, en effet, le patron doit, pour accoster, prendre le plus près bâbord amures.

ig 233.

u bord (lu vent iraent évité entre vent et courant.

On comprend donc que le vent continuant à se rapprocher de l'avant , Taccostage bâbord amures ne soit plus possible. L accostage tribord amures ne l'est pas davantage : sous le vent du navire, en effet, est une zone sans brise, et le canot en y arrivant tribord amures avec un cap très éloigné de celui du navire, ne peut compter sur son erre pour atteindre la coupée autrement qu'avec une direction très oblique qui l'expose à faire des avaries.

Ce n'est que lorsque le vent commence à venir de bâbord de moins de trois quarts de l'avant que nous retrouvons les conditions de l'accostage vent debout. Le canot, en effet, portant à cinq quarts arrive en faisant une route normale au plan longi-

tudinal du navire (fig. 234 bis). De plus, la zone sous-ventée et en calme est à peu près nulle; enfin il n'y a pas de mer. On pourra donc, la misaine étant amenée, parcourir rapidement au dernier moment, grâce à la barre et à la grand'voile bordée plat, les 90® qui séparent le cap du canot de celui du navire.

Mais dans ce dernier cas, plus encore que dans les précédents, il faut compter avec le courant, qui, venant de tribord (puisque le vent vient de bâbord), collera le canot contre le bord; il faut

Fiff. 234. Fig. $34 bis.

Accoster du bord sous le vent un bâtiment évité entre vcDt et courant.

donc que l'évolution finale ne soit pas trop tardive ; sans cela, avant qu'elle fût terminée , le canot, dépalé par le courant, se trouverait Tavant contre le bord, dans une position oblique et contraire aux bonnes conditions de Taccostage.

Nota. — En principe, quand on a le choix, il vaut mieux accoster un navire sous le vent qu'au vent; le canot s'y trouvera en effet abrité , ce qui lui donnera plus de facilité pour débarquer ses passagers ou pour se décharger du matériel qu'il avait à transporter.

Comme pour l'accostage à l'aviron, dès que la mer commence à grossir le long du bord, on doit avoir aux coupées des faux

330 MANUEL DU MANŒUVIUER.

bras tout disposés, que Ton lance au canot au moment où il accoste, de façon à ce qu'il puisse se maintenir dessus. Ces faux bras devront venir le plus de Favant possible.

376. Prendre des ris. — Les chaloupes et canots ont trois ris dans la grand voile et la misaine, un seul ris dans le tape-cul.

Les baleinières ont deux ris, les youyous un seul.

Par mesure de prudence, lorsque la brise est fraîche, Tembarcation doit prendre des ris avant de quitter le bord : pour cela, il suffit, après avoir croche le croc d'amure dans la cosse de la bande de ris et la poulie d'écoute dans la cosse correspondante sur la ralingue de chute arrière, de ramasser la toile qui se trouve au-dessous du ris et de l'amarrer ensuite avec les hanets. Éviter dans cette opération de rouler la toile avec trop de soin ; on risquerait ainsi de constituer une sorte de sac où pourrait se ramasser l'eau qu'embarque le canot courant obliquement contre la lame; on doit se contenter de ramasser cette toile pli par pli.

Si on a à prendre des ris dans un canot sous voiles, on commence par choquer les drisses de la quantité nécessaire et on exécute .ensuite l'opération comme il vient d'être dit.

Si l'embarcation, en tenant le plus près, doit lutter contre une mer assez creuse, on peut alléger l'avant du canot et lui permettre de mieux s'élever à la lame, en prenant un ris de plus dans la misaine que dans la grand'voile. Ce balancement des voiles a en outre l'avantage de faciliter les aulofées, qui, ainsi qu'on le verra dans le § suivant, sont souvent indispensables avec fraîche brise.

377. Recevoir im grain. — Lorsqu'on est à la voile par temps à grains ou avec brise à rafales, il faut encore plus que de coutume veiller à ce que les hommes chargés des écoutes les tiennent à la main et soient prêts à les filer immédiatement, au cas où une augmentation brusque du vent causerait une inclinaison dangereuse.

1*» Au plus près, — Si on est au plus près ou aux allures voisines, le patron lolTc ù la risée jusqu'à faire ralinguer le point

du vent des voiles ; de la sorte, la composante normale du vent s'annulant presque, le canot se relève. 11 peut se faire cependant, sous une risée subite, que le canot se couche tout à coup de façon à mettre la fargue dans l'eau ; dans ce cas, il faut filer les écoutes immédiatement et, de suite après même, amener les voiles.

Lorsque le grain semblera devoir durer, on prendra des ris; si sa violence ne permet pas de porter les voiles au bas ris, on se contentera de se maintenir sous la misaine; enfin on pourra se trouver dans la nécessité de tout amener et de se tenir sur les avirons.

S*" Largue, — On doit manœuvrer tout diff*éremment si l'embarcation court largue ; en comprend en effet que dans ce cas Tauiofée ne ferait qu'augmenter l'inclinaison, en rapprochant le canot du vent de travers. Il est tout indiqué de laisser porter et, pour le faire rapidement, d'amener le taillevent en même temps qu'on met la barre au vent.

