CHAPITRE PREMIER. — DES NAVIRES EN GÉNÉRAL

Caractère juridique du navire . — Tje navire, au point de vue juridique, se présente sous un double aspect, comme une personne et comme une cAose.

Il ressemble a une personne, en ce qu'il a un nom, une nationalité, un domicile, son port d'attache.

11 ressemble à une chose, en ce qu'il est susceptible de possession, de propriété, qu'ail peut être grevé d'hypothèque, et qu'il peut faire Tobjet des conventions relatives aux choses qui sont dans le commerce.

Du navire de guerre et du navire de commerce. — Définitions. — Un navire de guerre est tout navire qu'un Etat possède pour assurer la défense nationale ou pour le transport de ses troupes, et qui est commandé par des officiers de sa marine militaire.

Un navire de commerce est un navire appartenant à un simple particulier, pour opérer le transport des marchandises ou le transport des voyageurs, et commandé par des officiers ne faisant pas partie de la marine militaire de l'Etat.

Traits distinctif s : Signe extérieur des navires de guerre . — De ces deux définitions il suit, que les deux traits distinctifs du navire de guerre sont :

1° La possession du navire par VEtat ;

2° Le commandement confié à des officiers de la marine militaire. Ainsi, on doit considérer comme navires de guerre, les navires que l'Etat loue à des Compagnies privées pour le transport de ses troupes et qui sont commandés par les officiers de sa marine.

Le signe extérieur qui sert à distinguer en mer un nayire de guerre est, en dehors du pavillon national arboré à la poupe, une flamme placée au grand mât.

Différences théoriques entre les navires de guerre et les navires de commerce. — On peut les ramener à deux principales :

1*^ Un navire de guerre est une portion flottante de la force militaire de l'Etat : un navire de commerce au contraire est une propriété privée ;

f" Le commandant et les officiers des navires de guerre sont

Ti*^

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les agents du pouvoii* exécatif de l'Etat : ils ont un Caractère officiel et sont, en quelque sorte, les représentants de la souveraineté de TEtat auquel ils appartiennent. Au contraire, le commandant et les officiers des navires de commerce n*ont aucun caractère officiel. Ils sont, non les représentants de TEtat, mais les représentants de l'armateur pour lequel ils voyagent. Us n*ont d'autorité sur les gens de Téquipage, que pour les besoins de la navigation et pour mener à bien l'entreprise ; autorité qui a le même caractère — tout en étant plus étendue, à raison de la situation différente — que celle qui appartient à un entrepreneur sur ses ouvriers.

Nationalité des navires. -^ Comme les personnes, les navires ont une nationalité. Ils doivent en avoir une, sinon ils sont considérés comme pirates. Mais ils ne doivent en avoir qu'une seule : un navire, pas plus qu'un particulier, ne peut relever de deux Etats différents.

Navires de guerre, — La nationalité des navires de guerre ne soulève aucune difficulté. C'est celle de l'Etat qui les arme et qui les commande.

Navires de commerce, — Il appartient à chaque Etat de déterminer les conditions, auxquelles un navire sera considéré par lui comme national. On s'attache, en général, pour cela à la nationalité des gens de l'équipage, à la propriété du navire, au lieu où le navire a été construit. 11 serait désirable certainement, comme l'ont proposé certains jurisconsultes, que les divers Etats s'entendent pour apporter l'uniformité des règles en cette matière et écarter les conflits possibles de législation. Mais cette unité, si désirable qu'elle soit, ne peut être obtenue en pratique ; parce que chaque Etat se décide d'après les conditions particulières aans lesquelles il se trouve au point de vue économique, financier et maritime. Un Etat où le système protecteur est en honneur, exigera que la construction du navire ait lieu dans ses chantiers nationaux, afin de favoriser letra-

que s'il appartient en toute propriété, du moins pour la plus 'grande part, a des nationaux ; enfin, si les marins dans un Etat sont en nombre suffisant pour pourvoir aux besoins de la marine, on n'aura pas recours aux marins étrangers, la loi mettra comme condition à Ta nationalité du navire que l'équipage soit, en tout ou en partie, composé de nationaux.

La raison qui fait que les conditions de nationalité des navires ne sont pas les mêmes dans tous les Etats, fait aussi que, dans le

même Etat, la législation peut varier i diverses époques^ en même temps que se modifie la situation économique^ financière et maritime du pa^s.

Législation française. — La législation française a varié sur ce point. Actuellement, deux conditions doivent se trouver réunies pour qu'un navire soit français :

10 II faut que le navire appartienne, pour moitié au moins, à des Français ;

2® Il faut que le capitaine, les officiers et les trois quarts au moins de l'équipage soient Français (i).

Marque extérieure de la nationalité. — Du parillon. — La nationalité des navires se manifeste extérieurement et à distance par le pavillon qu'il porte.

