CHAPITRE PREMIER

1 . Division des voitures de tramways en deu ir classes, — De toutes les parties que comprend F exploitation d'un tramway, celle qui a été la plus étudiée par les hommes spéciaux, est, sans contredit, 4a voiture.

Trouver un véhicule qui soit à la fois solide et léger, et qui réunisse toutes les conditions désirables de sécurité, (incommodité et d'élégance, est un problème dont la solution présentait plus de difficultés qiie ne le croit généralement le public.

La voiture de tramway, telle qu'elle est iadoptée aujourd'hui par la plupart des compagnies, participée la fois du wagon de chemin de fer et de l'omnibus.

Elle est, comme le premier, portée sur des essieux. qui conservent toiyours leur parallélisme*, m^s q^^.\à

l-EtEUJEEU: F^HTIE ■

oa vtiuE la faire rouJer sur la chaussûe, oa lut douui comme an second, an avanl-traîn mobUe qiii modîlïe s dispositioD.

De !à, deux ctasses bien distiactes lie votturiis > tramways:

L'iine qui comprentl les types divers de véhicul dits îadéraillable^, et l'antre qui se compose des vi') i-ulesdtte déroiîïabies.

Ceux de la première classe sont les plns^ btenx.

On a coaetruit des cars à impériale, avec a plates- fomies, et des cars sans impériale avec deux piates-fonnes. Ce dernier modèle est le plu ployé.

Lesvoitureâ qui appartiennent au système dâ ble ne sont guère en us^e qu'àParis, sur lesli^ut Compare géDéraie des Omnibus, à Copenl liverpooi, et sur quelques tramways sans inijo de l'étranger.

Elles sont ie plus souvent à impériale, et M>it possible àg les retourner en leur fatsii: les rails, on emploie généralement pour celt' vre des plaques tournantes ou des courl.

quette.

2, Système îndéraillable à impériale. — :

mières lignes de tramways construites auxli se servait quelquefois de cars à împérîaii] indérailtable.

Ces véhicules circulèrent pendant qu.

Philadelphie et à New-York. La plupaj

I la forme sj-raétrique, mais leur di

telle qu'ils pouvaient indifféremment marcher dans les deux sens. A Favant se trouvait une plate-forme où se tenait le cocher, et où prenaient place quelques voyageurs. A Farrière un double escalier conduisait à Fimpériale. Une tente légère couvrait le haut de la voiture.

A Farrivée au terminus de la ligne on attelait les chevaux du côté de la plate-forme qui portait Fescaher. Les voyageurs d'intérieur entraient par Farrière, et ceux d'impériale par Favant.

Ces voitures ne firent pas un long service.

« Je me souviens, dit M. Greenough, dans sa bro- « chure sur les tramways de Bordeaux, qu'au début des « tramways aux Etats-Unis, et notamment à New- € York, parmi les voitures qu'on employait, il s'en trou- « vait qui avaient des impériales avec la classification € des voyageurs; mais leur incommodité devint bientôt « si manifeste que ces voitures disparurent peu de « temps après, et depuis on n'a jamais tenté de les « rétablir. »

3. Objections contre I impériale. Opinion de M, S tephenson. — M. Stephenson, le célèbre constructeur de New- York, qui a livré des voitures aux tramways du monde entier, exprimait la même opinion dans une lettre qu'il écrivait à Fune de nos Compagnies :

« Ce n'est pas, dit-il, en parlant des voitures à « impériale, que nous n'en ayons fait et que nous n'en « fassions encore, mais nous en détournons nos clients. « Nous voyons les compagnies sans expérience qui « débutent par Fimpériale, y renoncer invaviable- « ment. »

Et plus loin :

« Quoique dans TAmérique du Sud les tramways « soient depuis peu en exploitation, on y a appris ces « vérités par une coûteuse expérience. »

Les premières voitures construites par MM. Stephenson et G'® pour les tramways de Valparaiso, étaient à impériale. Elles se rapprochaient de la forme des omnibus des voies ferrées de Versailles avec cette différence, toutefois, que Favant-train était fixe. La plate-forme d'avant avait été supprimée, et le siège du cocher était placé sur le haut de la caisse. D'après M. Gore, l'ingénieur qui a construit ces tramways, ces voitures portant 34 voyageurs passaient dans des courbes de 10 à 12 mètres, et gravissaient avec deux chevaux des rampes de 4 centim. par mètre, où se trouvaient deux courbes en S avec rayon de 10 mètres. On les tournait sur des plaques-tournantes. Ge modèle paraît abandonné aujourd'hui, et à Buenos- Ayres, au Brésil, à la Havane, au Mexique, on ne se sert plus que de cars sans impériale.