On peut ensuite faire roule sous la misaine à un cap plus arrivé ; cependant si la violence du grain augmente, on pourra être obligé de fuir vent arrière et , pour conserver au canot une vitesse qui lui permette d'échapper au choc des lames, on conservera soit une partie de la misaine, soit le tape-cul hissé à la place de cette dernière.

Enfin on pourra être obligé, comme dans le cas du plus près, de tout amener et de se tenir debout au vent, sous les avirons.

378. Postes de rade des embarcations. *- En rade, les embarcations, à moins qu'elles ne soient en service, sont hissées contre le bâtiment au moyen de porte-manteatix ou bossoirs. Sauf sur quelques anciens bâtiments où on se sert encore de porte-manteaux en bois, les bossoirs généralement en usage sont en fer et affectent la forme donnée par la figure 103

1° Hisser une embarcation sous ses bossoirs. — L'officier de quart commande : Tel canot sous /es palans! Le canot indiqué se rend aussitôt au-dessous de ses bossoirs avec son patron et ses deux brigadiers généralement : là, les hommes qui le montent disposent les pattes (voir fig. 428) et les crochent à. leurs

boucles respectives à l'avant et à Tarrière du canot. Chaque patte porte, fixé par son milieu sur sa branche horizontale et à toucher la cosse, un bout de filin, ordinairement de quarantenier, que Ton amarre des deux bords à des boucles sur le platbord du canot et que Ton raidit également de façon que le canot suspendu par ses pattes soit bien équilibré : c'est ce qu'on appelle les balancines. Tout ainsi disposé, les hommes du canot prennent aux boucles de la muraille du navire les poulies inférieures des palans des bossoirs et se tiennent prêts à les crocher dans les cosses des pattes.

Pendant ce temps, on a élongé sur le pont les garants de ces palans : quand l'embarcation, ce qui est le cas le plus général, se hisse sur un des flancs du navire, et non derrière, les garants sont élongés à se toucher après avoir fait retour dans des poulies coupées crochées sur le pont par le travers de chaque bossoir. A hisser tel canot f Les hommes se rangent sur les garants, de telle sorte que ceux qui sont sur un garant regardent ceux qui sont sur l'autre et réciproquement; de la sorte il n'y a personne entre les garants.

L'officier de quart donne alors aux hommes du canot Tordre de crocher leurs poulies dans les pattes et aussitôt après commande :

Embraqucz les garanisl Les hommes embraquent les garants séparément et main sur main, sans changer de place.

Attention! Les garants embraqués sont mariés ensemble; les hommes les embrassent tous les deux avec leurs mains et se tiennent prêts à hisser.

Hissez! Le canot est hissé au pas, sans temps d'arrêt et sans secousse. Il est rare que les deux palans soient à bloc en même temps. Dès que l'un des deux y est, l'officier de quart commande : Amarrez! commandement qu'il fait suivre aussitôt de celui de : Séparez les garants! Les hommes séparent leurs garants.

Garant d'en dedans (ou d'en dehors) hissez! A ce commandement les hommes mettent à bloc le garant indiqué, qui est celui du palan en retard. On voit que l'officier ne dit pas

garant de Vavant ou de rarrière, car les hommes ne pourraient souvent pas les distinguer au moyen de cette indication, tandis qu'il ne peut y avoir d'erreur avec celle employée. Le second palan à bloc : Amarrez I

Pendant que les hommes rangés Sur les garants étalent dessus, les hommes du canot bossent les palans : la bosse se compose d'un bout de filin un peu plus fort que le garant et qui fait son dormant au bout du bossoir; l'homme prend l'autre bout, le fait passer sous la patte- du canot, le renvoie par-dessus le bossoir, de là de nouveau sous la patte, en embraquant chaque fois le mou le plus qu'il peut, et finit en bridant ensemble avec le bout qui lui reste les trois doubles et le palan. Ceci fait : Mollisses les garants/ Les hommes du pont mollissent les garants qui sont tournés aux taquets des bossoirs, et dont les bouts sont rapportés et lovés à toucher les pieds de ces derniers.

Au cours de l'opération qui vient d'être décrite, à parlîr du moment où le canot commence à être soulagé jusqu'au moment où les bosses sont en place, il faut exiger que les hommes qui le montent se tiennent en dedans des palans; en effet, si un des garants venait à casser, l'embarcation, s'apiquant au-dessous de l'autre palan, broierait contre ce dernier ou contre le bossoir tout homme qui se trouverait en dehors de lui.

Quand l'embarcation à hisser est de forte taille, ses garants seraient difficilement halés ensemble à cause de leur grosseur : on la hisse donc, chaque garant isolé, mais autant que possible pesé avec la même vitesse, de façon que l'embarcation monte bien carrément. Dans le cas d'une chaloupe, d'un fort canot, d'un canot à vapeur, en un mot d'une embarcation lourde, on emploie depuis quelque temps comme bosses, deux longues mailles passant dans des pitons du bossoir supérieur, une sur l'avant l'autre sur l'arrière : ce système porte le nom de braguet.

