INTRODUCTION

DÉFINITIONS, PRINCIPES, PLAN DE l’oUVRAGE.

' ' Nos études sur les construclipns nous ont convaincu depuis Ion g- temps que l’art de faire de bonnes roules est aussi simple dans ses principes que facile dans ses applications. S’il est nécessaire d’avoir beaucoup appris et beaucoup pratique pour bien diriger de grands travaux de maçonnerie , des constructions hydrauliques ,'des ateliers de machines et d’autres établissemens industriels , en revanche , tout liomme actif , soigneux et intelligent , qui pos- •ède les connaissances qu’on acquiert dans les

INTRODÜCTIOW.

écoles primaires , peut faire exécuter et entretenir de bonnes routes et de bons chemins.

Or , depuis que le mouvement des idées vers la qu^^ion des améliorations matérielles a con- > duit à réfléchir sur l’importance des voies de communication , il n’est personne qui n’ait déploré leur mauvais état dans presque toute la France et senti qu’il y a là un obstacle immense à la circulation ; et par suite à la prospérité industrielle du pays. Dès-lors , beaucoup de bons esprits se sont à appliqués à l’étude de celte importante question ; les économistes et les publicistes ont donné l’élan en faisant palper sa gravité ; la législature en a été saisie plus d’une fois, et l’administration des ponts-et-chaussées a provoqué ' à diverses reprises la publication des mémoires ' 6ur les routes composés par les ingénieurs les plus distingués du corps. Jamais on n’avait va surgir, en si peu de temps, des documens aussi variés et aussi dignes d’estime. Jamais les procédés de construction et d’entretien usités en France et même en Europe n’avaient été mieux observés, mieux décrits, mieux analysés. Jamais enfin les imperfections n’<avaient été aussi bien signalées , les améliorations aussi nettement in- " diquées.

Tout n’est certainement pas achevé dans cette direction ; la voie du progrès n’a pas été fermée à ceux qui viendront après nous ; mais no grand pas a été fait en ce sens, qu’on peut aujourd’hui indiquer des procédés sûrs pour rendre les rou*

INTRODrCTIO:». 5

tes et les chemins bien viables; les documens qui nous arrivent de toutes parts ne contiennent pas seulement des résultats isolés, des méthodes empiriques, des théories cont^tables; on peut les grouper tous autour d’un système, les réunir en un corps de doctrine , susceptible d’être exposé rationnellement dans un traité élémentaire. C’est ce traité que nous livrons aujourd’hui au public. ^

Nous venons de dire notre but ; voici maintenant la méthode que nous nous proposons de suivre :

Nous n’écrivons pas seulement pour des ingénieurs qui nous comprendraient à demi-mot , et qui d’ailleurs savent tous la plus grande p;irtie de ce que nous allons exposer, mais pour la classe bien plus nombreuse des hommes qui s’^occupent par devoir ou par goût de l’amélioration des routes , sans avoir étudié l’art de l’ingénieur et les sciences qui en sont l’introduciion nécessaire. C’est dire que nous nous sommes imposé d’avance l’obligation de n’omettre ni une définition ni un principe, de ne passer aucun intermédiaire, enfin de nous mettre par tous les moyens possibles à la portée des hom- * mes les plus étrangers au sujet que nous allons traiter. Nous n’avons visé qu’à la clarté et à l’exactitude; quant à la concision, nous l’avons fait consister à omettre tout ce qui ne tend pas directement au but que nous voulons atteindre.

INTRODüCTIONt

Dêfinilions et^ Principes.

Les mots de route et de chemin sont à peu près synonymes. Cependant on donne plus parliculicrement le nom de chemins aux voies de communications locales, et le nom de roules à celles qui ont une impoi'lance générale.

Ainsi , on appelle chemins vicinaux et can* lonnaux y ceux qui intéressent toute une com* mune, tout un canton; chemins de desserte^ ceux qui sont tracés dans une commune pour mettre quelques propriétés en communication avec les chemins vicinaux; roules royales, roules dêpartcmenlales , routes (£ arrondissement, les - 'grandes voies qui traversent tout le royaume , tout un département, tout un arrondissement.