Il en est tout autrement en Angleterre; mais ceux qui connaissent les goûts du peuple anglais ne doivent pas en être surpris. De tout temps les voitures publiques dans ce pays ont porté la plus grande partie de leurs voyageurs sur l'impériale. Si les tramways avaient essayé de changer les habitudes de la population, il est probable qu'ils auraient été délaissés. En Belgique où la même raison n'existait pas, on a pris le car à double plate-forme, excepté sur la hgne du Bois de la Gambre construite par des Anglais. Mais depuis qu'elle est devenue la propriété d'ime compagnie belge, on a rem-

placé les voitures à impériale par des cars du type américain.

A Vienne, à Constantinople, à Francfort, on a commencé par les voitures à impériale, et on les a peu à peu mises de côté.

Au début des tramways du Havre, on mettait en circulation les jours de fêtes deux voitures à impériale censtruites par les ateliers de la Compagnie française de Matériel de Chemins de fer, à Ivry, près Paris, dirigés par M. Bonnefond. On a dû y renoncer après quelques mois d'expérience et les transformer en voitures à platesformes. A Nancy, à Marseille, à Lille, le car du type américain est le seul employé. La Compagnie des Tramways-Nord de Paris a adopté le même modèle, tandis que celle des Tramways-Sud a choisi le type anglais.

De Tavis des hommes spéciaux ce type de véhicule ne convient pas aux lignes à profil accidenté. C'est une des raisons qui ont engagé la Compagnie des Tramways de Vienne à ne plus s'en servir.

« Quand l'impériale est chargée, dit M. Stephenson, « et que le cocher dans une descente un peu raide, fait c< effort pour arrêter rapidement, il s'attaque au bas des « roues au moyen du frein, et alors le poids de l'impé- « riale faisant levier lance les voyageurs en avant. »

Parmi les inconvénients que M. Stephenson reproche à la voiture à impériale, il faut citer la lenteur de sa marche.

« Les lourds véhicules, dit le constructeur améri- « cain, s'arrêtent et se remettent plus difficilement en « marche; leur mouvement est plus leul. "Bu owXx^^

« trop d*arrêts pour faire monter ou descendre les « voyageurs; de là, durée plus longue du trajet. »

Avec la voiture à impériale, il est difficile d'avoir des cars régulièrement espacés. Si le reproche qu'adresse M. Stephenson aux véhicules de ce genre, est fondé aux Etats-Unis où Ton peut descendre et monter par les deux bouts de la voiture, combien ne Test-il pas chez nous, où une seule issue est ouverte aux Ai ou aux 48 voyageurs que porte le véhicule ! On peut se rendre compte sur la ligne des boulevards extérieurs de Paris, de la difficulté qu'éprouvent les contrôleurs et les conducteurs à reconnaître aux stations de pnssage le nombre des places disponibles. Aussi, n'est-il pas rare de voir deux ou trois voitures suivant la même voie, arrêtées à une station. Voici ce que dit à ce propos M. Deligny, membre du Conseil Municipal de Paris, dans son Rapport sur les Tramways :

€ Les grandes voitures diminuent la fréquence des « départs et augmentent pour le public ce temps perdu « dans l'attente ; aussi, dans les pays où la taxe fixe par « voiture n'est pas appliquée, les entreprises elles- « mêmes sont arrivées à abandonner les grandes voi- « tures et à les remplacer par des voitures légères, € remorquées par une cavalerie légère. Le public et les « entreprises y ont gagné, le public de ne pas attendre, « les entrepreneurs de faire un trafic plus considé- € rable. »

Toutes les fois qu'on a voulu sur la ligne de l'Etoile intercaler au milieu des cars ordinaires des voitures à impériale, des retards n'ont pas tardé à se produire, et font le service s'en est ressenti.

Sur les lignes à simple voie, il n'est pas pas possible de compter sur des croisements réguliers avec des voitures à impériale. A Liège, oii Ton employait au début des voitures de ce modèle, l'exploitation n'est devenue fructueuse que le jour où on a remplacé ces lourds véhicules par de petits cars à un cheval .

« Les voitures à impériale, dit encore M. Stephen- « son, sont d'un roulage plus dur; le poids de l'impé- « riale réagit à chaque secousse ou inégalité des « rails. »

Sur les voies usées ou mal entretenues, le roulement de la voiture à impériale est une cause de fatigue pour les voyageurs.

