CONSTRUCTION

Les numéros des pages se réfèrent au Manuel de la Construction^ et ceux des planches et des figures à TAtlas qui l'accompagne.

Les tram^rayii actaels de Londres et de

^Angleterre (ip* i5,)

A la lin de 1876 la longueur totale des tramways de Londres, en construction ou en exploitation^ était de 98,178 mètres.

Le réseau entier de la Grande-Bretagne s'élevait, à la même époque, à 319,561 mètres divisés comme suit :

Angleterre et pays de Galles 212,741™

Ecosse 66,451

Irlande 40,369

La 0« des North Metropolitan Tramways a résilié son traité avec la G^^ des Omnibus de Londres et s'est décidée à acheter 1,600 chevaux, afin de faire elle-même la tpction de ses cars à partir du mois de juin 1878.

Les tramway» en Belgiqae* lie» tranupray»

en Aatriche (p. 20 et 22.)

Suivant un article de la Revue universelle la longueur totale des tramways de Bruxelles en exploitation à la lin de I8769 se montait à 45,313 mètres. Le nombre des cars en service sur toutes les lignes était de 84, et celui des chevaux de 750.

Le prix d'établissement de ces tramways se décompose approximativement comme suit :

Voie simple. . . . 19,570 à 24,800 fr. par kilom.

Chevaux, y compris les harnais et les accessoires 1,200 fr. par cheval.

Cars en service, y compris les accessoires 9,000 fr. par car.

Ecuries, remises, ateliers, bureaux, etc.» par cheval effectif ou en service. . . . 2,000 à 2,500 fr. par cheval.

Les tramways belges ont commencé par donner de brillants résultats, mais, d'après M, Yandal (p. 281, Manuel de V Exploitation] y il en serait tout autrement aujourd'hui.

Ce que nous disons des tramways belges peut s'appliquer également aux tramways de la capitale de TAutriche.

lies Tramways de Parte {p. 23.)

Contrairement aux prévisions, les lignes de l'Etoile à la gare de Montparnasse et de cette gare à la Bastille, cédées par la O^ des Omnibus au Réseau-Sud, sont auhurd'hui les plus productives de la O^ des TramvTays de

Paris. Elles desservent quatre gares importantes : celles des chemins de fer de Yincennes, de Lyon, d'Orléans et de l'Ouest (R. G.). Il est probable que pendant l'Exposition le trafic de ces lignes sera considérable.

Tramway» de» départemento (p. 29.)

Aux 301 kil. 1/3 de tramways concédés en France^il fout ajouter les suivants :

Boulogne 2,900"*

Montpellier 7,700

Valenciennes 11,500

St-Pierre-les-Calais , » »>

Dépréciation des titre» de qaelqae» Compagnies de tranuprays (p. 3i,)

Le actions de tramways sont très -dépréciées en ce moment.

On parle de poursuites à la veille d'être exercées contre le Conseil d'administration par les actionnaires d'une grande Compagnie de Tramways.

D'un autre côté, les résultats obtenus en 1877 par les Tramways-Nord et les Tramways-Sud sont loin d'être encourageants pour les porteurs d'actions. On ne leur paie pas d'intérêt et le capital est fort compromis.

D est probable que dans un avenir prochain la C»® des Omnibus devra racheter les lignes du Nord et celles du Sud^ mais à quelles conditions ? Nous craignons bien pour les actionnaires qu'elles ne leur soient pas avantageuses.

RailA anglais {p. 66.)

Le rail à ailettes longitudinale^, coiffant la longrine et relié à elle par des agrafes, continue à être employé en

Angleterre.

On donne de préférence aux agrafes la forme barbelée (pi. 7-8, fig. 6). Quand la voie est sur traverses on ne se sert que de coussinets d'angle (pi. 11-13, fig. 6). Ce genre de rail est souvent désigné sous le nom de Larsen rail ou Box rail.

Pour éviter la saillie de l'agrafe et permettre au pavé de s'appuyer complètement contre la longrine, M. Robinson Souttar propose de rentrer les ailettes d'une quantité égale à l'épaisseur des agrafes et de noyer l'attache dans le bois. Cette disposition nous paraît avoir le grave inconvénient de ne pas permettre l'enlèvement rapide de l'agrafe quand elle doit être remplacée.

Raila employé» à Parto {p. 69.)