Ces distinctions intéressent à un haut dearré le législateur et l’administrateur, mais elles n’ont pas une grande valeur technique; L’ingénieur, et tous les agens spécialement chargés de la construction des routes , ne doivent les -envisager que sous deux rapports : la fatigue plus ou moins grande qu’elles éprouvent par suite de l’activité de la circulation, et la nature des ressources dont ils peuvent disposer pour . remédier aux efïets de cette fatigue. ^

Ou réserve le nom de sentier pour les voies . étroites qui sont destinées aux piétons, et quelquefois aux chevaux , mais sur lesquelles les voitures ne peuvent pas circuler.

Ou appelle bords ou arrêtes d’une route les

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Introduction.

lignes qui séparent sa surface des fossés ou des talus.

On appelle axe uue ligne tracée sur cette surface parallèlement aux deux arêtes^ et à égale distance de chacune d’elles.

Enfin, on nomme ^profil en travers ^ ou sim- • plcment profil y toute section faite dans la route par un plan vertical perpendiculaire à son axe.

Dans la fig. 2 (Pl. I) qui représente une portion de route vue en perspective, la ligne A B représente l’axe, les lignes a i et «’ Z»’ les arêtes , et toute section faite dans la route par un plan vertical qui passerait par l’une des lignes mn, P q, en serait un profil en travers.

Les fig. 5,6, 7, 8, 9. 10, 11, 12, 13, 14 et 15 (PL. I) représentent différens modèles de profils. Nous expliquerons au chapitre pr comment on détermine leur forme et leur largeur.

' Pour bien comprendre ce que nous dirons plus tard sur la pente des roules, il importe de bien retenir les définitions suivantes.

On appelle ligne verticale toute ligne dont la direction est indiquée per celle du fil à plomb.

Tout plan qui passe par une ligue verticale est un plan vertical.

Ainsi, soit (Pl. I — 3) B le plomb d’un fil libre : la ligne A B sera verticale, et tout plan, tel que MN, P. Q, qui passera par cotte ligne ou qui la contiendra, sera vertical.

Tout plan perpendiculaire à la verticale du lieu , est un plan horizontal. On lui donne aussi

6 ' KNTRODUCTION,

le nom de plan de niveau. On aura une id^ nette de la position d’un pareil plan, en se rappelant que la surface des eaux dormantes est horizouiale ; qu’il en est de même des planchers de nos apparlemens,, des surfaces de nos ta^ blés, etc., lorsqu’ils sont bien construits (1). On doit ne pas oublier qu’à une même verticale correspondent une infinité de plans horizontaux, placés les uns au-dessus des autres, parallèles entre eux, mais à diverses hauteurs.

On appelle ligne hoHzontale une ligne qui est contenue dans un plan horizontal. Tout plan qui n’est ni vertical, ni horizontal, s’appelle un plan incliné,

La surface d’une route se compose de plusieurs parties de plans qui ont des inclinaisons diverses.

Ce que nous avons dit permet de bien concevoir ce que c’est qu’une roule horizontale f qu’on appelle aussi route de niveau et roule en plaine. Quant aux routes inclinées, elles se divisent en et en descentes., ou, comme

disent les ingénieurs, en rampes et en pentes. II, est évident qu’une route en rampe pour celui qui la parcourt dans un sens,^est en pente pour celui qui la parcourt dans le sens opposé.

Quand on veut mesurer la rampe ou la pente d’une route, on rapporte cette pente à une certaine unité de longueur; on dit, par exemple^

(i)‘ Les considérations présentées dans la Mécanique industrielle de M. Stéphane Flacliat, pages i5 et i6, complètent ces notions élémentaires. , ' ' '

INTRODÜCTION.

qu’une roule a trois pouces par toise de pente, ou 25 millimètres par mètre, etc. On dit aussi une pente d’un centième, d’un cinq-centième, etc. Voici ce que signifient ces diverses déuomiaations.