Lorsqu'il pleut, l'impériale manque son but. Elle devient inutile au moment oii les voyageurs devenus plus nombreux, il faudrait multiplier les places.

On accuse les voitures à impériale d'être lourdes. Ce reproche n'est pas toujours fondé.

On construit aujourd'hui des voitures pouvant contenir 48 voyageurs, et qui ne pèsent à vide que 2,300 kilog., tandis que le poids de la voiture de Vienne appartenant aux Tramways-Nord, et qui ne porte que 32 voyageurs, s'élève à 2,700 kilog. Dans le premier cas le poids mort par voyageur, y compris le personnel, est de 46 kilog. tandis que dans le second il est de 85 kilog., c'est-à-dire, près du double.

Cet écart considérable est facile à expliquer.

En Autriche, comme en Amérique, on accepte dans les voitures autant de voyageurs qu'elles peuvent en contenir. Il n'est pas rare à Vienne de voir 60 çersonnes dans un car gui ne doit en conlenit c\\\^ ^K.

Le matériel est construit en vue de cet excédant de chargement.

4. Nécessité de F impériale dans certains cas. — Il est des cas, cependant , où la voiture à impériale est nécessaire : c'est lorsqu'il s'agit, par exemple, de substituer une ligne de tramway à un service d'omnibus insuffisant. Remplacer des voitures qui contiennent de 26 à 28 voyageurs par des cars à 34 places, ne serait pas une amélioration bien sensible, même en augmentant les départs. Il est à Paris et à Londres des lignes où en faisant passer toutes les 2 minutes des voitures de cette contenance, on n'arriverait pas à donner satisfaction au public. M. Malézieux dit à propos du trafic de la 3"® Avenue, de New- York : « Mais, en fait, les départs « ont lieu de minute en minute pendant la plus grande « partie de la journée, et l'intervalle est réduit à 3/4 « de minute au moment de la poussée du soir. Cette « ligne transporte à elle seule 25millidnsde voyageurs « par an. »

Elle ne pourrait pas faire face à un mouvement aussi considérable avec les cars à 22 places qu'elle emploie, si l'on n'admettait pas souvent, dans l'intérieur et sur les plates-formes, plus du double de voyageurs.

Pour transporter à Paris autant de monde dans les voitures du type américain, en donnant à chacun l'espace fixé par les règlements de poHce , il faudrait que la caisse eût 6 mètres, et chaque plate-forme 1 m. 20, soit ensemble 8 m. 40 de longueur. L'écartement des essieux devrait atteindre 2 m. 50 afin d'éviter un porte-à-faux trop saillant aux extrémités. Une pareille voiture serait incommode pour le service, et il y

MATÉRIEL ROULANT il

a peu (le tramways où elle pourrait circuler facilement.

Mais si, en France, la voiture à impériale est préférable dans les cas exceptionnels que nous venons de citer, il faut se garder de l'employer toutes les fois que l'on peut s'en dispenser.

5. Cars américains à un cheval, — M. Stephenson construit des petits cars à un cheval (PI. 13-14, fig. 1), qui ne contiennent que 10 voyageurs assis, et qui n'ont qu'une plate-forme à l'avant oii le public n'est pas admis.

Le cocher conduit debout sur la plate-forme , qui est circulaire et complètement fermée. Cette disposition ne serait pas goûtée en France, car elle proscrit la classe nombreuse des fumeurs.

Le car de Stephenson a 2"',43 de longueur et 1™,98 de largeur. Son poids à vide est d'environ 907 kilog. Avec 10 voyageurs et le cocher il atteint 1,622 kilog.

Sur palier ces voitures peuvent être traînées facilement par un cheval de force moyenne, mais nous avons de la peine à admettre, ainsi que le prétend M. Stephenson, qu'on puisse leur faire gravir sans renfort des pentes de 7 pour cent. Un pareil travail supposerait de la part du cheval un effort constant de près de 130. kilogrammes.

Or, l'expérience a depuis longtemps démontré qu'on ne peut exiger d'un cheval de tramway un semblable effort, du moins pendant un certain temps.

M. Stephenson construit également pour être traînées par un cheval des voitures (PI. 13-14 fig. 2) à 18 places assises, pesantà vide 1,541 kilogrammes. LeuY\ougviev3X

est de 4 m. 25 et leur largeur de 2 m. 13. Ce constructeur recommande de ne les faire circuler que sur des lignes en palier ou dont Tinclinaison ne dépasse pas 20 millim. par mètre.

