MODELE

202 mm

Course des pistons . . . .

Diamètre des roues

Poids de la ( à vide . . .

machine \ en charge .

Pression

gat ^a\

— ri —

"Sï ^sskT cessEz T *:«=£? ?ir use nœpe

i^>r Uj6 rudp^ de ->5 zifZLrjêcrEs, -:<ï àsss. «aïs pesant

\jA 1SAÙ2XJ& du. iLM^ o paoûTipeQt deux cars (<^i]d 1 i Ukases sur udiï mcpe de d^ zciUîmètres. ou tf «H< can pesant 21 tonn^ sur iine ximpe de 50 millimétré».

Les locooiotiTes de la ligne de yontpamasse. celles de RDiien et de Barcelone dont la Yoie n'a qa*iin mètre, appartiennent an modèle 1 ; celles de Saînt-Mandé à la Ha5dille au modèle 3, et celles des tram^rays de Casselau modèle 3.

M. Kinnear Clark auquel on doit, dit-on, les plans de la machine Merrywheater, assure que les locomotiTes de la lij^pie de Montparnasse ne brûlaient que 350 kilog. ptAXT un parcours journalier de 160 kilomètres, ce qui donne une consommation moyenne de i kilog. 56 par kilomètre. Il y a loin de ces chiffres à ceux que nous avons donnés et dont l'exactitude nous est garantie. Il est vrai que les machines en question ont subi d'im- |iortantos modifîcations^ et que la vapeur d'échappement au lieu d'ôtre envoyée sur le foyer, ainsi que cela avait li(Mj au début, est condensée au moyen de l'eau froide. Mais rnalj^é l'économie qui doit résulter de cette disposition liouH avons de la peine à admettre que les machines Mcîrry whfialer dépensent moins que leurs similaires dont la consommation par kilomètre est au moins de 2 kilo^ grammoH 50,

Aux locomotives à vapeur pour tramways que nous avons décrites dans le courant de cet ouvrage, il faut ajouter une machine de Saint-Léonard, système Waessen, avec train Bissel et dieville ouvrière intérieure, et une petite locomotive construite par M. Tilkin-Mention, de Liège, pour le compte de la Société anonyme de traction mécanique, d'Aulnoye-lès-Berlainiont (Nord). Ce dernier remorqueur essayé sur la ligne de Saint-Denis (T. N.) adonné de bons résultats.

Ces deux locomotives font partie de l'Exposition.

Machine sans feu (p. 198,)

M. L. Francq a modifié la machine sans feu américaine. Quatre locomotives de son système ont été construites par la maison Cail, et l'une d'elle fonctionne sur le chemin de fer de Rueil à Port-Marly. Cette expérience aux portes de Paris ne peut manquer d'être intéressante. Elle permettra de juger de la valeur pratique d'une machine dont le principe a été vivement critiqué en Angleterre.

f^yAtème Mékarski (p. S09.)

Le moteur Mékarski va être appliqué sous forme de voitures automobiles à l'exploitation des tramways de Nantes actuellement en construction, et sous forme de locomotives à celle de la ligne de Saint-Denis à la Madeleine appartenant à la C»® des Tramways-Nord de Paris.

Les deux modèles iQgurent dans la classe 64 de 1'Eil<position.

Nous avons décrit la voiture automobSe. Quant au locomoteur, il affecte la forme ordinaire d'un petit car à uneseule plate-forme.L'intérieur cx)ntient l'approvisionnement d'air^ et la plate-forme supporte la bouillotte et ses accessoires. Ses cylindres et la transmission occupent la même place que dans la voiture automobile» Le poids du locomoteur est de 6* 1 /2.

Chemin» de fer sur routes.

DéTers et Jeu de la Tole (p. 227.)

M. Ledoux estime que pour les courbes au-dessous de 100 mètres le surécartement de la voie doit être au moins de 15 millimètres. C'est celui qui a été adopté pour la petite ligne de Villiers-le-Bel appartenant à la Société des chemins de fer sur routes^ et on s'en est bien trouvé.

Quant au dévers, la formule des grandes compagnies donne

Pour des rayons de 40 mètres et des vitesses de 5 kilomètres on a

Pour des vitesses de 10 kilomètres on aurait 0™250.

On peut donc dire qu'en passant au pas les courbes de 40 mètres et au-dessous, ou en les franchissant à la vitesse de 10 kilomètres, le dévers doit être de

Au chemin de fer d'Ergastiria à la voie de 1 mètre,

M. Ledoux a définitivement adopté le chiffre de 0°^160 qui a donné de bons résultats.

Inclinaison de» rails (p. S 2 8.)

Avec des roues indépendantes l'inclinaison de 1/30 donnée généralement à la voie serait plus nuisible qu'utile.

Largeap de la Toie (p, 230,)

Plusieurs ingénieurs de chemins de fer qui se sont occupés de cette question importante de la largeur de la voie pour les lignes économiques, préconisent l'écartement de On»75. M. Faliès, directeur du chemin de fer de Mamers à Saint-Calais^ a publié à ce sujet une brochure intéressante.