L'estrope en fer de la poulie inférieure du palan est munie de deux oreilles recourbées en forme de demi-crocs. Quand le palan est à bloc, on fait prendre les mailles du bossoir sans ces oreilles et le palan est ainsi bossé.

Enfin, pour les embarcations légères, baleinières, youyous, on supprime souvent les bosses. Les palans ayant été mis à bloc, les hommes du canot en maintiennent les garants en les serrant avec leurs mains contre la branche horizontale du bossoir, et on en profile pour rapidement les tourner au-dessous.

2** Amener une embarcation, — L'officier commande : Armez tel canot! ou simplement parfois : A amener tel canot! A ce commandement, le patron et les brigadiers du canot indiqué s'y rendent rapidement ; sur le pont, on détourne les garants tout en conservant un dernier tour, et on met leurs glènes bien claires. Ceci fait, les hommes du canot enlèvent les bosses et l'officier commande : Amenez!

Les hommes, rangés sur les retours des garants, les choquent, en se tenant toujours à bonne distance des taquets et en évitant de se laisser gagner par le cordage qui file rapidement.

L'embarcation est amenée carrément jusqu'à la mer; dès qu'elle flotte, les garants sont affalés, les poulies inférieures sont décrochées, puis crochées à leurs boucles sur la muraille, et on raidit les garants du bord. Gomme pour l'opération de hisser et pour les mêmes raisons, les hommes doivent toujours se tenir en dedans des palans pendant qu'on amène un canot.

379. Postes de mer des embarcations. — Description des apparaux.— Manœuvres à faire. — Quand un bâtiment prend la mer il embarque la plus grande partie de ses embarcations, ne laissant généralement en dehors sous leurs bossoirs que des embarcations légères (ordinairement des baleinières), qui serviront comme embarcations de sauvetage.

Les postes de mer des embarcations varient suivant l'encombrement du pont: cependant, c'est généralement entre le grand mut et le mât de misaine qu'on les place, soit sur des chantiers

Fig. 235. — Braguet servant de bosse pour bossoir de chaloupe.

à plat pont, soit sur des chantiers élevés et supportés par des cornières transversales, nommées barres de théorie.

L'embarquement s'efl'ectue parfois au moyen de bossoirs tournants, qui, unefoi3 l'embarcation hissée au-dessus du platbord, permettent en pivotant de la rentrer en abord; dans ce cas, des palans venant au milieu du bâtiment et installés en palans d'étai, la prennent sur ses bossoirs et la placent, s'il y a lieu, dans l'axe du navire. Ce déplacement peut aussi se faire au moyen de chantiers mobiles et à roulettes, qui, venant recevoir l'embarcation au-dessous de ses bossoirs, sont ensuite halés au poste qui leur convient. La description de ces différentes installations sort du cadre de ce §, qui a surtout pour but d'expliquer l'embarquement d'une embarcation tel qu'il s'effectue au moyen d'apparaux venant de la mâture : palans de bout de vergue et palans d'étai.

i^ Palan de bout de vergue, — Le but des palans de bout de vergue est d'aller prendre l'embarcation à la mer et de la hisser de façon que sa quille pare les bastingages. Il y a ainsi deux palans de bout de vergue : un pour le grand mât, et un pour le mât de misaine. Chacun d'eux se compose de deux poulies doubles : la poulie inférieure porte un croc à émerillon,

Fig. 236. — Palan de bout de vergue.

sur une estrope en filin ; la poulie supérieure a une estrope à cosse qui est reliée à la pantoire par deux cosses baguées.

La pantoire doit avoir assez de longueur pour venir du bout de la basse vergue au capelage du bas mât, du bord opposé en passant par-dessus le chouque ; elle se fixe, par un croc, sur une estrope à cosse faisant partie de ce capelage.

Cette cosse est à tribord (voir § 227), l'embarquement des embarcations se faisant autant que possible par bâbord.

Une cosse courant librement sur Ja pantoire, porte une estrope à deux branches, qui se fixe vers le bout de la basse vergue au moyen de deux cosses et d'un burin, ou bien par un croc et une cosse terminant les deux branches.

Cette cravate est quelquefois remplacée par une courte estrope à croc, fixée également sur la cosse mobile et qui n a qu'une seule branche ; on la croche dans la cosse d'une estrope comprise dans le capelage de la vergue (voir § 253).

2° Palan d'état. — Le but des palans d'étai est d'aller prendre l'embarcation suspendue sous les palans de bout de vergue, de ]a rentrer en dedans, et de la déposer sur ses chantiers vers le milieu du pont. Il y a deux palans d'étai : un au grand mât, l'autre au mât de misaine.

Chacun d'eux est à deux poulies doubles.

La poulie inférieure porte unç estrope en filin et un croc à émerillon; la poulie supérieure a une cosse sur laquelle est fixée la pantoire.

La pantoire, plus courte que celle du bout de vergue, se fixe à une estrope de capelage du bas mât, au moyen d'un croc (voir § 227).

Elle porte, à environ un mètre de la poulie supérieure du palan, une cosse dans laquelle se croche la poulie du gui ou guide.