6. Voiture-type pour tramways. — Ce modèle agrandi et pourvu d'une plate-forme à chaque extrémité, est devenu auj ourd'hui la voiture-type de tramway employée en Amérique et en Europe, partout où il y a des cars traînés par un cheval.

Les détails peuvent différer suivant les pays, mais la disposition est partout la même; car elle est le résultat de laborieuses études et d*une longue expérience. C'est la seule qui permette de satisfaire à la première condition des tramways : avoir des départs aussi fréquents que possible.

t Partout où la concurrence s'est établie entre )a « voiture à deux chevaux et celle à un cheval, dit « M. Stephenson, cette dernière l'a emporté. » Il faut pour cela des lignes en palier et des courbes de grands rayons; mais quand ces deux conditions ne se trouvent pas réunies, on est obligé d'employer deux petits chevaux.

7. Voitures de la Compagnie Française de Matériel de Chemins de fer (système Bonnefond). — M. Bonnefond est le premier qui ait construit en France des voitures du type américain. En 1866, ses ateliers fabriquaient les cars des tramways de Batavia. Ceux du Havre, de Nancy, et une partie de ceux de Lille, sortent également de l'établissement d'Ivry. Toutes ces voitures peuvent être facilement attelées d'un cheval.

M. Bonnefond a livré au Réseau Nord des voitures

d'un modèle un peu plus grand, semblables à celles qu*il a faites pour Amsterdam, où on-neles attelle que d'un cheval ; mais à Paris, à cause des rampes, on emploie deux chevaux de taille moyenne.

Nous avons eu l'occasion d'apprécier à Lille le mérite des voitures fournies par les ateliers d'Ivry. Leur bonne disposition, leur légèreté, leur roulement facile, les rendent précieuses piour l'exploitation des chemins de fer des rues. Nous n'hésitons pas à les prendre pour tj-pe de cette étude sur le matériel roulant des tramways.

8. Modèle du Havre et de Lille, — La voiture Bonnefond, modèle du Havre et de Lille, est divisée en deux compartiments. La gravure placée en tête de l'Atlas du Manuel de la Construction en donne la disposition. Elle peut recevoir à l'intérieur 16 voyageurs, soit 8 de chaque classe, et 14 de plates-formes, en tout 30 voyageurs non compris le cocher et le conducteur. Celles qui ont été livrées à Lille pesaient 1,500 kilogrammes, c'est-à-dire, un peu moins que la voiture à 18 places de Stephenson. Ce sont les plus légères et les plus roulantes pour un cheval attelé seul, que possède la Compagnie des tramways de Lille, quoiqu'elles contiennent le même nombre de voyageurs que les autres.

9. Châssis. — La caisse repose sur un cadre formé de deux brancards qui sont reliés par deux traverses de tête, et maintenus à l'écartement par des traverses intermédiaires.

Les pieds corniers et les pieds de baie de côté sont recourbés à partir du panneau de brisemeul po\wr te^:-

mer lu cave. Ils pénètrent dans les brancards avec lesquels ils sont^'issemblés.

Le plancher est posé directement sur Içs traverses, laissant de chaque côté deux ouvertures recouvertes d'un tambour pour laisser pénétrer les roues dans la caisse.

Un parachoc de 4 centimètres de saillie sépare le panneau de brisement de^la cave.

10. Ventilateurs. — Dans le haut du pavillon sont ménagées sur les côtés des ouvertures fermées par des châssis mobiles à la portée des voyageurs, et qui remplissent Toffice de ventilateurs.

A chaque extrémité de la caisse, au-dessus de la porte et débouchant sous l'auvent des plates-formes, se trouvent également deux ouvertures fermées de la même manière, qui concourent avec les ventilateurs de côté à entretenir dans la voiture une aération constante.

Quelques constructeurs suppriment les ventilateurs latéraux, et ne maintiennent que ceux des extrémités. Cette suppression a le grave inconvénient, par les grandes chaleurs qui souvent ne permettent pas de baisser les glaces de côté, de ne laisser à la caisse qu'une ventilation insuffisante.

11. Glaces. — Dans les voitures du Havre et de Lille dont les glaces sont fixes, les ventilateurs de côté sont indispensables.

Cette disposition de glaces fixes, que la préfecture de police n'admet pas à Paris, se retrouve dans la plupart des cars des Etats-Unis, de l'Angleterre et de la Belgique. Dans les voitures des Tramways-Nord les glaces

sont mobiles, et les ouvertures au nombre de six, tandis que Ton n'en compte que quatre dans les cars du

Havre et de Lille.

