CHAPITRE II. — CONDITION DES NAVIRES EN PLEINE MER

Division du chapitre. — Nous diviserons le chapitre en deux paragraphes :

§ 1. Principe de la matière ; § 2. Exceptions au principe.

§ 1 • — Principe de la matière.

Énoncé du principe. — En pleine mer les navires doivent être considérés comme des portions flottantes de CEtat dont ils portent le pavillon, aussi bien les navires de commerce que les navires de guerre.

Conséquences du principe. — Il suit de là :

1" Que chaque Etat étend sa souveraineté pleine et entière sur ses navires en pleine mer ;

2<» Qu'à l'inverse, aucun autre Etat ne peut exercer sur eux aucun acte d'autorité : ils n'ont d'injonctions à subir d'aucun navire d'une puissance quelconque.

Cette indépendance réciproque des navires est une conséquence de ce que la mer est un domaine commun échappant à la domination des Etats.

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Elle n'empêche pas que les navires soient tenus à observer certaines prescriptions destinées à rendre moins fréquentes les chan* ces d'abordage.

Dans cet ordre d'idées, voici quelques règles devenues aujourd'hui obligatoires, par l'accord tacite des Etats maritimes.

1** En pleine mer les navires doivent croiser à tribord ;

2<> Les navires à vapeur doivent céder la place aux navires à voiles ;

3o Pendant la nuit les navires à voiles soit qu'ils marchent, soit

Ju'ils soient mouillés dans un endroit où une rencontre est à crainre, doivent porter un fanal allumé au haut du mât. Les navires à vapeur doivent, en outre, avoir un feu vert à tribord, un feu rouge à bâbord ;

4« Lorsqu'un abordage entre deux navires survient, celui des deux navires qui en est responsable, parce qu'il n'a pas obéi aux prescriptions précédentes, doit une indemnité à l'autre*

Cérémonial maritime. — Il n'y a de cérémonial maritime, qu'à l'égard des navires de guerre.

Pendant longtemps, cette question a été la cause de conflits internationaux, à raison de la prétention qu'émettaient certains Etats puissants, d'imposer sur mer aux autres Etats, l'obligation du salut.

Ces difficultés ont aujourd'hui disparu. Les Etats se traitent sut le pied d'une égalité absolue.

A défaut de 'conventions particulières, voici les règles consacrées par la coutume :

l^ Les saints en mer ne sont jamais obligatoires ; ce sont des actes de pvre courtoisie,

2** Les saluis se rendent coup de canon pour coup de canon ;

3<> Ne pas répondre à un salut est de la part d'un Etat un acte d'impolitesse, qui justiSe une demande d'explication ;

4<> Lorsqu'un navire de guerre rencontre une escadre^ un navire commandé par un officier de grade supérieur ou ayant à son bord un souverain ou un ambassadeur, la courtoisie veut qu'il adresse le premier salut.

§ 2. — Exceptions au principe.

Il y a deux exceptions au principe de l'indépendance des navires en pleine mer:

DES NAVIRES l33

L'une résulte de plein droit des règles du droit des gens moderne;

L'autre n'existe que si elle a fait l'objet d'une convention internationale.

La première est relative à la piraterie, la seconde à la traite des noirs,

a) De la piraterie.

Distinction fondamentale : piraterie du droit des gens et piraterie réprimée par la législation interne de chaque Etat. — 11 faut distinguer avec soin la piraterie du droit des gens de la piraterie, telle qu'elle est considérée par la législation interne de chaque Etat.

La piraterie du droit des gens seule donne le droit aux navires de tous les Etats, sans distinction de nationalité, d'exercer sur la pleine mer un certain pouvoir de contrôle et de répression. Au contraire, il appartient à chaque Etat d\ine façon exclusive de réprimer à l'égard des navires qui portent son pavillon, les actes que sa législation interne considère comme faits de /^tVa^erie et dont ses navires se rendent coupables.

Ainsi, la législation ae l'Angleterre et des Etats-Unis attribue a la traite des nègres le caractère de piraterie ; nous verrons plus loin, que la traite ne rentre pas dans la piraterie du droit des gens.

En France, c'est une loi du 10 août 1825 qui s'occupe de la piraterie.

Eléments constitutifs de la piraterie du droit des gens . — Caractère juridique. — On doit considérer comme pirates les navires qui attaquent les autres navires pour s'emparer de la cargaison qu'ils transportent ou rançonner les personnes qui s'y trouvent.