Le gui est un cordage qui fait dormant aux élongis du bas mât qui ne porte pas le palan d'étai, va passer dans la poulie de la pantoire, revient dans une poulie près de son dormant, et descend sur le pont. En le halant plus ou moins, on fait correspondre le palan d'étai à l'aplomb qui convient.

- Un guide simple remplace souvent les deux guides doubles : il consiste alors en un fort filin de la force des pantoires croche par ses extrémités dans les cosses des estropes des pantoires. Nota, — Les palans de bout de vergue et les palans d'étai servent non seulement à l'embarquement des embarcations, mais aussi des objets d'un certain poids, tels que ancres, barils, etc.

Fig. 237. — Palan d'état.

3° Embarquer les embarcations. — Commandement préparatoire : A embarquer les embarcations! Les palans de bout de vergue et les palans d'étai ayant été montés sur le pont et convenablement placés aux pieds de leurs mâts respectifs : En haut les gabiers! Les gahieTS montent passer les cartahus nécessaires pour hisser ces palans à hauteur de leur point de fixation dans la mâture.

Les cartahus des palans d'étai passent dans des poulies de retour sur le pont, à bâbord, montent, par le trou du chat, à des poulies fouettées ou crochées à un piton du chouque» et

MAKOEUTRIER.— T. I. 22

redescendent, par le trou du chat, sur l'avant de la grand' ver« gue et larrière de la vergue de misaine, faire dormant sur les panloires, à quelques mètres des crocs. On fait ensuite deux ou trois bridures en allant vers ces crocs.

Deux carlahus sont nécessaires pour hisser un palan de bout de vergue :

Le premier est passé dans une poulie au chouque, à bâbord, et vient, en dehors de la hune, se frapper sur la pantoire, à une distance du croc un peu plus grande que la hauteur du ton du mât.

Le deuxième passe aussi par le trou du chat ; puis dans une poulie au chouque, dans une poulie fouettée sur la balancine, à un mètre en dedans du clan d'écoute de hune, et vient s'amarrer sur la cosse de Testrope de la poulie supérieure du bout de vergue.

Aux cartakus des apparaux! Aulx bras des basses vergues f Hissez! Brassez! Les cartahus sont pesés et hissent les apparaux à portée des gabiers. En même temps, comme la distance des bouts de vergue est plus grande que la longueur des embarcations; comme, de plus, ces dernières doivent parer les haubans de misaine, on pèse bâbord le bras de misaine et généralement tribord celui de la grande vergue : on a des marques pour cela. Dès que les cartahus sont à bloc , les gabiers mettent en place les apparaux, ce qui nécessite les opérations suivantes ; crocher les pantoires des bouts de vergue dans les cosses des capelages à tribord, en les passant par-dessus le chouque ; crocher les pantoires des palans d'étai dans leurs cosses à bâbord ; fixer les petites élingues aux extrémités des basses vergues, soit avec un croc, soit avec un burin ; larguer les cartahus et faire courir les pantoires dans les cosses des élingues.

D'autres gabiers mettent aussi en place à bâbord des fausses balancines qui consistent en palans dont la poulie supérieure est crochée au chouque et la poulie inférieure sur la pantoire de fausse balancine qui fait partie du capelage de la vergue (voir § 253).

Balancines et fausses balancines ^ pesez! On pèse à la fois les

fausses balancines et les balancines de bâbord, de façon, en choquant les balancines de tribord, à faire relever les bouts bâbord des vergues. Puis les gabiers brident (ensemble les balancines et fausses balancines pour les faire également travailler. On raidit en même temps les palans de roulis de tribord , de façon à soutenir les vergues contre Teffort de rentrée provoqué par les palans de bout de vergue. Pendant ce temps^ les hommes de Tembarcation crochent sur les pattes les palans de bout de

Fig. 338. — Embarquement d'une embarcation.

vergue et les palans d'étai.

Aux palans de bout de vergue!

Attention! On embraqueles garants des palans de bout de vergue ordinairement élongés à bâbord.

Hissez! On hisse en marchant et en embraquant à mesure le mou des palans d'étai (flg. 238). Quand la quille de Tembarcation a paré le bastingage : Amarrez!

Aux palans d'étai! A retour les bouts de vergue! Les hommes 86 portent aux palans d*étai ordinairement élongés à tribord ;

SïO MANUEL DU MANŒUVRIER.

quelques hommes restent sur les retours des palans de bout de vergue,

Atten'ion!

Hissez! On hisse en marchant ; on choque peu à peu les palans de bout de .vergue, de façon que Tembarcation vienne à Taplomb des palans d'étai.

Amarrez! Les étais sont tournés et pris à retour.

A retour partout! Amenez/ On choque tous les palans et on fait eposer Tembarcation dans ses chantiers.

On continue de même avec une autre embarcation et ainsi de suite.

4® Débarquer les embarcations. — La manœuvre est identique comme détails de préparation ; elle s'exécute aux commandements suivants :

A débarquer les embarcations !

En haut les gabiers !

Aux cartahus des apparaux! Aux bras des basses vergues!