12. Plates- for mes. — Les plates-formes sont formées de pièces d'encorbellement placées sur les côtés, avec pièces intermédiaires, le tout assemblé avec la traverse cintrée des bouts. Elles sont fixées à la caisse par des brides. La traverse de tête de la caisse et la traverse cintrée maintiennent à Técartement les pièces d'encorbellement sur lesquelles on fixe le plancher. Sur la traverse de tête de chaque plate-forme est monté un tablier en tôle, qui porte sur l'un des côtés deux douilles pour maintenir la tige du frein. Cette dernière reçoit à son extrémité inférieure le bout de la chaîne du frein, et un peu plus haut, une roue à rochet dont l'encliquetage est placé à l'intérieur du tablier.

La tige du frein est surmontée d'une manivelle.

13. Détails des plates- formes. — De chaque côté de la plate-forme est .un marchepied en tôle.

Le marchepied joue un rôle important dans une voiture de tramway. Il doit être d'un accès facile, et offrir au pied un point d'appui qui ne lui permette pas de ghsser. On pratique, à cet effet, dans la tôle, des striures ou des trous.

Les marchepieds des voitures du Réseau-Nord ne sont qu'à 30 centimètres du sol lorsque le car est vide. Leur largeur est de 26 centimètres, et leur longueur de 70 centimètres. Deux mains-montoirs descendant jusqu'au plancher et laissant entre elles une entrée de 70 centimètres, sont à la portée du voyageur et lui facilitent raccès de la plate-forme. Les portes des\ietY^^'&^9>

forment elles-mêmes, lorsqu'elles sont ouvertes, des mains-courantes qui font suite aux mains-montoirs.

Dans les voitures du Havre, comme, au reste, dans la plupart des voitures de tramways, les mains-montoirs s'arrêtent au parachoc; ce qui n'est pas suffisant.

L'auvent des voitures Bonnefond est incliné comme celui des wagons et des cars américains. II est moins gracieux que l'auvent droit, mais il protège beaucoup mieux de la pluie et de la grêle lorsqu'elles fouettent contre l'avant de la plate-forme.

On reproche à tort au système de plates-formes indépendantes de la caisse, la différence de niveau qui existe entre le plancher du palier et celui de l'intérieur. Cette différence empêche Teau de pénétrer dans la caisse, lorsque, par les fortes pluies, les voyageurs se réfugient sur la plate-forme d'arrière et que leur poids fait lever celle de l'avant.

14. Détails de la caisse , portes, garniture, boiserie y rideaux, stores et persiennes. — La communication entre la caisse et les plates-formes s'établit au moyen de portes à coulisse roulant dans le bas, et munies do galets dans le haut pour empêcher le coinçage.

Avec une seule entrée donnée au public, il est difficile d'obtenir de ces portes une fermeture complète après quelques mois de roulement de la voiture. Les allées et les venues des voyageurs qui traversent Tiutérieur pour se rendre à la plate-forme d'avant, fatiguent et détériorent les meilleurs modes de fermeture. Sur les tramways où le public peut monter par l'avant, les portes résistent plus longtemps ; et pour éviter de les ouvrir souvent et de créer ainsi des courants d'air

aux voyageurs de l'intérieur, les conducteurs, leur recette terminée, descendent de Pavant de la voiture en marche, et remontent par l'arrière.

La boiserie des voitures des Tramways-Nord est en acajou. Les dossiers et les coussins des sièges sont matelassés, le tout en drap bleu foncé comme aux Omnibus, avec cette différence, toutefois, que les galons au lieu d'être rouges sont d'un bleu plus clair. Le drap gris noisette est plus coquet, et ' s'harmonise mieux avec le ton des boiseries. A Lille, le dossier et les sièges des compartiments de première classe des voitures Bonnefond, sont en velours vert foncé. Les Anglais emploient beaucoup ce genre d'étoffe pour la garniture de leurs voitures publiques.

Sur beaucoup de lignes belges, le fonds des parcloses est à claire-voie, et les compartiments de première classe reçoivent seuls des coussins.

Lorsque la voiture est arrivée au bout de sa course, on change les coussins de compartiment, et la seconde classe devient la première. Les voyageurs de seconde classe étant assimilés à des voyageurs d'impériale, il nous paraît illogique de leur donner des coussins.

Les garnitures métalHques des voitures du Nord, telles que mains-courantes de plates- formes, supports de mains-courantes d'intérieur et plaques de serrures de porte, sont en nickel. Ce métal, plus facile à tenir propre que le cuivre, donne à la voiture une apparence plus riche.

