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A la Compagnie des Omnibas le palonoier est cintré. Dans les tramways de Londres il est droite mais il y a deux chaînettes^ une à chaque bout de paloniiiery formant une sorte de triangle qui porte à son somniet un fort crochet.

Les rampes étant franchies au trot, le côlîer est i che- Tal.EngénéraI,on emploie pour ce postedesjeunesgens.

53. Prix des harnais. Dépense dmiiretien, — En France, chaque cheval a sa bride et sim collier numérotés à son chilEre d'entrée. Quant aux fandts^ on en compte quatre paires par groupe de dix chevaux, soit deux paires de trait pour les deux chevaux en service et deux autres paires pour les chevaux qui viennent les remplacer.

La proportion est ainsi des 2/5 de reffectif.

On peut évaluer comme suit la dépense du harnache-^ ment par voiture, le harnais du cheval comprenant:

IcoUier Pr. 24

1 bnde avec œillères et fausses rênes . 16

1 croupière avec sur-dos et sous-ventrière de 13 à 16

Ifourchet 1

A Lille, on supprime les fausses rênes.

En supposant que chaque voiture nécessite dix vaux, la dépense sera de Fr. . . . . 580 m

4 paires de traits à 35 fr. la paire. . . 140 x

1 paire de guides 15 i:

Chaînettes de 20 à 26 fr 26

Total. ... 761

On ferait le même calcul pour avoir la dépense du harnachement d'une voiture à un cheval.

L'entretien des harnais se fait à Tentreprise ou par les soins de la Compagnie.

A Bruxelles, la Compagnie Brésilienne, qui a traité avec un entrepreneur pour tout ce qui concerne le harnachement et les cuirs de voiture, paye Tentretien et le renouvellement à raison de 85 centimes par jour et par voiture à deux chevaux et 55 centimes par voiture à un cheval. Toute voiture de supplément mise en service coûte 6 centimes par heure. A Liège, la dépense journalière est de 75 centimes par voiture.

Les dépenses d'entretien et de renouvellement du harnachement ressortent pour la Compagnie des Omnibus à 1 fr. 562 par jour pour les voitures de tramways. La Compagnie fabrique elle-même ses harnais.

On renonce presque partout aujourd'hui à charger de ce soin des entrepreneurs, et les compagnies qui font elles-mêmes l'entretien de leurs voitures trouvent plus avantageux de fabriquer et de réparer elles-mêmes leurs harnais.

54. Ferrage. — Le ferrage se fait dans les mêmes conditions que l'entretien des harnais.

A la Compagnie Brésihenne il coûte 14 cent. 1/2 par cheval et par jour. A Liège, où la Compagnie ferre elleïnême ses chevaux, il n'est plus que de 12 cent. 1/2. A lille il ressort à 13 cent. 02. La Compagnie des Omnibus ne dépense que 10 cent. 54. Ce résultat est dû à l'emploi presque exclusif des fers forgés à la mécanique. îl y a plus de vingt ans qu'aux États-Unis on se sert de ces fers pour les tramways. On a calculé qu'ils coûtôtil

tout fabriqués un peu plus cher que le prix de la matière et moins cher que la main-d'œuvre seule du forgeron.

55. Relevé des frais de Traction, — Les dépenses de traction doivent comprendre les articles suivants :

1® Loyers des dépôts, y compris 6 pour cent des capitaux employés en immeubles et constructions;

2® Mobilier des dépôts;

3* Solde des chefs de dépôt, piqueurs, palefreniers, relayeurs, côtiers, employés divers;

40 Service vétérinaire, médicamentS| etc.

5o Nourriture des chevaux et eau;

6** Renouvellement des chevaux;

7® Ferrage des chevaux.

A cette nomenclature il faut £gouter l'entretien et le renouvellement des harnais, ainsi que la solde du cocher.

