CHAPITRE II

Canaux,

Les canaux ont été créés pour relier entre eux les différents bassins de la France. Ce sont des rivières artificielles établies entre les fleuves. Elles permettent aux marchan* dises de circuler d'une contrée dans une autre sans recourir à la voie dispendieuse de roulage. On a aussi canalisé certaines rivières que les débordements, les sécheresses , les ensablements rendent périodiquement ou continuellement impraticables.

L'idée de la canalisation remonte loin dans l'histoire. Il en fut question sous François Ier , quelques auteurs disent même sous Charlemagne. Cependant les premiers canaux creusés furent celui de Briare , entrepris sous Henri IV et achevé sous Louis XIII, et celui du Languedoc, construit de 1664 à 1684. Le canal de Bourgogne fut commencé en 1775, et celui du Centre en 1784. Mais la plupart ont été achevés ou complètement creusés depuis le commencement de ce siècle.

Le bassin du Rhône communique avec la Loire moyenne par le canal du Centre ; avec le Rhin par le canal de l'Est ; avec la Seine par celui de Bourgogne ; avec la Garonne par celui de Beaucaire.

Le bassin de la Seine est rattaché à la Loire, par les canaux d'Orléans, de Briare et du Nivernais -, à l'Escaut par les canaux de Saint-Quentin et de la Somme ; à la Meuse par les canaux de la Sambre à l'Oise et des Ardennes ; au Rhin par le canal de la Marne $ au Rhône par le canal de Bourgogne.

Le bassin de la Loire se relie aux bassins du Rhône et de la Seine par les artères que nous venons d'indiquer; aux départements isolés de l'ancienne Bretagne par les canaux de Bretagne, du Blavet et d'I|le-et-Rance.

Le système de canalisation est loin d'être complet. Aussi les travaux projetés dépassent-ils de beaucoup en importance ceux déjà accomplis.

Le développement qu'ont pris et auquel sont appelés les chemins de fer semble devoir jeter un discrédit sur la navigation intérieure. C'est une concurrence menaçante. La rapidité des transports de la voie ferrée est un appât auquel pour le moment tout le monde se laisse entraîner. Si ce mouvement continue, les canaux seront sans doute momentanément désertés.

Toutefois,le poids énorme que la batellerie peut transporter avec peu de matériel paraît devoir lui conserver longtemps sur les chemins de fer l'avantage du bon marché. La vitesse extrême des expéditions n'est pas un élément de valeur pour tous les produits. On amène aujourd'hui à Paris, en huit ou dix heures, de vingt à trente lieues et plus, des pierres , des solives, des fers, qui obstruent des semaines entières les gares des chemins de fer, et restent ensuite six mois, un an, avant d'être employés. Le bénéfice de la célérité n'est point en ce cas une compensation à la cherté du transport. Les houilles, les bois, les grains, les métaux, les matériaux de construction, matières encombrantes et fort lourdes, continueront de choisir, pensons-nous, les voies navigables.

Les progrès d'économie et les perfectionnements dont la traction des chemins de fer est susceptible sont applicables à la navigation. Aussi doit-il y avoir place pour la batellerie à côté des railsways. La concurrence entre ces deux espèces d'entreprises importe au plus haut point au commerce, déjà menacé d'un exhaussement de tarif par la coalition et la fusion des grandes compagnies de chemins de fer.

Les canaux furent creusés par l'État. Seulement il fallut, pour subvenir aux dépenses, recourir au crédit privé.

A cet eflet, les lois des 5 août 1821 et 14 août ,1822 sanctionnèrent les traités passés par le ministre avec cinq Compagnies , et par lesquels le gouvernement empruntait une somme de 126,100,000 fr. Ces emprunts ne furent point contractés dans la forme ordinaire de ceux dont nous avons parlé au chapitre de la Dette publique.

L'État s'obligeait envers les prêteurs : 1° A payer l'intérêt au taux suivant :

Canal du Rhône au Rhin 6 »» ,0,0

Canaux de Bretagne 6 62*

Canal du Berry 6 31

— du Nivernais. . . . 5 28

— laléral à la Loire 5 17

— d'Aries à Bouc 6 12

— de Bourgogne 5 10

. 2° A rembourser en quarante-cinq annuités le capital 9 au moyen d'une prime de 1 1/2 0/0 payée sur le chiffre intégral de 126,100,000 fr. jusqu'à remboursement complet;

3° A imputer en augmentation du fonds d'amortissement l'excédant des recettes (après les dépenses de surveillance , perception, intérêts payés, entretien et réparations);

4° A leur abandonner l'excédant des revenus au delà de 8 0/0 ;

5° A livrer les canaux à la navigation dans un délai de 10 ans, sauf, en cas de retard, à payer une indemnité de 2 0/0 ;

6° A laisser aux prêteurs le droit de fixer les tarifs de navigation ;

7° A leur accorder, après l'amortissement complet , pendant une période de 99 ans pour le canal du Rhône au Rhin, et de 40 ans pour les autres , la moitié du revenu de ces canaux.

Ces ressources étaient loin de suffire à l'établissement projeté , et l'État dut y suppléer par d'autres crédits. Les dix canaux suivants : —Bourgogne, Rhône au Rhin, Arles à Bouc, latéral à la Loire, Berry, Nivernais, Centra, trois canaux de Bretagne, — d'un développement de 1,970 kilomètres, ont coûté 269,742,000 fr. soit une moyenne de 137,000 fr. par kilomètre environ.

Les Compagnies concessionaires des emprunts créèrent 128,000 actions de 1,000 fr., dites actions d'emprunts, portant intérêt et remboursables conformément aux conditions sus-énoncées. Afin de réaliser i mmédiatement l'éventualité de partage des bénéfices c\u\ devait courir dans quarante-

cinq ans , elles attachèrent à chaque action de capital une action de jouissance.

Les actions de jouissance ne représentent donc aucun capital versé, mais simplement la participation éventuelle au revenu net des canaux, qu'aurout les Compagnies à partir de 1867.

En 1821-22, on n'avait aucune donnée sur les probabilités de gain de la canalisation; l'expérience n'était pas faite. Les capitaux étaient chers , et il leur fallait un puissant appât pour les attirer. Cèpendant les produits de la navigation intérieure ne répondirent pas à l'attenté. Us n'ont jamais dépassé en moyenne 1 /2 0/0. La concurrence des chemins de fer ne semble pas devoir les améliorer.

La pratique a démontré que les moindres droits de navigation sont prohibitifs. Voici un tableau représentant les tarifs légaux, par tonne de 1,000 kilogr. et par kilomètre, sur les principaux canaux. Il est aisé de comprendre, au simple aperçu des prix , qu'ils n'ont jamais pu être appliqués.

Canal

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