La piraterie du droil des gens offre donc deux éléments constitutifs (1) :

1" Actes de violence ;

2** Actes de déprédation.

La piraterie est un crime du droit des gens, que les Etats civilisés ont le droit et le devoir de réprimer, partout. Elle fait courir en effet à tous les Etats un danger que tous ont un égal intérêt à éviter.

Des corsaires et des pirates. — 11 ne faut pas assimiler aux piratfîs les corsaires, c'est-à-dire les navires armés par les nationaux

(1) On assimile à la piraterie le fait de la part d'un équipage de se révolter contre ses chefs, de se livrer sur leur personne à des actes de violence et de s'emparer ensuite du commandement du navire.

lUE DE tA SOUVERAINETÉ DES ÉTATS

igéranls pour courir sus aux uavires de l'enroaritime. Les corsaires soat, eu elTel, munis Eulière de l'Etat pour le compte duquel ils font Nous uoas bornons à celte simple iadication is retrouverons la question de la course en traiuerre maritime.

s de ^erre à l'égard des pirates- — Lorsre, à quelque Etat qu'il appartienne, rencotiqu'il a de graves motifs de soupçonner de pie l'arrêter et de le visiter, m du navire soupçonné, il est démontré que t pas fondés, le capitaine de ce navire a le droit emnité.

(S soupçons de piraterie sont confirmés par la :é, le navire de guerre le déclare de bonne prise, port d'un Etat, en général, dans un port de tient. Là le navire capturé est jugé par le Irie sort du navire et de la cargaison comme celui ipage, est déterminé par la loi intérieure de cet

ire et la cargaison capturés sont attribnés à ent le navire capteur.

b) De la traite des twirs.

ué. — La traite des noirs peut être réprimée érne des Rtats comme fait de piraterie. Mais tin droit, être assimilée à la piraterie du droit

e la piraterie et la traite des noirs deux diffé-

'econnaisseoE l'autorité d'aucun Etat; les oa-

ntraire, reconnaissent l'autorité de l'Etat dont

courir un danger au commerce maritime de

ivireS négriers, au contraire, ne causent au-

i commerce et à la libre navigation en pleine

:s trailés passés entre Etats, que la traite des uilée à la piraterie et qu'on peut reconnaître 3 le droit de visite et aux tribunaux le pouvoir

(jejuridictioD, à l'égard des navires soupçonnés de servira ce corn* merce, sans distinction de nationalité.

ËQ dehors de tout traité, il appartient seulement aux navires de guerre et aux tribunaux de chaque Etat de réprimer, sur les naviresde commerce qui portent son pavillon, Texercice de la traite des noirs.

Historique de la question de la traite des noirs et du droit

de visite. — L'Angleterre, qui pendant longtemps avait favorisé la traite des nègres dans ses colonies d'Amérique changea de politique au commencement de ce siècle, ses intérêts n'étant plus les mêmes, et se fit champion de l'abolition de ce commerce narbare.

Le Traité de Paris du 30 mai 1814 s'en occupa dans un article additionnel, et au Congrès de \ienne, l'année suivante, les représentants des puissances prirent l'engagement de combattre la traite par tous les moyens à leur disposition. C'est ainsi qu'en France, on prit diverses mesures dans ce but, et qu'une loi fut même votée, loi du 4 mars 1831, encore en vigueur aujourd'hui.

Mais ce que voulait le gouvernement anglais, c'était obtenir Tassioiilation complète de la traite des noirs à la piraterie du droit des gens, de façon à ce que les navires de guerre ae tous les Etats eussent le droit réciproque de visiter les navires de commerce rencontrés en mer et soupçonnés de se livrer à ce trafic illicite, à quelque nation qu'ils appartiennent.

L'Angleterre avait un intérêt politique considérable à ce qu'il en fût ainsi ; parce qu'ayant une marine de guerre plus nombreuse lue celle des autres Etats, elle se serait assuré une domination presque exclusive sur mer, en même temps qu'elle aurait profité des prises opérées sur les navires négriers.

Dans ce but, elle réussite conclure avec la France, en 1831, un traité, complété en 1833, par lequel les deux Etats reconnaissaient à leurs navires de guerre le droit de visite réciproque sur leurs navires marchands.