10 __ Nous avons donné dans le Manuel delà Construction le prix d'établissement des dépôts. Si au lieu de les avoir en toute propriété la Compagnie les a en location, c'est le loyer qui doit être réparti sur le nombre de chevaux logés.

2» — Le mobiUer des dépôts comprend le matériel d'écurie, et tout ce qui ne fait pas partie de la construction. Cette dépense figure pour2cent. 85 par journée de cheval dans le tableau des dépenses des Omnibus de Paris.

3® — La solde du personnel des dépôts est variable. La dépense de ce chapitre est, à Lille, y compris le service vétérinaire, de fr. 40,16 par cheval et par jour. Nous

considérons ce chiffre comme un minimum. On trouvera au chapitre IV le nombre de palefreniers nécessaires dans un dépôt.

4» — Le service vétérinaire coûte à la Compagnie des Omnibus i cent. 95 par cheval et par jour. Dans la statistique des compagnies anglaises cette dépense se confond avec celle du ferrage. Elle varie suivant les villes de 19 à 23 centimes.

5® — Nous avons donné plus haut la dépense de nourriture des chevaux pour les Compagnies françaises de tramways.

A Londres elle a dépassé 2 fr. 88 en 1875.

6® — Le prix des chevaux d*omnibus et de tramways est très- variable ; il tend tous les jours à augmenter. Pour des chevaux de la taille de ceux des tramways <ies Ojnnibus de Paris, il faut compter sur une dépense moyenne de 1500 fr. par tête. On évalue la durée de leur service à 6 ans; après ce laps de temps on les revend de 250 à 400 francs, suivant le travail qu'ils peuvent encore faire. L'amortissement doit donc s'opérer en 6 ans, et il faut faire entrer dans la dépense journalière l'annuité qui permet de reconstituer le prix d'achat. Aux Omnibus de Paris le renouvellement a été fixé à 29 c. 27 par jour, pour 1876, tandis qu'aux London Tramways il s'est élevé pour les années 1875 et 1876 en moyenne à 38 centimes. En Angleterre, on semble peu se préoccuper de l'usure rapide et de la mortalité considérable de la cavalerie. Ainsi, dans le premier semestre de Tannée dernière, la Compagnie des London Tramways a perdu 94 chevaux et a été obligée de se défaire de 135 sur un stock de 1094. Elle a subi de ce chef une

lier pour les cars ; ils relèvent les uns et les autres de , ringénieur-conseil.

Les Compagnies s'assurent ainsi, moyennant une dépenserelativement peu élevée, le concours d'hommes éclairés et de grande expérience.

On peut voir par les deux listes que nous venons de donner combien le nombre des employés de bureaux est réduit dans une compagnie de tramway. Au reste, aux Etats-Unis comme en Angleterre, les rouages de l'exploitation sont aussi simplifiés que possible, et l'on évite avec soin toutes les écritures inutiles.

60. Choix du Directeur. La prospérité d'une compagnie de tramway tient beaucoup à la bonne organisation de son exploitation et au choix du Directeur.

Entre un directeur de chemins de fer et un directeur d'omnibus, de diligences même, l'hésitation n'est pas permise : il faut prendre le second. Et il devra en être ainsi tant que les machines n'auront pas remplacé les chevaux pour la traction des cars.

La traction animale occupe une place trop importante dans les dépenses d'un tramway, pour que l'on confie à un homme qui ignore ce que l'on peut exiger d'elle, le soin de régler le travail de la cavalerie.

Nous pourrions citer à l'appui de ce que nous avançons de nombreux exemples. Nous nous bornerons à signaler le fait suivant.

