MOYENNE DES TARIFS

péage, transport et impôt du dixième compris, mais non comprii le décime de guerre établi en iSZl.

PAR TETE ET PAU MLOMKTHi.

Voyageurs.

lre cluse 0,106

Bestiaux.

Chevaux, mulets, bœufs, vaches 0,106

Veaux et porcs 0,04 1

Moutons et chèvres 0,020

PAIl TOXXE ET PAU KILOMETRE.

Huîtres et murée à la vilessc des voyageurs 0,660

Marchandises à petite vitesse.

Hors classe. — Acides minéraux, arbres et arbustes, œufs, comestibles, volailles, objels d'art, poudres, meubles, ele 0,219

lre classe. — Amandes, amidon, bimbeloterie, ébénisteric, chaudronnerie, coton Ulc, coutellerie, cuirs ouvrés, étoffes, fer-blanc en feuilles, ûls, passementerie, mécanique, pelleterie, tôle finé,

zinc ouvré, ele , 0,148

2* classe* — Acier en bottes, blanc de baleine, blanc de cérusc, blés, farines, charbon de bois, peaux brutes, planches, poisson

salé, spiritueux, sucre raffiné, vins en fûls, etc. 0,120

3g classe. — Albâtre brut, blanc de Mendon, bois débité, briques, chanvre non filé, cendres, chiffons, coton en balle, fer en barre, Ûl de fer, foule brute, cuivre de doublage, fumier, moellons, pierre à chaux, à plâtre, de taille, plomb en saumons, potasse,

sucre brut, suif brut, etc * . . 0,091

4* classe. — Poudrette, résine, ancre, asphalte, betterave, rails,

bois à brûler 0,069

Nota. — La classification des marchandises n'est pas la même sur tous les chemins de fer. Telle administrai ion accepte en dernière classe ce qu'une autre range en première. De là des variations de prix considérables. Les derniers cahiers des charges fixent le prix de transport des prains, en cas de disette, à 8 centimes par lonne et kilomètre. Depuis 1 853, ce prix est descendu à 5 centimes. En temps ordinaire, le tarif légal est de 16 centimes.

Si l'on considère que les trains de plaisir produisent encore du bénéfice en transportant les voyageurs à moins de 1 centime par tête et par kilomètre (0,008 environ pour la 3e classe), on sera surpris que les dividendes annuels n'atteignent pas 25 et 300/0. Mais, d'une part, les chemins de fer, comme toutes les grandes entreprises, ont leurs états-majors d'administrateurs, d'entrepreneurs et de fournisseurs, à qui l'on ne peut décemment marchander les honoraires et les pots-de-vin. En second lieu, le service de la grande vitesse doit, d'après le système économique de MM. les administrateurs, couvrir le déficit des transports entrepris audessous du prix de revient, comme cela se pratique notamment sur la ligne du Nord pour les combustibles minéraux • (voir chapitre VII, page 158) : réductions qui ont pour but d'abord de grossir la recette brute, afin d'appâter les acheteurs d'actions, et ensuite d'arriver, par la ruine de la navigation, au monopole et à un exhaussement final des tarifs. D'un autre côté, il est de principe en économie que le maximum de rendement d'une entreprise doit être cherché par des voies différentes , selon que le bénéfice à recueillir doit être livré à une compagnie d'exploiteurs ou laissé au pays. Dans le premier cas, le tarif doit être calculé de manière à donner le plus grand bénéfice net ; dans le second, il doit ne représenter que les frais d'entretien de l'entreprise, ou même

être nul, comme nous l'avons dit précédemment à l'occasion des canaux. Les trains de plaisir à 8 dixièmes de centime par tête et kilomètre sont une gracieuseté des Compagnies, qui prouve ce que pourrait être la richesse du pays et l'aisance des masses , si la loi du meilleur marché était suivie dans toutes les circonstances qui en sont susceptibles. C'est un progrès réservé à nos descendants.

Les fusions dont nous sommes témoins depuis quelques années ne sont pas autre chose qu'une assurance mutuelle entre les grandes Compagnies, pour le maintien des tarifs à un taux qui leur garantisse le maximum de produit net. Sans doute le gouvernement s'est réservé un droit de modification. Mais devant la résistance des financiers que feraitil? En appellerait-il à la force? La féodalité capitaliste peut mettre sur pied une armée autrement formidable que le pouvoir : rien que sa retraite amènerait une révolution.

Une question qui préoccupe vivement le monde commercial depuis quelque temps, celle des tarifs différentiels, est une preuve de l'impuissance de l'État et des prescriptions légales quand il plaît aux grandes Compagnies de se mettre au-dessus de la loi.

« La perception des taxes, disent les cahiers des charges, aura lieu par kilomètre et par tonne. Elle se fera indistinctement et sans aucune faveur.

« Dans le cas où une Compagnie aurait accordé à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur l'un des prix portés au tarif, avant de le mettre à exécution, elle devra en donner connaissance à l'administration, et celle-ci aura le droit de déclarer laréduction, une . fois consentie, obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs , et opplicable à tous les articles de même nature» x>

Malgré des prescriptions aussi formelles, les Compagnies accordent aux expéditeurs qui peuvent leur assurer un fort tonnage des réductions considérables. C'est ainsi qu'un constructeur de navires , M. Vasse, payait, pour transport de ses bois de Rouen au Havre, 10 fr. 40 c. par tonne, tandis que M. Normand, pour les mêmes transports, avait obtenu un tarif réduit de 4 fr. 55 c.