L'Angleterre voulut plus encore ; elle obtint l'adhésion des autres puissances ; et un traité fut signé à Londres, le 20 décembre 1841 , par lequel les Etats signataires s'accordaient le droit de visite 7^éci- F^(}uey dans certaines mers qu'ils déterminaient, et reconnaissaient la compétence des tribunaux du navire soupçonné.

Le parlement français refusa de ratifier le traité.

Enfin, en 1846, un traité fut signé entre la France et l'Angleterre pour remplacer les conventions de 1831 et 1833. Par ce traité, les •l^ïix Etats signataires renonçaient au droit de visite qu'ils s'étaient

136 DE l'étendue de la souveraineté des états

reconnu en 1831 et 1833 ; ils accordaient seulemeiil à leurs navires de guerre, !e droit réciproque des'assurerdp lanalionatilédes navires, (jui, sur la côte d^Afrique, navigant sous pavillon anglais ou Français, étaient soupçonnés ae se livrer au trolicd'esclaves. Ce traité conclu pour 10 aas n'a pas été renouvelé.

Acte général de la conférence anti- esclavagiste de Bruxelles du 2 juillet 1890. ~ Une conférence réonie à Bruxelles sur l'invitatioQ de la Belgique et de l'Angleterre et composée des représeutauls des puissances européennes, des Etats-Unis d'Amérique, de la Turquie et même du sultan de Zanzibar, s'est occupée de déterminer les mesures qui seraient utiles à prendre pour mettre hh terme aux crimes et aux dévastations qu'engendre la traite des esclaves sur la côte orientale d'Afrique. Elle a abouti à la conclusion de l'acte général de Bruxelles de juillet 1890, dont nous allons Taire connaître les principales dispositions.

On peut les ramener à deux ordres d'idées :

1° Mesures à prendre pour empêcher le trafic d'esclaves aux lieux d'origine et leur transport par terre ;

2" Mesures à prendre pour empêcher le transport des esclaves par mer.

i° Mesures éprendre aux lieux d'origine et pour empêcher le transport des esclaves parten-e. — Les puissances déclarent que les moyens les plus efficaces pour combattre la traite à l'intérieur de l'Afrique sont les suivants;

1° Organisation progressive des services administratifs, judiciaires, religieux et militaires dans les territoires d'Afrique, placés sous la souveraineté et le protectorat des nations civilisées ;

2" Etablissement graduel à l'intérieur de stations fortement occupées ;

3° Construction de routes, de chemins de fer pour substituer des moyens économiques de transport à l'emploi actuel de l'iiomioe;

4" Organisation de colonnes mobiles et d'expéditions pour assurer la répression et maintenir la sécurité des routes ;

5° Restriction de ta vente des armes à feu, etc., etc. Les puissances s'engagent à proposer â leur législature respective, dans le délai d'un an ; une loi rendant applicables, d'une part — les dispositions de leurs lois pénales, concernant les attentats graves envers les personnes, aux organisateurs et aux coopérateurs de la chasse à l'homme, aux auteurs de mutilations des adultes et des enfants mâles, et à tous individus participant à la capture des esclaves par violence ; — et d'autre part, les dispositions qui concer-

yr"*^

nent les attentats à la liberté individuelle, aux convoyeurs, transporteurs et marchands d'esclaves.

Enfin, les autorités locales devront organiser une surveillance active pour empêcher la formation ou le départ de caravanes d'esclaves et, sur les côtes, mettre obstacle à l'embarquement des es* claves conduits de Tintérieur.

2» Mesures à prendre pour empêcher le transport des esclaves partner. — L'acte général n'accorde pas le droit de visite réciproque aux navires de guerre des Etats contractants. Le droit de msiie ne peut résulter que de conventions spéciales^ intervenues ou â intervenir entre les puissances.

Voici le seul pouvoir de contrôle établi par Tacte général de Bruxelles.

Lorsqu'un navire de guerre rencontre, dans la zone maritime où la traite est exercée, un navire d'un tonnage inférieur à 500 (onneawar, qu'il soupçonne se livrer au /ra/îc d'esclaves^ ou être coupable ^'usurpation de pavillon^ il peut l'arrêter et procéder à la vérification des papiers au bord.

S'il a la conviction que l'un ou l'autre de ces faits est exact, il conduira le navire arrêté dans le port le plus rapproché, où se trouve une autorité compétente de la puissance dont le bâtiment porte le pavillon.

Une enquête a lieu par les soins de cette autorité, en présence à'un officier du navire capteur.