Hissez ! Brassez !

Balancincs et fausses balancines, pesez!

Aux palans d'étai!

Attention !

Hissez !

Amarrez!

Aux palans de bout de vergue!

Attention l

Hissez!

Mollissez les étais î

Amarrez I

Amenez!

Nota. — Après chacune des deux manœuvres, qui viennent d'être décrites, les gabiers décrochent les apparaux et larguent les bridures des balancines et fausses balancihes. On envoie tout en bas et on dresse les vergues aux commandements :

Aux cartahus des apparaux! Aux bras des basses vergues! Amenez I Brassez carré!

Article 2. — Notions sur la Manoeuvre d*un Bâtiment a voiles.

380. But du présent article. — La manœuvre complète et raisonnée du bâtiment à voiles étant traitée en détail dans le cours de 2® année, le but qu'on se propose dans cet article est de donner quelques explications au sujet des manœuvres et des évolutions les plus simples ; il est bon en effet que les élèves puissent, dès la première année, se rendre un peu compte de ce qui se passe sur les corvettes.

381. Appareiller étant évité debout auvent et au courant. — Soit en \ un navire mouillé sur son ancre de bâbord et évité debout au vent. Il s'agit d'appareiller. Si le bâti ment est dégagé de tout obstacle et qu'il puisse sans inconvénient abattre sur un bord ou sur l'autre, on choisira de préférence le bord opposé à Tancre mouillée, tribord dans le cas actuel. L'abattée est ainsi rendue plus certaine, la chaîne rague moins contre le cuivre, et l'ancre est plus facilement mise à poste.

Les sifflets! En haut tout le monde! Chacun à son poste pour V appareillage! Les aspirants et chefs de hune montent dans les hunes, les hommes se portent au cabestan, sur lequel la chaîne a été préalablement engrenée et qui est garnie de ses barres et de son raban.

Appuyez sur les barres! Les hommes exercent un certain effort sur les barres et on enlève les bosses de la chaîne.

Virez! On vire jusqu'à ce qu'on soit à long pic, c'est-à-dire de façon à conserver dehors seulement la quantité de chaîne nécessaire pour maintenir le navire pendant qu'on établira la voilure : on comprend que cette quantité soit variable avec le même fond, suivant que la brise est plus ou moins fraîche. L'expérience seule permet de la déterminer.

On fait prendre une maille au stoppeur et on bosse la chaîne.

jé larguer les voiles! Les hommes sortent du cabestan et se portent au pied des échelles.

En haut les gabiers! Les gabiers et hommes des perroquets montent.

Montez! On ne lève pas les bouts-dehors.

Attention!

Larguez!

En bas!

A border les huniers! , ^

„ , . r Se reporter au § 322.

Bordez! '

A hisser les huniers!

Hissez!

Amarrez!

Si la brise le comporte, on établit les perroquets et les cacatois conformément au § 322 et par les commandements :

Les perroquets!

Les cacatois!

On comprend maintenant que si on laissait les voiles brassées carré, le navire, l'ancre étant dérapée, n'aurait aucune tendance à tomber d'un bord plutôt que de l'autre. On voit également que vent debout les voiles de l'arrière ne portent pas, masquées qu'elles sont par les voiles de l'avant, et par suite que ces dernières seules peuvent assurer l'évolution. Enfin il est facile de se rendre compte que pour abattre sur tribord, il faut brasser bâbord les vergues de l'avant; de la sorte nous aurons sur ces voiles une composante normale qui sera dirigée de bâbord vers tribord et qui tendra par suite à pousser l'avant du navire dans le même sens, puisque les voiles dont il s'agit sont situées sur l'avant du centre de gravité du bâtiment.

Mais dès que nous aurons ainsi abattu sous l'effet des voiles de l'avant , si nous voulons faire route au plus près (ce qui est le cas le plus général) il faudra brasser tribord les voiles de l'arrière : il est avantageux de les avoir brassées d'avance, leur action et par ..suite leur orientement étant, au début de l'évolution, sans conséquence, et ne pouvant en rien gêner l'effet des voiles de l'avant.

On commandera donc :

Aux bras de bâbord devant! Tribord derrière!

Brassez!

On brassera devant sans exagération; on orientera au con-

traire tant qu'on pourra derrière (étant toujours donné que Ton veut prendre le plus près).

Amarrez!

Au cabestan! Les hommes se portent au cabestan; on en détache quelques-uns à la drisse du grand foc ou du petit foc, suivant le temps. En effet, les focs, agissant auront d'un grand bras de levier, ont une action d'abattée considérable. Si on hissait de suite l'un ou l'autre foc, comme le bâtiment est debout au vent, il n'aurait aucun effet pour faire abattre d'un bord ou de l'autre; mais si on attend que sous l'effort des voiles de l'avant, le bâtiment ait déjà un peu abattu, de façon à recevoir le vent légèrement de bâbord, en hissant alors le foc on augmentera considérablement l'énergie et la rapidité de l'abattée.

Virez! Les hommes virent iusqu'à ce qu'on soit à pic.