De pareilles faveurs ne tendent à rien de moins qu'à ruiner la petite et moyenne industrie au profit de la grande \ à

constituer toutes les branches de la production en un vaste monopole dont les chemins de fer mêmes sont le type ; à consommer la ruine de toute concurrence et de toute garantie.

Tandis que le gouvernement consulte les conseils généraux et les chambres de commerce sur les questions de douane et rabaissement des droits, les Compagnies du Nord et de l'Est accordent aux marchandises étrangères des tarifs réduits qui tranchent la question contre le travail national.

Nous citons le Moniteur de la Marine du 15 mars 1856 :

« Les prix en vigueur de Wissembourg à Paris et de Paris à Mouscron s'élèvent ensemble à 87 10

« Un projet de tarif commun aux deux Compagnies les réduit en faveur de l'étranger, à 54 05

« Différence 33 05

« Pour les expéditions à grande vitesse, ces différences sont encore plus sensibles; ainsi le commerce français paye : « De Strasbourg à Paris 209 « De Paris à Mouscron 117

« Ensemble 326

« Les marchandises de provenance étrangère, à destination de la Belgique, ne payeraient pour ce même parcours, aux termes du tarif commun, que 206 75

« Différence 119 25

<* Les prix appliqués pour le parcours de Bâle à Paris et de Paris à Mouscron représentent ensemble 381

« Ils seraient réduits, pour les expéditions de l'étranger à l'étranger, à 242 20

« Différence 138 80

Telles sont les bonifications accordées au commerce étranger au préjudice du commerce français.

Les tarif différentiels ont été constamment condamnés, à l'origine, par les tribunaux de commerce et les cours impériales. Le texte du cahier des charge ne laisse en effet aucun doute : « La perception devra se faire indistinctement et sans aucune faveur, » Cependant telle est la puissance de la féodalité, son influence sur l'esprit public, que de récents arrêts lui ont été favorables dans cette question.

Le sacrifice de la production indigène à l'étranger, du petit commerce aux gros monopoles, de la nation à une poignée d'accapareurs, s'appelle, dans certain jargon économique, la liberté des transactions. Il nous faut arracher ce masque à l'hypocrisie et à la sottise.

« A l'exception de la ligne de Lyon et de celle du Nord, dit le Journal des Chemins de fer, toutes les autres doivent la plus grande partie de leur dividende à la subvention qu'elles ont reçue de l'État (et des localités). Sans cette subvention, le revenu moyen, qui sera cette année d'environ 15 0/0, ne dépasserait guère 6 à 7; il resterait même inférieur à 5 pour la ligne qui a les plus belles espérances au point de vue financier, celle de la Méditerranée. »

Voyons un peu quelle est la part contributive des Compagnies dans ces vastes monopoles qu'elles considèrent comme leur propriété intégrale.

Les fonds engagés dans les chemins de fer s'élèvent, d'après le Rapport du ministre des travaux publics, du 30 novembre 1856, à 9,080,494,973 fr. Ils proviennent de trois sources : 1° les actions; 2° les obligations; 3° les subventions de l'État, des départements et des communes.

Les actions ont droit à l'intérêt, au dividende et à l'amortissement; les obligations reçoivent un intérêt fixe et le remboursement augmenté d'une prime; l'État ne touche ni amortissement, ni intérêt. Outre les charges qui lui incombent, il assure encore à la plupart des Compagnies une garantie d'intérêt de 4 0/0 pendant 50 ans.

Le capital d'actions est à peu près définitivement fixé; mais celui des obligations varie tous les jours par de notfvelles émissions; dans quelques années il sera double du premier.

Eh bien! les actionnaires, qui n'ont contribué que pour un tiers à rétablissement des chemins de fer, ont seuls droit d'assister à l'assemblée, de disposer de la propriété collective comme s'ils en avaient fait tous les frais. Ou plutôt l'actionnaire lui-même n'est qu'une fiction. Jamais assemblée n'a improuvé des comptes ou refusé de voler les propositions du conseil d'administration. Qui reste donc propriétaire souverain, souverain arbitre des tarifs, des transports,

de la fortune de l'État et des particuliers? Les administrateurs ! Et si dans les conseils on faisait abstraction des comparses, mis là pour faire nombre, on ne trouverait pas en tout vingt ou trente pachas, disposant de ces trois milliards et de bien d'autres comme de leur bien.

Par des dividendes de 15 0/0 et plus, ils se sont formé uno clientèle de pauvres hères de capitalistes qui n'hésitent pas à se classer eux-mômes au nombre des privilégiés. Triples niais! Ces actions de 60 à 80 fr. de revenus annuels, ils les ont payés de 1,200 à 1,800 fr.; ce qui représente un intérêt de 5 à 60/0, que les Compagnies savent bien leur reprendre sous forme de taxes au maximum, lorsqu'ils traitent avec elles comme expéditeurs. Quant aux tari js réduits , ils sont réservés par privilège aux monopoleurs qui ont vendu à 1 ,200 et 1,800 fr. les actions de 500. Est-ce pour un tel résultat que le Trésor public a f.iit de si énormes sacrifices?

Le Rapport du ministre des travaux publics du 30 novembre dernier établit ainsi l'état du réseau à la fin de 1856 :

COMPAGNIES

Nord

Antennes

Est

Ouest

Orléans

Paris à Lyon par la Bourgogne . . Paris à Lyon par le Bourbonnais. .

Lyon à la Méditerranée

Lyon à Genève et embranchements

Saint-Ramliert à Grenoble

Grand-Central

Midi

Paris à Sceaux el Orsay

Anzin à Somain

Haut mont a la frontière

Bességes à A lais

Graissessac à Béziers. . .

Car maux à Albi

Chemin de Ceinture

Tôt \r\. .