Pour garantir du soleil les voyageurs de l'intérieur,^ les constructeurs emploient les rideaux, les stores el les Persiennes.

18 PREmèRE PARTIE

Les rideaux ne se trouvent que dans les voitures peu soignées. Les stores sont plus élégants, mais lorsqu'on les fait en mérinos de couleur foncée, la nuance ne résiste pas longtemps aux rayons du soleil ; elle blanchit et donne au store l'apparence d'une étoffe usée.

Les Omnibus de Paris et les Tramways-Sud ont adopté un genre de stores en toile grise, dont la nuance, heureusement trouvée, produit au-dessus du ton foncé de la caisse l'effet le plus coquet.

Les stores ont le défant de se déranger facilement.

M. Bonnefond, à l'exemple de M. Stephenson et de la plupart des constructeurs américains et anglais, emploie do préférence les persiennes.

Dans les voitures à glaces fixes, comme dans celles à glaces mobiles, le haut des châssis de persiennes, qui ne peuvent se loger entièrement dans les coulisses à cause du peu de hauteur du panneau de brisement, dépasse légèrement la traverse de dossier et protège ainsi le bas des glaces.

15. Panneaux. — Les panneaux de la voiture Bonnefond sont en bois au lieu d'être en tôle. Appliqués avec beaucoup de soin, et suivant un procédé particulier aux ateliers d'Ivry, ces panneaux sont à l'abri (lu gondolage, et présentent toujours à l'œil une surface unie qui conserve la peinture en bon état.

10. Essieux et roues, — Dans les essieux employés sur les tramways, le corps et les portées de calage ont le niômo diamètre.

Les roues des voitures Bonnefond, à moyeu en fer forffé, appartiennent au système 'Arbel dont les sou-

dures ne laissent rien à désirer. Elles sont employées aujourd'hui par la plupart des compagnies de chemins de fer. Elles sont calées sur l'essieu à l'aide de la presse hydraulique.

Les roues des voitures du Havre et de Lille ne portaient pas de bandages. Celles qui ont été livrées aux Tramways-Nord sont pourvues d'un bandage en acier. Le diamètre de ces roues à la surface de roulement est de 75 centimètres. Elles pèsent, toutes montées, 200 kilogrammes.

Quelques compagnies emploient les roues en fonte très-serrée avec bandage en acier, et s'en trouvent bien. Toutefois, à part les roues en fonte pleines, généralement en usage à l'étranger, on donne la préférence aux roues en fer forgé avec bandage en acier. M. Bonnefond emploie des roues folles pour faciliter le passage dans les courbes raides ; il en met deux par voiture et il les place du même côté.

Ces roues sont 'garnies au moyeu d'une bague en bronze et maintenues latéralement par des bagues en acier. Le godet graisseur qui paraît donner les meilleurs résultats est celui qu'a adopté M. Bonnefond, et qui est le godet graisseur à pompe. •

17. Suspension. PJaques de garde, — La suspension a lieu au moyen de blocs en caoutchouc ayant de 81 à 90 millimètres de diamètre au milieu, sur 150 millimètres de hauteur.

La plaque de garde en fonte est fixée au brancard, dont elle est séparée par une plaquette en caoutchouc. Pour empêcher la déformation des blocs, elle porte deux oreilles qui les maintiennent d'un cô\.é,el,àe\«vv

tre, ce rôle est rempli par les parois verticales de la plaque entre lesquelles glisse la boîte à huile. La boîte est venue de foute avec une sorte de plateau portant deux petits cônes qui pénètrent dans le caoutchouc; en haut de la plaque, deux petits cônes semblables maintiennent les blocs. Ces cônes reçoivent deux petites cuvettes sur lesquelles portent les extrémités des blocs, et qui s'opposent à leur déformation en haut et en bas. Ce genre de suspension, qui nous vient des Etats-Unis, est aujourd'hui d'un emploi général dans les voitures de tramways. Il exige une composition de caoutchouc et un mode de fabrication qui semblent être la spécialité de quelques fabricants américains; car il est bien difficile de se procurer en Europe des ressorts de ce genre pouvant faire un bon service.