La C»« des Tramways-Nord a adopté pour les lignes de Saint-Denis, Pantin, Aubervillers, etc., un rail qui diffère peu de celui du Sud, mais dont le mode -d'attache aux longiines est préférable.

Voie» métalliqiiea {p. 92.)

Les voies entièrement métalliques se divisent comme les voies en fer et bois, en deux classes : voies à supports continus ; voies à supports discontinus.

Dans la première il faut ranger la voie nouvelle des ^ramways de Manchester, où le rail repose sur des Ion-

grines en fonte assez semblables à celles qu'emploie M. Donner (p. 95), avec cette différence toutefois que le rail ne déborde pas sur la longrine, ce qui permet de ne pas laisser d'intervalle entre le pavé et la partie métallique.

La voie de Batavia, système Debergue, celle de Buenos- Ayres, système Livesey, ayant l'une et l'autre comme trait saillant des blocs métalliques rappelant la cloche de Greave, appartiennent à la seconde classe. C'est également dans celle-ci qu'il faut ranger la voie système Mathias dont nous allons dire quelques mots, parce que nous la croyons préférable dans beaucoup de cas aux voies actuellement en usage en France.

Le rail choisi par M. Mathias est le rail ordinaire à gorge. Il porte du côté du contre-rail une légère saillie comme celui de M. Degreef (pi. 7-8, fig. 4), et au-dessous de la base d'appui une nervure ou âme analogue à celle du rail représenté pi. 19-20, fig. 7.

Tout autre profil de rail pourrait être employé.

De distance en distance (li^SO), le rail repose sur des blocs en fonte ou en poterie dure, ayant la forme d'un tronc de pyramide à bases polygonales. Cette forme, déterminée par l'échantillon du pavé, est destinée à contrarier les joints et à multiplier ainsi les surfaces en contact, de manière que le bloc soit solidaire avec une dizaine dépavés.

Le rail est maintenu sur le bloc d'un côté par la saillie qui se loge dans une rainure ménagée à cet effet, et de l'autre par un coin en fer ou en bois, suivant que le support est en fonte ou en poterie.

Le parallélisme des fils de rails est assuré par une en-

trotoifle on fer méplat terminé par deux tiges cylindriques 011 on for rond taraudé à Tune de ses extrémités. On coniplo quutro enlretoises par rail de 6 mètres^ mais l'invuntour pouse ({uo deux suffiront.

liOH railH sont reliés entre eux par des éclisses boulonniNoM fuitoH d'une seule pièce^ et qui, passant sous l'âme^ jouonl le rôle d'étiûer.

I /a bout do8 rails peut correspondre au bloc ou rester ou porto (\ faux.

Ku Hiipprimuut les supports continus il faut augmenter lo poids doM rails, afin de leur donner une résistance iViuivuloiito {\ celle ({u^ils auraient s'ils étaient soutenus. M. Mallùas pivuant pour étude une ligne de circulation nioyounts t\\'^\luo le iH)ids à donner au rail à 38 kilog. l.t^ blws on |H>torio, ayant une résistance au moins égale À coUo du |K^Yi^ oi\Uuaiiv« jH'^seront 30 kïlog. et reviendixmt À 7 fr, U\^ llH) kiU^. Los blocs en fonte coûteraient jHMir lo m<>u\o jHÙds onviiwu 10 fr.

1,0 do\is do i» iuMi\^ do wio simple peut dès lors être ^M.thli wiuuu^ suit dans U^ doux hypoUièses, en prenant jvur lvAs\^ Ia si^no vlo pvi\ doun^ page 164 du Manuel

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Ce prix se réduit à 18 fr. 60 en n'employant que deux entretoises, et il s'élève à 23 fr. 20 en remplaçant la poterie par de la fonte.

La pose de la voie Mathias ne coûte que 17 fr. 50 au lieu de 24 fr. 75 (voir p. 160, Manuel de la Construc^ tionjy parce qu'il y a moins de fouilles, moins de démolitions, et qu'en outre un bloc tient au moins la place de quatre pavés.

Ce système n'ayant pas encore été expérimenté, on semble redouter le glissement des chevaux sur les blocs. Si on emploie la poterie cette crainte est illusoire. Avec, la fonte striée, recouverte de poussière ou de boue, comme le sont les bouches d'égouts des chaussées, les conditions ne sont pas plus mauvaises qu'avec les pavés de porphyre • Nous avons vu qu'en Amérique le pavage entre rails est souvent formé de pavés en fonte, et que le tirage n'en souffre pas.