Sans admettre d'une manière absolue la voie de 0«»75, nous croyons qu'on peut y avoir recours toutes les fois que le trafic ne doit pas dépasser 3,000 à 3,500 fr. par kilomètre, et que des considérations économiques obligent le constructeur à accepter les routes et les traversées de villages telles qu'elles sont.

P<Mie de la Toie sur les routes (p. 238.)

La disposition de la voie de Tavaux-Pontséricourt a été cependant autorisée pour la petite ligne de Yilliers-le- Bel dont nous avons parlé plus haut, et qui est établie cuire la station du chemin de fer du Nord et le village de ce nom, sur un chemin vicinal.

En plapan^ )a voie ferrée en saillie sur Yaccoletsv'etiX.^oTL

l'isole de la circulation du roulage, ce qui permet de dé* gager légèrement le champignon des rails à l'extérieur de la voie. On se rapproche ainsi de la disposition des chemins de fer ordinaires, et on facilite l'écoulement des eaux en donnant à droite et à gauche de la voie une certaine inclinaison à Taccotement.

âcce(MMilre« de la Tole (p. S40.)

Les plaques tournantes en fonte du chemin de fer d'Ei^astiria ont un diamètre de 2"*25. Elles pèsent 2,500 kg., et ont coûté rendues à Marseille 1,068 fr. 75.

Sur cette petite ligne les pointes de croisement sont formées de deux bouts de rails assemblés par trois boulons suivant deux parties dressées.

matériel roulant des chemin» de fer «nr ronteck {p. 242,)

Le matériel de transport de la ligne de Villiers-le-Bel est à roues indépendantes et à essieux convergents suivant un brevet qui est la propriété de la Société des cJie^ tnins de fer sur routes. Son passage dans les courbes de 30 mètres se fait sans la moindre difficulté, quoiqu'il y ait souvent plusieurs voitures attelées à la machine.

On a pu, en opérant la convergence des essieux, porter leur écarlement à 2"*40, ce qui donne aux voitures une grande stabilité et une grande douceur de roulement.

Chemin de fèr ag^cole (i). :^7i.)

Un petit chemin de fer agricole qui mérite d'être cité esl celui qui réunit Ocholl à Westersede, dans le duché

d'Oldenbourg. Quoique ces deux localités soient des stations de chemins de fer à grande voie, la ligne qui nous occupe n'est qu'à l'écartement de 0™75.

Sa longueur est de 7 kilomètres environ.

Le pays qu'elle traverse n'a ni population, ni industrie. On compte à peine 11 habitants par mille carré. Le village de Westersede^ qui est la localité la plus importante, n'a que 1,700 âmes, et la seule station intermédiaire est une maison de garde dans les bois que traverse la ligne.

La ligne est tantôt à travers champs, tantôt sur la route. Le pays étant plat, il n'y a eu que peu de terrassements à £sdre. Les déclivités y sont presque nulles. Le rayon des courbes varie de 60 à 135 mètres; à l'embranchement il descend à 23 mètres.

Le rail employé est le rail Yignoles pesant 13 kilog., porté sur des traverses ayant 1«>30 x 0°*20 x 0™10, et espacés de 0"*61.

Les pointes d'aiguilles sont en acier, et les croisements sont formés par des rails taillés en biseau.

Les bâtiments sont des plus simples. La ligne s'arrête â Westersede devant un hôtel où le propriétaire a fait construire une salle d'attente pour les voyageurs. A Ocholt, on se sert de la station de la grande ligne.

Les hangards sont en plein champ à l'extrémité des villages, ainsi que les voies de croisement. C'est la grande ligne qui se charge du transbordement. Des voies parallèles à celles de l'embranchement, mais à un niveau plus bas, permettent de faire affleurer les planchers des wagons.

Le matériel de traction comprend 3 machines à 4 rouas, à écartement de l^^SS, pesant 7» 1/3 en cYiaTgÇi. TtavB>

voitures ayant près de 9 mètres de long et pesant 5 tonnes^ reçoivent 6 voyageurs de deuxième classe et 22 de troisième, en tout 28. Elles ont la forme d'un omnibus, avec compartiment au milieu pour les bagages. Chaque véhicule a un tampon d'un côté et une chdne d'attelage de l'autre. Us sont placés dans le train de manière à ne pas être tournés. Les plaques tournantes font défaut, les manœuvres se faisant à l'aiguille.

Le service comprend 4 trains par jour dans chaque sens. La vitesse est de 31 kilomètres à Theure.

Le capital a été fixé à ^80,000 francs, ce qui représente 40,000 francs par kilomètre. L'exploitation commerciale appartient au gouvernement.

Le personnel des trains ne comprenant qu'un mécanicien et un conducteur^ les dépenses journalières sont peu élevées. Elles se décomposent comme suit :

Gages 16^' 25

Charbon 7 50

Entretien, etc 12 50

Total 36'' 25

Les recettes sont de 60 fr. par jour, ou de 3,000 fr. environ par kilomètre. Il reste donc comme excédant, 23 fr. 75 par jour ou 8,668 fr. 75 par an. L'intérêt des obligations exige 7,295 fr. ; on voit que leur service est assuré.