18. Boîte à huile. — La boîte à huile des voitures Bonnefond n'est pas comphquée. Extérieurement, elle à la forme d'une boîte à graisse de chemin de fer (fig.3et4,Pl. 7-8). Intérieurement, ellese compose d'un coussinet en bronze placé au-dessus de la fusée, et d'un tampon graisseur placé au-dessous. Le tampon est garni de coton et maintenu en contact avec la fusée par deux petites lames de» ressort. A l'arrière de la fusée, une garniture en feutre entourée de cuir empêche les pertes d'huile et l'introduction du sable dans la boîte. Un godet graisseur sert à maintenir le niveau de l'huile.

Dans les voitures Bonnefond les plaques de garde sont reliées entre elles par des entretoises, et aux brancards par des contre-fiches. L'entretoise a pour but de maintenir les plaques à l'écartement, lorsque, par le serrage dos sabots contre les roues, elles sont soumises à

MATÉRIEL ROULANT "Ai

des efforts de compression qui tendent à les rapprocher.

19. Ressorts de traction, — Les ressorts de traction sont très-simples. Ils se composent d'un bloc en caoutchouc placé obliquement sous la plate-forme, et traversé par une tige en fer terminée par une mâchoire. C'est dans cette mâchoire qu'on fixe par une forte goupille, l'anneau du palonnier ou celui de l'extrémité de la flèche, suivant le genre d'attelage employé.

Quelques constructeurs emploient un ressort en acier en forme de volute, au lieu d'un bloc en caoutchouc.

Dans beaucoup de cars, le crochet de traction placé sous la plate-forme est trop bas pour le tirage, lorsqu'on emploie des chevaux de grande taille. Ce défaut, que Font remarquait dans les voitures du Havre et de Lille, a disparu dans les dernières livrées par M. Bonnefond aux Tramways-Nord. La tige qui porte le crochet est logée dans un manchon où se trouve un ressort en caoutchouc, et placée extérieurement à la plate-forme au-dessus du niveau du plancher.

20 Frein. — Le frein adopté par M. Bonnefond, est celui que M. Stephenson a fipphqué à tous ses cars et qui est généralement en usage sur les tramways. Il est symétrique, et peut être manœuvré indistinctement des deux plates-formes (fig. 3-4, PI. 5-6).

n se compose d'un balancier 00' oscillant autour d'un point B et suspendu au-dessous de la caisse. Ce balancier porte à chaque extrémité une tringle de serrage OT, OT, reliée par une chaîne au bas de la tige de la manivelle M^ M', n reçoit, en outre, en o' et o* deux bielles 1er eX, ^"M

qui comniiini(iuent le mouvement aux deux arbres a, a', portant les sabots s, s', s% s*.

Si Ton vient à tourner la manivelle M (avant de la voiture) la chaîne s'enroulera, la tringle OT se rapprochera de F, la bielle o't* participera à ce mouvement et le serrage se fera sur les roues d'arrière.

En môme temps, to* opérera le mouvement en sens contraire de celui de la bielle ot, et le serrage se produira sur les roues d'avant.

Un oncliquetage disposé sur la plate-forme permet d'arrôter Faction qui faisait tourner la manivelle. Cet oncliquetage se compose d'une roue à rochet, R, R', et d'un cliquet d'arrêt. G, C, que le conducteur manœuvre avec le pied. Quand le frein est desserré, un ressort r, r', éloigne les sabots des roues.

Un effort de 22 à 25 kg. exercé sur la manivelle donne un serrage de 500 à 600 kg. sur chaque roue; ce qui est bien suffisant pour arrêter rapidement un car chargé.

21. Attelage. — La flèche ou timon (fig. 1 et 2, FI . 7-8) est généralement employée dans l'attelage à deux chevaux. Cependant, sur quelques Ugnes, et notamment sur les Tramways-Nord, on l'a supprimée pour ne se servir que de la volée, excepté dans les sections à fortes rampes. C'est ce qui se faisait et se fait encore quelquor fois aux Etats-Unis.

Dans l'attelage à flèche la volée et les palonniers sont mobiles. Pour éviter, lorsque les chevaux se portent da côté, (jue la volée ne se rapproche trop de la plate-forme, M. Bonncfond limite son déplacement au moyen- de chaînes. A Lille, où. dans le commencement de l'exploitation l'entrée des voies d'évitement nécessitait des

efforts violents de côté, les chaînes ont rendu de grands services.

L^ flèche est préférable parce qu'elle permet de faire contribuer les chevaux, dans une certaine mesure, à l'arrêt de la voiture tout en employant le frein. On évite ainsi l'usure rapide de cet appareil. La flèche a, en outre, l'avantage en cas de chute de ne pas exposer l'animal tombé à passer sous la voiture.

