APPLICATION DES MOTEUBS MÉCANIQUES ETC
la même observation a été faite par cet ingénieur. Plus la machine a à travailler, plus la vapeur est apparente, dit M. Henry Merrywheater lui-même. A cet égard tout le monde est d'accord. Devant la. commission M. Harding a prétendu que cette émission de vapeur pouvait être évitée si les mécaniciens y prenaient garde, et il a ajouté qu'iFmettaità Tamende tous ceux qui/ai5saie/2/ apparaître la moindre buée au-dessus de la cheminée. Le chiffre de ces amendes doit être bien gros à la fin de chaque mois.
Quant à la consommation de combustible — coke ou authracite — elle est bien supérieure au chiffre de . 9 kilogr. par heure indiqué par M. Henry Merrywheater, Les machines faisant en moyenne 10 kilom. par h^ure à Paris, la consommation ne serait que de kil. 900 par kilom., tandis qu'elle s'élève généralement dans toutes les machines que nous venons d'examiner à 2 kil. 500.
Dans les expériences faites sur la ligne de TEtoile, avec la petite machine à xîhaudière verticale — système Field — construite par MM. Merrywheater et C*®, la consommation était de 30 kilogrammes de coke de Courbevoie à l'Etoile, soit 4 kilg. 3 par kilomètre. Le poids remoi;*qué ne dépassait pas 4 tonnes à cause de la rampe de l'avenue de la Grande Armée. Les machines à chaudière de locomotive des mêmes constructeurs, actuellement en service sur le Réseau Sud, brûlent environ 5 kilogr. de combustible par kilomètre, soit 50 kilogr. par heure. Les machines travaillant 15 heures par jour, suivant M. Harding, la consommation journalière est de 750. kilogr., et la dépense pour le coke de 37 fr. 50 au lieu de 7 fr. 25 qu'elle serait pour un travail de 16 heures, si on acceptait les Chiffres de M. Henry MerrywtieeiL^t.
La possibilité pour la machine Merrhywheater de remorquer par tous les temps deux cars, et même plus, chargés de voyageurs, nous paraît contestable, si Ton veut parler des voitures à impériale en usage à Londres et sur les Tramways-Sud de Paris.
Les dimensions suivantes de la machine permettent de calculer reffort de traction sur les pistons.
i^ Type avec chaudière Field :
Diamètre des pistons : d = 6 pouces ou . . 0"! 52
Course des pistons: 1 = 9 pouces. . . . 0"228
Diamètre des roues motrices : D = 2 pieds. 0"609
Surface de chauffe 7"«-
Poids 2.300 k.
Ce type n'est plus en usage.
2* Type à chaudière de locomotive, (114 tubes).
Pression dans la chaudière : p = de 7 à 8 atmosphères.
Surface de chauffe • • . lO™'*
Poids 3200k.
On peut admettre que deux cars à impériale couverte des Tratnways-Sud pèsent avec leur chargement au complet de 11 à 12 tonnes.
Si on calcule Teffort de traction sur les pistons, on trouve que la machine a une puissance supérieure aux résistances que donnent en palier les deux cars et la machine elle-même. Mais Tadhérence représentant seule la limite de l'effort que la machine peut imprimer à la charge totale, il arrive que, si par les mauvais temps elle descend au 1/9 du poids du moteur, la locomotive Merrywheater ne peut plus remorquer deux cars. Au reste, l'inventeur lui-même a reconnu
laquelle stationnent les voitures. Une casquette avec un galon ou les initiales de la Compagnie est le seul signe qui le distingue aux yeux du public.
— A Paris, le poste analogue est celui de Chef de station. Ses fonctions sont identiques ; seulement il occupe un bureau, et il est secondé dans son service par deux ou trois Contrôleurs buralistes qui sont tour à tour de planton.
Lorsqu'il y a aflfluence de voyageurs, il leur fait distribuer des numéros qui assurent Tordre dans lequel ils doivent monter en voiture.
72. Contrôleurs de route.— Les Contrôleurs de route ont pour mission de surveiller les conducteurs au point de vue de la régularité de la perception.
Le poste de Contrôleur de route n'a sa raison d'être que sur les lignes où Ton emploie le système de coupons. On trouvera au chapitre traitant de la perception quelles sont les fonctions qui incombent à cet agent.
73. Conducteurs et Cochers, — A Londres, les conducteurs* déposent un cautionnement de 10 livres ou 250 francs. A Paris, ce cautionnement n'est que de 200 fr. pour les conducteurs et de 100 fr. pour les cochers.
Sur les lignes des North Metropolitan Tramways, les conducteurs sont divisés en trois classes auxquelles sont affectés les salaires ci-dessous :
1'® classe 7 fr. 50 par jour.
A Paris, les conducteurs et cochers de la Compagnie
des Tramways-Nord reçoivent par jour 4 francs, et les conducteurs et cochers supplémentaires 2 francs.
Au bout d'un an de service, le salaire des conducteurs est porté à 4 fr. 25 et celui des cochers à 4 fr. 50. Il est alloué, en outre, au personnel d'un car, sur la recette brute quotidienne, une prime de 1 pour cent que les agents se partagent entre eux. Cette prime leur est payée tous les trois mois.
Cet encouragement à augmenter les recettes de la Compagnie donne à Paris, à Lille et au Havre de bons résultats.
Nous pourrions citer une grande Compagnie qui accorde la prime aux conducteurs sans y faire participer les cochers.
Au point de vue des recettes cette mesure est mau-
"vaise. Le cocher, préoccupé avant tout d'arriver à
l'heure, ne tient pas compte des signes d'arrêt que les
"voyageurs lui font sur la route pour prendre la voiture.
Les conducteurs et cochers portent en France un
xiniforme. En Angleterre, ils n'ont qu'un numéro de
jDolice attaché à la boutonnière. En Amérique, sur quel-
cjues lignes, ils portent un bandeau à la casquette avec
les initiales de la Compagnie. Le port de l'uniforme est
^ne bonne chose. Il oblige les hommes à avoir une
tenue convenable.
Il est, d'ailleurs, imposé par le cahier des charges des compagnies de tramways.
Les chefs de station, contrôleurs de route, conducteurs et cochers sont nommés par la Direction et placés sous les ordres de l'inspecteur de hgne.