Dérapez! L'ancre est dérapée. Le bâtiment abat lentement sur tribord; dès que l'abattée se dessine : Hors le foc! Le foc est hissé à courir et on le borde soit au vent, soit sous le vent. Le navire abat plus vite.

Pendant ce temps, les hommes continuent à virer pour hisser l'ancre à l'écubier.

L'abattée continuant, il va arriver un moment où le vent prendra dans les voiles de l'arrière : si l'on veut faire route de suite, il est bon de brasser devant comme derrière ; on s'y prépare en commandant à l'avance : Avx bras de tribord devant! Quand les voiles de l'arrière commencent à recevoir le vent : Devant changez/ Les hommes contrebrassent rapidement devant et on oriente comme derrière. Le navire lancé sur tribord tend alors à dépasser le plus près; de plus, comme il a commencé par culer sous l'effet des voiles de l'arrière (fîg. 239), il n'a point encore de vitesse en avant : la barre est donc impuissante, et pour l'empêcher de trop abattre il faut user de la voile d'aulofée par excellence, la brigantine.

On a donc à l'avance également commandé : A border la brigantine!

Et l'on commande : Bordez! suffisamment à temps pour empêcher que le navire n'abatte trop.

L*ancre est d'ordinaire à Técubier quand on commence à faire route; dès qu'elle est haute : Tenez bon au cahestanl

Aucapon!

Hissez/

Amarrez!

A ta traversière! \ Se reporter au § 351.

Hissez!

Amarrez!

En bas les gabiers ! Les chefs de hune et quatre gabiers par mât restent dans les hunes. Pendant le cours de cette manœuvre, la barre est manœuvrée comme si le navire allait de Tavant,

ffnâ'

Fig. 239 — Appareillage d'un Mtiment évité debout au vent et au courant.

jusqu'au moment où il est dérapé ; dès qu'on s'aperçoit que le bâtiment cule, on change la barre.

On devra toujours, en appareillant, avoir la deuxième ancre en mouillage.

Nota. — Si au lieu d'être mouillé sur une ancre, le navire avait sa chaîne maillée sur celle d'un corps, mort, on n'aurait pas besoin d'envoyer du monde au cabestan. Pendant que la voilure serait établie et brassée dans le sens convenable pour l'abattée , on s'occuperait de démailler la chaîne et de disposer le corps mort prêt à filer. Ces dernières opérations sont décrites dans le cours de la 2® année.

Le corps mort filé, le navire se trouverait dans le cas du bâti-

ment dont l'ancre vient de déraper, avec cet avantage en faveur du corps mort, qu'il n'y a point avec lui d'ancre à mettre à poste et que le bâtiment est entièrement libre d'augmenter de suite de vitesse.

382. Virement de bord vent devant. — Le bâtiment est au plus près avec ses basses voiles, ses huniers et^ ses perroquets. Sans entrer dans des considérations théoriques qui font partie du cours de 2® année, on peut, si on la compare au virement de bord vent devant effectué par une embarcation, se faire une idée de ce qu'est la même manœuvre sur un bâtiment.

1* Circonstances favorables. — Supposons que l'on soit dans les meilleures circonstances; une mer belle, une jolie brise, un navire ardent.

Avant de virer on devra gouverner de façon à avoir les voiles bien pleines, afin de donner au bâtiment une bonne vitesse : c'est ce qui a été déjà conseillé pour Tembarcation, afin que cette vitesse, et par suite l'action du gouvernail, puissent se conserver le plus longtemps possible.

Pare à virer! Quelques hommes se rangent sur l'écoute du vent du gui.

Le bâtiment dont on a un peu augmenté la vitesse devient un peu plus ardent; le voilà qui tend à lofer, c'est le moment d'en profiter pour envoyer,

Bordez te gui au milieu, la barre dessous en douceur l

Dans un canot on borde plat la grand'vojle et on la rapproche du plan longitudinal. Sur un navire, il est tout indiqué d'agir de même avec la voile qui a le plus d'action pour faire lofer, c'est pour cela qu'on borde le gui au milieu, ce qui range la brigantine dans le plan longitudinal. Gomms dans un canot, on met la barre dessous en douceur pour ne pas casser Terre du navire.

Le navire lofTe. Il est des: voiles qui déjà s'opposent à Taulofée d'une façon sensible: ce sont les focs. On ne s'en débarrasse pas dès le début, le navire ayant alors une énergie considérable pour lofer; mais dès qu'on voit faseijer les points des basses voiles, dès que par suite la vitesse va cesser de s'entretenir :

3i6 MANUEL DU MANŒUVRIER.