Le pavillon sert aussi dans certaines circonstances à exprimer les sentiments du navire : le deuil, l'allégresse, la détresse. Tout Etat a un pavillon. Il peut en avoir un pour sa marine marchande et un pour sa marine de guerre.

Les pays mi-souverains peuvent bien avoir un pavillon de com^ merce ; mais ils n'ont d'autre pavillon de guerre que celui de l'Etat suzerain dont ils dépendent.

11 est défendu à un navire d'arborer le pavillon d'un Etat qui lui est étranger^ à moins d'une autorisation expresse de cet Etat. Une pareille autorisation sera accordée rarement, parce qu'elle engage

(1) Aperçu de quelques législations étrangères, — Voici sor la question de la nationalité des navires un aperçu de quelques législations étrangères:

Angleterre. ~ Une seule condition est exigée pour la nationalité : il faut que le navire appartienne en entier à des Anglais. Peu importe la nationalité des officiers et de Téquipage.

Etats-Unis. ~ Il faut : 1° que le navire appartienne entièrement à des nationaux ; 2« que les officiers et les 2/3 de 1 équipage soient nationaux.

Allemagne. — Depuis la loi du *25 octobre 1868, il n'y a plus qu'un seul drapeau national, le drapean allemand : les divers Etats qui composent Tempire ne peuvent plus avoir une marine distincte. Pour qu'un navire soit allemand il suffit qu'il appartienne pour le tout à des Allemands. Quand le navire a pour propriétaire une société, il faut que la société ail son siège en Allemagne ou que tous les commandités soient Allemands.

Belgique. ~ D'après la loi du 20 juin 1872, il faut que le navire appartienne entièrement soit à des Belges, soit à des étrangers autorisés à fixer leur domicile en Belgique, soit à des étrangers habitant en Belgique, depuis un au au moins, soit à des sociétés ayant leur siège en Belgique.

Italie. — Il faut : !<> que le navire appartienne à des Italiens ou à des étrangers domiciliés en Italie depuis 50 ans ; 2o que les officiers et les 2/3 de l'éqoipage soient Italiens.

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la responsabilité de l'Etat pour les fautes qui pourraient être commises, sous son pavillon. 11 est surtout dangereux pour un Etat qui n'a pas de marine ou dont la marine est peu importante, de permettre à des navires de porter son pavillon ; parce qu'il lui serait impossible ou difficile de faire respecter son pavillon sur mer, soit en temps de paix, soit en temps de guerre.

Plus d'une fois le gouvernement Suisse a été sollicité d'accorder à ses nationaux le droit d'arborer sur mer le pavillon national ; le gouvernement a toujours refusé pour les raisons que nous avons indiquées.

Preuve de la nationalité du navire. — Papiers de bord. — La nationalité d'un navire de guerre est établie par la parole du capitaine. Il est muni d'une commission qui constate son caractère officiel, mais il n'en fait usage que dans des cas très rares.

La nationalité du navire de commerce est établie par la production des papiers de bord. On entend par là certaines pièces que le capitaine de tout navire de commerce est tenu d'avoir à son bord. Les lois intérieures de cbaque Etat en donnent Ténumération.

En France, d'après l'article 226 du Code de commerce, les papiers de bord sont :

io L'acte de propriété du navire ;

2o L'acte de francisation^ ou passeport autorisant le navire à porter le pavillon national ;

3o Le rôle de C équipage, contenant les noms et la nationalité des gens de l'équipage;

4o Les connaissements et chartes-parties ;

5« Les procès-verbaux de visite ;

6o Les acquits de paiement ou les acquits à caution des douanes.

Le capitaine est obligé de produire ses papiers de bord, lorsqu'il en est légitimement requis.

Intérêts pratiques à distinguer le navire national du navire étranger. — Il y a intérêt à pouvoir distinguer un navire national d'un navire étranger en temps de paix comme en temps de guerre.

a) En temps de paix, un premier intérêt existe à raison du rfroi/ de police que chaque Etat exerce sur ses navires en pleine mer et de la protection dont il les couvre.

H peut y avoir un second intérêt à faire cette distinction dans les pays où il existe une navigation réservée : ainsi en France, le ca-

botâge le long des côtes ne peut être fait que par des navires français.

Pendant très longtemps, le pacte colonial réservait Vintercourse coloniale aux navires français. La loi du 19 mai 1866 a mis fin à ce pacte. Cependant une loi récente du 2 avril 1889, article 9, monopolise au profit des navires français, la navigation entre l'Algérie et la France.

Autrefois les navires étrangers qui entraient dans nos ports étaient soumis à des taxes spéciales qui ne pesaient pas sur les navires nationaux. Cette difTérence a disparu : on se trouve aujourd'hui sous le régime de Vassimilalion des pavillons.

h) En temps de guerre, il est important de connaître la nationalité des navires, pour savoir s'ils sont belligérants ou neutres : nous verrons en eifet, plus tard, en étudiant la guerre maritime, que les navires neutres ont des droits et des devoirs qui n'existent pas pour les navires des belligérants.