Si les faits reprochés au navire capturé sont reconnus exacts, le mire est adjugé au capteur et des peines sont infligées aux officiers et aux liommes de l'équipage.

Au contraire, s'il est démontré que le navire a été saisi à tort,leuaVire capturé a droit à une indemnité qui lui sera payée par le navire capteur. Cette indemnité sera fixée par l'autorité à laquelle le navire capturé a été déféré , ou, en cas de contestation, par voie d'arbitrage.

Notons enfin, que pour assurer Texécution de l'acte général de Bruxelles, un bureau international maritime est établi à Zanzi' ^fl^; chaque puissance signataire peut s'y faire représenter. Il a pour mission de centraliser les documents qui sont de nature à faciliter la répression de la traite dans la zone où elle est exercée. Les puissances signataires peuvent en outre organiser des bureaux ^"^xUiaireSj en rapport avec celui de Zanzibar.

L'acte général devait être ratifié dans le délai d'un an : et les puissances non signataires avaient le droit d'y accéder.

La plupart des Etats représentés à la conférence de Bruxelles ont fait connaître leur ratification, dans le courant de Tannée

En France, la Chambre des députés s'est refusée à ratifier Pacte de Bruxelles, par un vote du 25 juin .1891. Cette attitude était motivée :

1° Par la crainte de voir dégénérer le droit de contrôle, reconnu aux navires de guerre, en un procédé de vexation et d'entrave, pour le commerce maritime, et en un moyen, pour un Etat possédant une marine puissante, d*exercer une sorte de domination sur mer ;

2° Par le désir de ne pas soumettre à une juridiction étrangère les navires battant pavillon français sur les côtes de Tile de Madagascar, placée sous notre protectorat.

Pour ne pas compromettre l'œuvré de la Conférence de Bruxelles, et afin de faciliter Tadhésion de la France, un accord intervint, entre cette puissance et les autres Etats contractants, par lequel il fut entendu :

1° Que le délai primitif pour réchange des ratifications serait augmenté de 6 mois ;

2<» Que la ratification pourrait ne pas porter sur les points sur lesquels la Chambre française avait fait des réserves, c'est-à-dire : sur la délimitation delà zone de visite dans les eaux de Madagascar (art. 21 â 23), et sur la procédure concernant Tarrét, la saisie et le jugement des navires suspects de traite (art. 43 à 62).

Dans ces conditions, le parlement français obtenait satisfaction : il ratifia l'acte de Bruxelles, à l'exclusion des articles 21 à 23, 43 à 61, ci-dessus indiqués (12 février 1892).

CHAPITRE III. — CONDITION DES NAVIRES DANS LES PORTS d'un ÉTAT ÉTRANGER.

Accès dans les ports étrangers . — L'accès des ports d'un Etat est ouvert aux navires de commerce étrangers, sans restriction. Au contraire, les navires de guerre ne peuvent pénétrer librement dans les ports de commerce de l'étranger (1).

(1) Cependant, nous avons constaté plus haut qu'en pratique les navires de guerre étaient admis dans les ports militaires en observant certaines règles en ce qui concerne leur nombre et la durée de leur séjour.

Mais, ainsi restreinte aux seuls ports de commerce, la liberté ffaccès accordée aux navires de guerre constitue une différence importante à noter, entre les forces militaires de mer et celles de terre. Nous savons, en effet, qu'un corps de troupes ne peut pas pénétrer sur le territoire d*un Etal voisin, sans porter atteinte à la souveraineté de cet Etat.

Distinctioii à établir pour déterminer la condition des navires. — Lorsqu'un navire pénètre dans les eaux territoriales d'un Etat étranger, deux souverainetés se trouvent en présence : la souveraineté de l Etat sur le territoire duquel se trouve le navire, et la souveraineté de TEtat dont le navire porte le pavillon.

Pour concilier les deux souverainetés en présence, il faut distinguer, les règles concernant la police de la navigation, et les règles de juridiction civile ou criminelle.

1** Règles concei^nant la police de la navigation. — Les règles concernant la police de la navigation s'appliquent à tous les navires sur la mer territoriale d'un Etat étranger, aux navires de guerre comme aux navires de commerce. Ainsi, ils sont tous tenus de se conformer aux prescriptions établies par TEtat concernant le pilotage, les quarantaines, les signaux, le feu à bord, Tabordage au quai, etc.

Juridiction civile et criminelle.^ En ce qui concerne la juridiction civile et criminelle, il faut distinguer les navires de guerre et les navires de commerce.

a) Navires de guerre.