Dans une grande compagnie, un ancien directeur de chemins de fer assimilant le cheval à une locomotive, a voulu exiger de lui un travail triple de celui qu'on lui demande journellement. Une mortahté

'Payante a été le résultat le plus net de cette expé-

Les dépenses diverses que nous venons d'énumérer, totalisées par journée, font ressortir les frais de la Compagnie des omnibus par cheval à 4 fr. 39,90 pour 1876, non compris les harnais et le cocher. Le nombre de chevaux attelés à une voiture de tramway de cette Compagnie est en moyenne de 12 ^ pour les lignes de l'Etoile à la Villette et de la Villette au Trône. Le parcours journalier de chaque voiture est de89kilom. 578. Les harnais coûtent par jour 1 fr. 56, ainsi que nous l'avons vu, et les cochers reçoivent une solde de 6 fr. 50.

En groupant ces différents éléments, on trouve que la dépense de traction d'une voiture-tramway des Omnibus de Paris est, par jour, de 61 fr. 05, et par kilomètre, de 68 cent.

La traction coûte par kilomètre à la Compagnie générale des Tramways :

A Nancy fr. 33

Au Havre fr. 40

A Marseille fr. 45

56. Traction donnée à l'entreprise, — Quelques comi:>agnies de tramways, dans le but d'éteindre la concuri*ence des services d'omnibus qui marchent à côté de 1 eurs rails, traitent avec les propriétaires de ces services pour la traction de leurs cars. C'est ce qu'ont fait à l'origine les Compagnies de Londres; mais, ainsi que lions avons eu l'occasion de le dire dans le Manuel de la Gonstructiony deux ont résilié leur traité avec la Compagnie générale des omnibus pour faire la traction ellesïïiêmes, et la troisième est sur le point de les imiter. La traction revient à la Compagnie des North Métro-

72 PREMIERB PARTIE

politan Tramways à 41 cent. 9 par kilomètre sans le cocher. Ce prix comprend la fourniture des chevaux, leur nourriture, les soins, le loyer des écuries, Tusure, etc. En un mot, les chevaux sont fournis harnachés et prêts à marcher. Avec le salaire du cocher le prix de revient de la traction est de 49 cent. 3/4 par

kilomètre.

Sans doute, avec le système de traction à l'entreprise, on n'a pas à engager un gros capital pour l'achat des chevaux; on évite les chances d'épidémie, et la préoccupation d'avoir des attelages en nombre sufllsant pour les jours d'aflHuence disparaît. Mais les prix élevés payés aux entrepreneurs compensent ces avantages plus apparents que réels. L'expérience l'a démontré : malgré les traités les mieux faits, il ne se passe pas de jour où des discussions ne s'élèvent entre les parties contractantes. La limite du poids des voitures, celle de la vitesse, le nombre de chevaux supplémentaires à fournir les jours d'affluence, sont autant de points sur lesquels il est bien difficile de se mettre d'accord. Tous ceux qui ont connu l'exploitation de nos anciennes messageries, savent que partout oîi il était nécessaire d'avoir de bons relais, les Compagnies n'hésitaient pas à les établir ellesmêmes.

57. Attelages supplémentaires, — Les tramways n€^ peuvent entretenir toute la semaine des chevaux qui n ^5 sont souvent utiles que les dimanches et jours de fêt^ - Forcer le travail des attelages ces jours-là est un moy£^ïi auquel on a souvent recours, mais qui ne permet paits, cependant, d'augmenter sensiblement le nombre àGS départs.

Dans les villes de province, quand rafBuence des voyageurs a lieu sur un point plutôt que sur un autre, on diminue les services d'un côté pour les reporter là où il est nécessaire. Il faut pour cela une certaine tolérance de la part des autorités préposées à la surveillance des tramw^ays.

On a souvent proposé d'utiliser les dimanches les chevaux de certaines industries qui ne travaillent que la semaine. Théoriquement l'idée est bonne ; pratiquement elle présente de grandes difficultés. Les attelages fatigués par le travail de la semaine et habitués à se reposer le dimanche, font ce jour-là un assez mauvais service. Ceux qui ont l'habitude d'aller au pas pendant six jours, prennent difficilement l'allure du trot. Cette expérience, que nous avons faite nous-même avec le concours d'une grande compagnie de transports, n'a pas donné les résultats qu'on en attendait.