En résumé, le système Mathias, avec les blocs en fonte, introduit par kilomètre de voie simple de plus que le système ordinaire :

20,000''g acier.

40,000 fonte.

60 tonnes de métal remplacent 60 stères de bois représentant les longrines et les traverses de chêne.

En comptant le métal au prix moyen de 193 fr. les 1 ,000 kilog . , et le chêne au prix de 1 80 fr . le mètre cube ; en faisant intervenir quelques petites économies de pose, il y a équilibre de prix, mais au bout de quelques années les 60 tonnes de métal valent encore la moitié au moins de leur valeur.

ville intéressée, avec la faculté de rétrocéder l'entreprise à des tiers.

Une décision préfectorale est insuffisante pour accorder la concession.

C'est au pouvoir souverain, à l'exclusion de toute autre autorité, qu'appartient le droit de concéder l'établissement des chemins de fer à traction de chevaux, tant sur les routes comprises dans le domaine de la grande voirie que sur les voies d'intérêt vicinal ou urbain.

L'Etat ne peut accorder à d'autres entreprises le droit de circuler sur les tramy^ays déjà établis que la ville entendue.

Les concessionnaires ne peuvent émettre d'obligations sans l'autorisation du ministère des travaux publics, et pour une somme supérieure au capital actions qui doit être fixé à la moitié.

Aucune émission d'obligations ne peut être faite avant le versement des 4/5 du capital actions et l'emploi des sommes versées en approvisionnements, travaux, etc.

Toutefois, les concessionnaires ont la faculté d'émettre des obligations après le versement du capital actions et l'emploi de plus de la moitié de ce capital, à la condition de verser les fonds à la Banque de France ou à la Caisse des Dépôts et Consignations, pour être mis à la disposition de la Compagnie sur l'avis du ministre des travaux publics.

rv .^^.'v^^-- —

Les numéros des pages se réfèrent au Manuel de VExploitation, et ceux des planches et des figures à TAtlas qui l'accompagne.

Matériel roulant (p» 7.)

Après avoir prôné dans ses rapports les avantages de la voiture américaine à plates-formes, la CS^ des Tramways-Nord a adopté pour quelques-unes de ses lignes la voiture à impériale du Sud modifiée.

La contenance de ces nouveaux véhicules, actuellement en construction chez M. Thiébault, à Paris, sera de 16 places à l'intérieur, 48 places sur l'impériale et 12 places sur les plates-formes, en tout 46.

Us seront montés sur châssis en fer et sur ressorts. Le diamètre des roues a été fixé à 85 centimètres, et l'écartement des essieux à 1"» 75. Le poids de ces voitures, au nombre de 37 dont 25 à impériale couverte, ïie âiOÂX.^'^^ dépasser 2,500 \^ogrammes.

Essieux et roue» (p, 19,)

D'après quelques ingénieurs anglais, les roues folles n'ont leur raison d'être que lorsqu'elles sont montées sur des essieux non parallèles et prenant la direction des rayons des courbes.

Au reste, on les abandonne peu à peu en France, parce que l'on a reconnu que, si elles se comportent bien au début, elles ne tardent pas à être hors de service et que, dans tous les cas, elles donnent lieu à un grand entretien.

Eclairage {p, 23,)

Dans les voitures des Tramways -Sud et dans celles à impériale que les Tramways -Nord font construire, on place une lampe au milieu de l'intérieur et deux lanternes à l'extérieur pour éclairer la voie.

VoitnreaTramwajr de» Omnilm»

de Paris (p. 38.)

Sur la nouvelle ligne du cimetière de Saint-Ouen à la Bastille où l'on rencontre dans la moitié du parcours une suite de rampes et de pentes, les voitures-tramways des Omnibus sont attelées de 4 chevaux. Leur ménage ne présente pas do diflicullé grâce à la position élevée qu'occupe le siège du cocher.