Exterritorialité du navire de ^erre. — Le navire de guerre jouit du bénéfice de Texterritorialité : cela veut dire que, même lorsqu'il se trouve dans un port étranger, la fiction qu^il constitue une portion flottante du territoire de l'Etat dont il porte le pavillon continue à s'appliquer ; en sorte qu'il n'est pas soumis à la souveraineté de l'Etat dans le port duquel il est ancré.

La raison de ce bénéfice est que, le navire de guerre représente l'Etat dans sa force vive, et le soumettre à la Juridiction d'un Etat étranger serait courber la souveraineté d'un Etat sous la souveraineté d'un autre Etat. Ce qui serait contraire à l'indépendance réciproque des Etats.

Conséquences de Pexterritorialité du navire de guerre. — 1** Le navire de guerre échappe à la juridiction civile de l'Etat étranger, pour toutes les dettes contractées à l'occasion du navire, telles par exemple qu'indemnité pour choc, pour abordage.

^ 140 DE l'Étendue de la souveraineté des états

^.'. La réclamation ne pourra pas être portée devant les tribunaux,

^. . mais sera transmise à TEtat aont le navire relève, par la voie diplo-

ÈV matique.

|! 2' Les crimes et les délits commis à bord du navire de guerre,

|N soit par un homme de Téquipage, soit par une personne étrangère

|^\ au navire (1), ne peuvent pas faire Tobjet d'une poursuite devant

les tribunaux criminels de l'Etat territorial. 3* Le navire de guerre est inviolable ; les autorités locales ne fÈ . peuvent pas y pénétrer, pour y faire un acte quelconque de com-

I mandement.

|| Ainsi, lorsqu'un habitant du pays, après avoir commis un crime

|: ou un délit, se réfugie à bord d'un navire de guerre, les agents de

^ la force publique ne peuvent pas Ty poursuivre, pour procéder à

son arrestation.

Mais, à la différence de ce qui se produit au cas où le coupable se réfugie sur le territoire étranger, il n'y aura pas lieu d'employer les ^. formes de rextradition à l'égard de l'individu qui a trouvé asile à

P bord du navire de guerre. Les autorités locales s'adresseront direc-

È tement au commandant du navire, qui procédera à une expulsion

P. pure et simple.

On peut signaler une autre différence^ entre le navire de guerre et le territoire étranger ; c'est en ce qui concerne la désertion, La désertion est un de ces délits pour lesquels l'extradition n'est jamais f accordée. Cette règle ne s'applique pas aux matelots de Téquipage

^ d'un navire ancré dans un port étranger. Il y a Heu à extradition

\- et elle s'opère d'une façon toute particulière: le commandant du

i: navire fera une demande directe aux autorités locales, qui recher-

cheront le déserteur et le lui livreront. Cette exception a été admise par raison d'utilité pratique ; pour qu'un navire ne soit pas empêché de continuer sa route, par suite de la défection des gens de son équipage.

\: L'exterritorialité du navire de guerre n'a pas pour effet de faire

' échapper le commandant et les ^ens de réqui[)age à la juridiction

des tribunaux locaux. Ils ne jouissent pas aes immunités qui sont r reconnues aux agents diplomatiques. Ils peuvent être poursuivis

pour les crimes et les délits qu'ils commettent à terre, et peuvent

(1) Alors même qu*elle se trouverait à bord par une circonstance et qu'elle serait un sujet de l'Etat dans les eaux duquel le navire est mouillé.

fortuite, de l'Etat dans les eaux duauel le navire est Bonfils, op, cit., n« 6l9.

mum

(■Ireaclionnés devant la juridiction civile étrangère, pour If~ cations personneiles qu'ils contractent (I).

Cérémonial maritime. — Les navires de guerre qui séjc dans les eaux étraogËres sont astreints à des règles de cèté dont voici les principales:

i' Ils doivent tout d'abord saluer les forteresses ; a moin! ne partent des souverains ou des ambassadeurs, cas auquel < les forteresses qui leur doivent le salut. Le salut est rendu c canon pour coup de canon ;

S'ils doivent prendre part aux Têtes ou réjouissances di Blraogert les ofliciers, en assistant aus cérémonies [lubliqi ont lieu à cette occasion, le navire lui-même par le pavoisera

b) Navires de commerce.

Différence aveo le navire de guerre. -- A. la diffère navire de guerre, le navire de commerce ne jouit pas du pr i'exturrilorialité.