Soit A B (Pl. 1 — 4 ) une ligne qui représente la direction d’une route. Menons par le point A une horizontale A Z. Prenons une longueur AK égale à un mètre , et élevons par le point K une perpendiculaire 1 K. Cette perpendiculaire sera la mesure de la pente de la route. Il ne s’agit plus que de savoir combien elle contient de fractions du mètre, et si, par exemple, elle contient 2 centimètres , on dira que la pente de la route est de 2 centimètres par mètre. Ce que nous venons de dire pour les mètres s’appliquerait également aux toises. »

Supposons une rampe régulière de 600 mètres de long, dont le point le plus haut serait de 15 mètres au-dessus du point le plus bas. La pente de la route sera de 15 mètres divisés par 600 mètres, soit 0“,025 par mètre. Si l’on rapproche celte opération de celle que nous avons faite lout-à-l’heure pour le mètre, on verra qu’en effet elles sont identiques, et qu’ainsi la pente ou la rampe d’une roule ou partie de route s’obtient en prenant la différence du niveau du point le plus haut et du point le plus bas, et en divisant cette quantité par la distance qui sépare les deux points.

Quand on dit qu’une route a une pente d’un

urrnoDDCTiOK.

centième , cela signifie que pour 1 00 pouces oit pour 1 toise 2 pieds 4 pouces de long, elle a 1 pouce de difTérence de niveau , et que pour 1 tcûse , elk a 8 lignes 64 , et que pour 1 mètre de long, elle a 1 centimètre de pente. Une pente d’un troisH^ntième rapportée au mètre représente une pente de 0™,00 33 par mètre.

■ Du reste, lorsque plus tard nous traiterons du chaînage et du nivellement , noos donnerons sur cette matière des développemens qui ne peuvent pas trouver place dans ces prélinainaires.

Plan de V Ouvrage.

Lorsqu'on veut établir une route, il faut d’abord la tracer et l’ouvrir , puis la mettre en état de viabilité. Ces deux opérations sont tout>à*fak distinctes, et exigent, comme on va le voir, des connaissances très-difierentes.

Pour tracer une route , il faut savoir lever un plan , faire un nivellem^t , calculer et dessiner l’un et l’autre.

Pour l’ouvrir , il est nécessaire de savoir conduire et administrer de grands ateliers de terrassement.

Pour la mettre en état de viabilité , il seulement lui donner partout la largeur exacte qu’elle doit avoir , ouvrir les fossés qui doivent la border, et la faire recouvrir d’un pavéou d’une couche de pierres cassées.

Les deux premiers travaux devant toujoure précéder le troisième., il semUe au premier

INIKODUCIIOH.

abord qu’un traité méthodique de la construction des routes doit iavariablement commencer par les règles du tracé.

Mais lorsqu’on y réfléchit , on ne tarde pas à reconnaître que ces trois parties sont absolujment indépendantes l’une de l’autre , et qu’on peut intervertir l’ordre dans lequel on en parle, ^ans nuire à la clarté de l’exposition.

‘En second lieu, il y a en France beaucoup de routes à ouvrir, mais il y en a encore plus qui sont ouvertes, et qui ne sont ni assez larges ni bien viables. Les ingénieurs , les maires et les commissaires voyers ont donc bien plus à s’occuper d’améliorer les voies existantes que d’en créer de nouvelles. Enfin, l’art de régler le profil des routes et de les rendre bien roulantes , est plus facile à exposer et à pratiquer que les méthodes du tracé. Or, dans tout livre élémentaire, on doit, si l’on veut être bien compris, commencer par exposer les faits et les doctrines les plus simples. Nous avons cru devoir nous conformer à cette règle. En conséquence , la partie technique de notre livre est divisée en deux parties.

Dans la première, nous traitons de tout ce qui est relatif à l’entretien des routes.

Dans la seconde , nous traitons spécialement du tracé et de l’exécution des terrassemens.

La troisième partie est un résumé dans lequel nous présentons les principes fondamentaux de l’art de construire les routes , sous la forme de

IMTRODDCTlOüf.

préceptes débarrassés de toute discussion.

Ces trois parties constituent le Manuel des roules et chemins vicinaux. .

La quatrième se compose de l’Instruction émanée du ministère de l’intérieur sur la loi dù 21 mai 1836. Cette Instruction renferme le commentaire complet de toutes les dispositions administratives ou législatives qui régissent aujourd’hui la matière. Elle forme un véritable Code des cfumins vicinaux.