Des expériences dynamomélriques faites au mois de décembn» 1877 par la C'^ générale des Omnibus de Paris, il résulte : que sur les voies de tramways frayées (La Vnietto-EïoWK^) le travail moyen par cheval est de 120

kilogramèlres, etque sur les voies neuves (Est- Mont rouge) il s'élève à 168 kilogrammètres ; que la force nécessaire poui; la traction des tramways hors rails est excessive, et que rinstrunient qui a servi aux expériences, et qui avait pour limite 600 kilg., n'a pu l'indiquer.

Sj^stème» Eade et Cleminson.

Depuis que les tramways se sont développés en Europe, on a essayé à différentes reprises de modifier le car américain.

Nous n'entreprendrons pas de décrire ici tout ce qui a été tenté dans ce genre ; les bornes de cet ouvrage ne le permettent pas. Nous nous contenterons de dire quelques mots du car de M. Eade et de celui de M. Cleminson qui sont employés l'un et l'autre sur quelques tramways anglais.

Un des inconvénients du car américain est de ne pouvoir être retourné qu'à l'aide de plaques tournantes ou de raquettes. Faute de l'un ou l'autre de ces appareils il n'est paspossible d'employer des voitures non symétriques. M. Eade a tourné la difficulté en faisant pivoter la caisse autour du châssis qui forme une partie entièrement indépendante du véhicule. Le cocher, placé sur un siège analogue à celui des omnibus, rend la rotation possible à Taide d'un déclanchement, et les chevaux font faire à la caisse une demi révolution autour du châssis qui joue ici le rôle d'une plaque tournante.

Cette disposition, que M. Stephenson a appliquée à quelques-uns de ses cars^ surélève la cadsse, e\.xi!^^'&i\V^ me plus grande hauteur des marchepieds.

liîifuf-î: 'ynutiA. iV. ^rîfli'v.v^'S-yimijimf ô* Pa3£- eBsE ont oiji-: î-fjufî.'. Il» !*<?;. Leur yji'^- ia ôépaJEst pifi- âc-4B, ' ^r/^. j.iiOi;?itUiii4*îL. '^t^r. 0'- ii^'j^raninies par TryaçBort^iM: ^<uja<; i*5^*;î»riPt i?r. eut ss lii**: rèâusuoL nmaUe Ai

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tiriv^îii* (uoii^ i*ft oourbeii Kuivanî le rayon- Celm di îiùL*îU fc >;iii;pl*;iii*îiit uXi jeu trMiF^ersal. Les trois tnins wiu* /•jjiéi'. y^ â% fiécjj*-s dispcisète de maiiiêre À nuin- Usi;:/ î^ y^r^^jfài^.ijjk iih\ eisdeux quasd ils sont en Ugne

J>;fc \vit*JLr% â »5X roue* se prêtent mieiix que les <)LuU<5h '< y*iïs:yioi cet trdiûs convergents. L'esâea du wîjJa^^u oJîi*; pv'jur îtimi d;re un point d'appui pour rég^ 1^: mvuv<j/iik^/jtfc d^K eKfcieux extrêmes.

i>; >:ytl>;m«; de M. Clerniason a été appliqué à plusieurs voituf'A et wa;^oû5i du chemin de fer de Londres, Chatam

htiK (JiSt corj>,truite sur ce principe sont en senice à I>uWin et Kur quelques autres tramways. Ds contiennent î« pla'M*, et leur poids est de 2,280 kilog., soit environ (Xi kilo($* par voyaf^eur.

Nombre de Toitures nécessaire»

à Texploitation (p. 43.)

Si on représente par l la longueur de la ligne, par v la vitesse d'une voiture par heure et par d le nombre des départs, le nombre n des cars nécessaires pour faire ]e service est donné par la formule :

CaTalerie et Traction* Nombre de cheTanx par car (p. 57.)

Le parcours des fortes rampes de Bruxelles ne se fait plus qu'avec 3 chevaux au lieu de 4*

âtteUement (p. 65.)

Les chevaux de renfort des lignes de Pantin et d'Aubervilliers des Tramways-Nord sont attelés aujourd'hui sur le côté.

Moteurs mécaniques (p. iso.)

MM. Merrywheater ont créé, comme nous l'avons dit, un type de locomotive pour tramway dont la puissance et le poids varient suivant le travail qu'elles sont appelées à faire. Ces machines sont construites d'après trois modèles dont voici les dimensions principales :

I)iamètre des cylindres. .

MODELE t MODBLK 2

. 152""^ 177 mm