Filez le ou les focs! Le navire continue à lofer. Il arrivera un moment où il sera vent debout et, de même que dans un canot c'est ce moment que Ton choisit pour changer la grand'voile, de même sur un bâtiment c'est Tinstant où Ton s'empresse de changer les voiles de Tarrière, qui ne font plus rien, masquées qu'elles sont par le phare de misaine. Mais cette opération de changer les phares d'un navire, qui se fait par le moyen des bras, ne peut s'exécuter convenablement si, à l'avance, on ne pèse un peu les cargues-points de façon à ce que dans ce changement de brasseyage, qui s'effectue généralement avec rapidité, les bouquets de basses voiles ne rencontrent rien sur leur passage. C'est ce qu'on appellepeser les lofs, et les hommes doivent en prévision se porter d'avance aux cargues-points des basses voiles. Mais, on ne les fait peser qiie quand on est bien sûr de son virement de bord : on n'attend pas pour cela cependant d'être vent debout, de même que dans un canot le virement est assuré quand la misaine est masquée, de même sur un navire on considère l'évolution comme certaine quand le phare de l'avant, et particulièrement le petit hunier, est masqué, à la condition que le navire aille encore de Tavant (position A', fig. 240).

Alors on commande : Les lof si

Et comme on n'est pas loin du vent debout, de suite après : Aux bras de derrière!

Les hommes se rangent sur les bras du vent du grand mât et du mât d'artimon.

Quand le navire est debout au vent (position A", fig. 240), ce qu'on reconnaît en observant la brigantine qui se range alors en ralingue dans le plan longitudinal, on commande : Derrière changesl Ce changement complet de brasseyage s'effectue ordinairement avec la plus grande rapidité, et un équipage exercé a le temps d'amurer et même de border la grand'voile avant qu'on fasse le commandement de : Aux bras de devant!

Le navire vent debout avec ses phares orientés à contre, est dans le cas de l'appareillage décrit au § précédent. Il va abattre sous l'effet de son phare de l'avant masqué et on changera devant par le commandement de : Devant c/iangez! quand le vent

MANai:UVllES DE RADE ET DE MER. 347

prendra dans les voiles de Tarrière (position A'", fig. 240) , de même que l'on change la misaine dans un canot quand la grand'voile commence à recevoir le vent.

On amure la misaine, on rectifie les brasseyages, on bouline, on borde les basses voiles et les focs, enfin on appuie les bras du vent et on fait route aux nouvelles amures.

Pendant l'évolution, bien veiller la barre qu^on doit dresser dès que le bâtiment cesse d'aller de l'avant, d'ordinaire aux en-

Fig. 240. — Virement de bord vent devant d*un bâtiment

virons du vent debout, et qu'on doit mettre à contre dès que le bâtiment cule. Les focs sont changés quand on est vent debout.

Nota, — Si la brise est fraîche, il faut avant de virer carguer les perroquets; avec un équipage faible, on cargue quelquefois Ja grand'voile en levant les lofs-

^"^ Bâtiment mou. — Un bâtiment peut être mou pour diverses raisons. D'abord, en principe, un bâtiment carré a une voilure balancée de telle sorte, qu'à l'inverse d'un canot le centre de voilure se trouve sur V avant du centre de gravité du bâtiment; la distance de ces deux centres, qui représente le bras de levier du couple d'évolution, peut augmenter si le centre de gravité, par

348 MAMU£L DU MANŒUVRIER.

suite d*un arrimage défectueux, se trouve encore porté sur Tarrière,d'où nous voyons qu'un bâtiment dont Tavant est parirop déjaugé est mou. Si la brise est faible et qu'il y ait de la houle, c'est encore un motif pour que le bâtiment devienne mou ; sa vitesse est faible et il est constamment rejeté vent de travers par la houle qui frappe son avant.

Le navire étant mou, on ne peut plus guère compter sur l'action des voiles pour le faire lofer; le gouvernail devient presque le seul facteur sérieux de l'évolution. Il faut donc choisir pour virer le moment où le navire a un peu de vitesse, à la suite d'une risée, par exemple.

Les focs qui s'opposent à l'évolution et dont l'action n'est point complètement annulée quand on se contente de les filer, seront halés bas. Enfin on avancera un peu le moment où les voiles de l'avant se masquent en choquant à propos les bras de dessous de misaine et la boulinette.

Plus encore que dans le cas d'un navire ardent, il faut veiller la barre, et se hâter de la changer dès que le bâtiment cesse d'aller de l'avant. Si le navire est court, ce changement de barre pourra parfois assurer l'évolution.

383. Manquer à virer. — Le navire qui manque à virer borde son foc, choque l'écoute de gui, reprend ïe plus près sous les mêmes amures et continue la même bordée, après avoir rétabli sa voilure.

11 peut tenter de virer dès qu'il a repris de la vitesse ; mais si Ton manque d'espace pour se donner de Terre, ou bien si l'évolution n'a pas réussi par suite de circonstances qui peuvent se reproduire, on vire de bord lof pour lof.

384. Virement lof pour lof en conservant le vent dans les voiles de l'avant. — Si on agissaitabsolumentdans un navire comme dans un canot, il faudrait pour virer lof pour lof, commencer par se débarrasser des voiles de l'arrière et arriver vent arrière sous ses voiles de l'avant. Mais là, il faudrait en un clin d'œil pouvoir rétablir les voiles de l'arrière supprimées, afin d'accomplir la seconde partie de l'évolution, qui est de lofer du vent arrière au plus près; or on n'établit pas aussi vile

que cela un hunier qui nécessite les deux opérations de border et de hisser. On a donc été obligé de modifier un peu la manœuvre du canot pour l'adapter à un bâtiment. On commence par se débarrasser de la brigantine et de la grand Voile, ce qui déjà diminue considérablement Taction d'aulofée des voiles de Tarrière ; et pour achever d'annuler presque cette action, sans avoir à carguer les huniers et les perroquets, on brasse en ralingue ces dernières voiles.