Celte dilTérance s'expliqua : le navire de commerce ne repi pas la force militaire de l'Etat comme le navire de guerre, i pas, comme lui, une émanation de sa souveraineté.

Situation intermédiaire faite au navire de commeri Cependant, le navire de commerce n'est pas soumis d'une absolue à la souveraineté de i'Ëlat dans le purt duquel il est Une situation intermédiaire lui est faite.

Les autorités locales sont incompétentes pour tout ce qui coi W discipline inférieure du navire. Elles sont égulemeot inc lentes pour la répression des crimes et des délits commis entre gens de l'équipage lorsque la tranquillité du port n'a ( troublée. Tous ces faits seront jugés par la juridiction nation

Au contraire, les autorités locales sont compétentes :

1° Lorsque l'ordre public a été troublé daos le port ;

3^ Lorsque leur intervention a été sollicitée par le capital navire ;

3° Lorsque le crime ou le délit a été commis entre un des de l'équipage et un sujet de l'Etat territorial (2).

(1) Certains auteurs admeUenl la dis ti ni: lion suivante : si les per i' l'éauipege ont quittd le bord pour remplie à terre des fonctions >es à leur service, elles écliapperaienlà lajuridiclion locale, parsuJU ^onciation tacite dn souverain territorial. Si ces personnes se trou à lerr« en dehors de leur service, la juridicllon locale s'appliquerait | ment, Bonlils, op. cit., n» 6î0.

I^ICelle distinction est admise par la jurisprudence française : elle

Le navire de commerce n'échappe pas, comme le navire de guerre, aux perquisitions des autorités locales. Celles-ci peuvent y procéder b Veuei d*opérer des arrestations, absolument comme elles peuvent je faire au domicile privé des étrangers sur son territoire.

Seulement, le consul de l'Ëtat dont le navire porte le pavillon doit être averti, et il a droit d'assister à la perquisition.

Appendice : Des servitudes internationales.

Déânition. — On entend par servitudes internationales des restrictions apportées â la souveraineté territoriale d'un Etat au profit d'un autre Etat.

Gomme les servitudes du droit privé elles consistent in patiendo, non in faciendo.

Les servitudes sont positives ou négatives ; positives, lorsqu'elles imposent à PEtat qui en est grevé la nécessité de souffrir certains actes de la part d'un autre Etat ; négatives lorsqu'elles imposent la nécessité de s^abstenir de certains actes.

Exemples de servitudes positives :

1° Droit de passage sur le territoire étranger pour ses troupes,

2® Droit de tenir garnison sur le territoire d'un autre Etat.

30 Droits d'exercer la police ou la justice sur le territoire étranger.

Exemples de servitudes négatives :

!« Défense faite à un Etat d'avoir des forteresses sur un certain point donné de son territoire, ou d'entretenir une armée supérieure à un chiffre déterminé d'hommes (1).

2° Défense d'exercer la juridiction à l'égard des nationaux d'uu autre Etat, etc., etc.

Comment s'établissent les servitudes internationales ? — Les servitudes internationales, étant des dérogations au droit commun de la souveraineté d'un Etat, n'existent pas de plein droit, ni ne se présument.

Elles résultent :

consacrée par un avis du Conseil d'Etat du 28 octobre 1806. — Eu Angleterre, on admet une doctrine différente ; les tribunaux du pays se déclarent incompétents pour tous les crimes ou délits commis à bord des navires de commerce, môme quand la tranquillité du port n'a pas été troublée et même si le navire ne séjourne pas dans les eaux anglaises, mais ne fait qu'y passer. (1) Ainsi le traité d'Utrecht contient la défense formelle de fortifier Dunkerque. Le traité de Paris du 30 mai 1814 interdit d'ériger Anvers en port de guerre. ^

1" De traités diplomatiques ; ea général, elles se trouvent consignées dans les traités de paix intervenant à la suite d'une guerre, comme condition que le vainqueur impose au vaincu ;

â° De la posesssion immémoriale d'où découle la reconnaissance de la servitude par TËtat qui en subit l'exercice.

Comment s'étei^ent les servitudes internationales ? — Les servitudes internationales s'éteignent :

[o Par la renonciation de l'Etat au profit duquel elles existent, soit formellement dans un traité, soil tacitement par le non-usage pendant une génération :

t* Par la consolidation ou réunion en un seul des deux Etats.