Voici donc les commandements à effectuer:

Pare à virer lof pour lof!

A carfjver la brigantine et la grand'voile!

Carguez !

Aux bras de tribord ou de bâbord derrière (suivant qu'on est tribord ou bâbord amures) !

Larguez les boulines! Brassez!

La barre au vent!

La barre se met en même temps que Ton brasse et le navire laisse porter ; dès qu'on voit les voiles de Tanière en ralingue : Tiens bon les bras!

Le navire continue à abattre, les voiles de Tarrière se remplissent de vent : Brassez! On les brasse en ralingue : Tiens bon les bras! Et ainsi de suite.

De telle sorte qu il arrive un moment, en A' (fîg. 241), avant que le bâtiment soit vent arrière, où les voiles de l'arrière se trouvent orientées pour l'autre bord ; alors : Amarrez les bras de l'arrière ! et de suite après : Aux lofs de misaine et aux bras de devant/ Si Ton gardait les bras de Tavant comme ils sont, le navire, qui ne reçoit pas encore de vent dans ses voiles de l'arrière et qui en reçoit très peu dans celles de l'avant, trop obliques par rapport à lui, n'aurait plus grande vitesse pour continuer son abaltée, qui n'est plus alors actionnée que par le gouvernail; d'autre part, quand on aura dépassé le vent arrière, il faudra venir au plus près et par suite ne pas avoir son phare de misaine orienté sous les autres amures, car il s'opposerait à l'aulofée. Il est donc tout indiqué, un peu avant d'arriver vent arrière de le brasser carré ; de la sorte il offre au vent une sur-

face suffisante pour entretenir la vitesse et il ne s'oppose en rien à Taulofée qui va suivre.

Les lofs! Brassez carré devant! On brasse carré devant, mais les hommes restent, autant que possible, sur les bras. Dès que le navire aura un peu dépassé le vent arrière, en A", il faudra Taider à lofer le plus rapidement possible. Donc : A border la brigantine, amurer la grand' voile! Commandement préparatoire

Fig. 241. — Virement de bord lof pour lof d'un bâtiment.

qui doit être fait vent arrière et suivi de : Bordez ! amurez! aussitôt que le vent arrière est franchi.

On oriente en même temps derrière : Boulines derrière ! Halez! Amarrez! Le bâtiment loffe ; dès que cette dernière aulofée est marquée, un peu avant d'arriver vent de travers, en A", afin d'éviter que les voiles de l'avant ne viennent en ralingue, ce qui diminuerait la vitesse et par suite faction du gouvernail, on commande : Devant brassez! On brasse ainsi d'un quart environ :

Tiens bon les bras! Le navire continue à se rapprocher du vent : Devant brassez! Tiens bon les bras! On ouvre ainsi petit à petit devant, à mesure que le bâtiment vient au vent, de façon qu'au plus près les voiles de l'avant se trouvent orientées.

Les focs, changés pendant qu'on est vent arrière, sont bordés un peu avant d'arriver au plus près. C'est également un peu d'avance qu'on dresse la barre pour éviter de masquer.

385. Mouiller en allant de l'avant. — Les ancres sont dessaisies de leurs bosses debout et de leurs serre bosses dès qu'on est en vue de terre ; à quelque distance du mouillage, on les met en état d'être mouillées, comme il a été dit au § 347.

Nous supposerons que le navire doive mouiller sur une rade sans courant, c'est-à-dire qu'il devra se présenter debout auvent au point où il laissera tomber l'ancre, et nous supposerons également qu'il veuille mouiller en allant de l'avant.

En pareil cas, après avoir réduit la voilure aux huniers, perroquets, grand foc et brigantine, on gouverne un peu sous le vent du mouillage.

En approchant on commande :

Les sifflets ! En haut tout le monde!

Chacun à son poste de mouillage! Les aspirants et chefs de hune montent dans les hunes ; le reste de l'équipage se porte aux postes pour la manœuvre des voiles, à l'exception d'un certain nombre d'hommes, principalement des canonniers, qui sont désignés pour la manœuvre des chaînes.

On prévient quelle est l'ancre qu'on veut mouiller : c'est de préférence l'ancre du vent.

En haut les gabiers !

A carguer partout!

Attention!

Carguez !

Amenez! Bipassez carré! Ces commandements sont faits quand on se juge à distance convenable pour atteindre sans le secours des voiles le point où l'on veut mouiller; on cargue et amène partout, et on haie bas le foc (voir §§ 329 et 330).

En même temps on présente le bâtiment debout au vent en

mettant la barre dessouset en bordant le gui au milieu. Parvenu à Tendroit voulu, on mouille, à la condition, bien entendu, que la vitesse du bâtiment le permette.

On cargue ensuite la brigantine et on serre les voiles.