Tous les essais faits jusqu'à ce jour pour substituer le brancard aupalonnier dans l'attelage à un cheval,u'ont donné aucun bon résultat.

Les efforts que le cheval est obligé de faire dans les changements de voie à courts rayons, exigent une solidité qu'il est difficile d'obtenir d'un brancard.

22. Eclairage. — La voiture Bonnefoud porte à l'avant et à l'arrière deux lampes éclairées au pétrole, qui signalent sa présence sur la voie et éclairent en même temps l'intérieur de la caisse. Des réflecteurs en glaces placés intérieurement donnent une vive lumière. A l'extérieur, des verres de couleurs différentes s'apphquant à volonté sur le verre blanc de la lampe, indiquent le sens de la marche de la voiture. Ce n'est qu'après de nombreux essais, que M. Bonnefond a pu arriver à donner à ses voitures un système d'éclairage qui ne laisse rien à désirer aujourd'hui.

23. Peinture. Timbre. — Les cars des Tramways- Nord sont pe\nts en brun Van-Dyck, et les caves en noir. L'absence d'inscriptions et de filets saillants rendent les caisses de quelques voitures lourdes à l'œil.

En Amérique, en Angleterre pt en Belgique, on donne aux caisses des couleurs claires qu'oiiTeW\x^*€»^

2i PFIEMIÈRE PARTIE

par (les ornements souvent d'un^oùt douteux. Les caves sont le plus souvent pentes en blancr ou en gris clair.

On atténue l'effet disgracieux de leur forme pai* le nom de la compagnie, ou celui de la destination principale, inscrit en grandes lettres de fantaisie.

On a critiqué ce bariolage qui, en France, paraîtrait déplacé dans une voiture publiq-ue. Ce choix de couleurs vives a sa raison d'être . La voiture se voit de loin et se distingue aisément au milieu des véhicules ordinaires, dans les rues où la circulation est active.

Le conducteur communique avec le cocher au moyen d'un timbre placé sous les auvents, et dont le marteau est rehé à une courroie à la portée des voyageurs d'intérieur et de plates-formes. Ce petit appareil ne fonctionne pas toujours régulièrement après quelques mois de service. Aussi, l'a-t-on remplacé aux Tramways-Nord et aux Tramways-Sud par une communication électrique dont la pile est logée sous les banquettes. Cette sonnerie est plus coquette et moins gênante, mais nous doutons qu'elle fasse un meilleur service. Dans quelques voitures des Tramways-Nord, M. Dietz, ingénieur de la compagnie, a installé de nouveaux timbres dont le fonctionnement semble devoir être plus réguher.

24. Voitures à impériale des ateliers de la Compagnie française de Matériel de Chemins de fer. -— M. Bonnefond construit également des voitures à impériale (fig.l, 2 et 3, PI. 3-4) de deux modèles : l'un qui porte un escalier à chaque extrémité et l'autre qui n'en a qu'un.

Les détails sont pour ces deux voitures les mêmes que pour celle que nous venons de décrire.

Le modèle à un escalier, qui rappelle par sa disposition celui des premiers cars à impériale qui ont circulé en Amérique, ne présente pas les mêmes inconvénients parce qu'il laisse plus de place disponible sur les platesformes. On peut fermer Favant ou Tarrière en employant le mode de fermeture des Tramways-Nord.

Lorsque le car marche Tescalier en avant, et que rentrée n'est permise que par Farrière, il faut que les voyageurs traversent Fintérieur pour se rendre à Fimpériale. Cet inconvénient disparait en tournant la voiture à l'extrémité de sa course. Dans les villes où l'on peut monter et descendre par les deux bouts, cette manœuvre est inutile.

25. Voitures découvertes dites « Excursion ». — Il nous reste à dire quelques mots d'un modèle de car découvert que les ateliers d'Ivry construisent en ce moment pour Fétranger.

Ce type de voitures auquel les Américains ont donné le nom d'Excursion^ a un grand succès dans les pays chauds. M. Stephenson en a construit pour presque tous les tramways de FAmérique du Sud. A Bruxelles, les Tramways Bruxellois et la Compagnie Brésilienne en ont de différentes grandeurs à un ou deux chevaux. Ces voitures sont en grande faveur auprès du public, et lorsqu'on les met en service, les recettes par voiture augmentent dans une notable proportion.

La disposition est, au reste, à peu près la même partout : c'est celle du char à bancs vis-à-vis. Le dessin que nous donnons (fig. 1, 2, 3, PI. 5-6), rappelle le modèle de Stephenson, mais il est plus coquet et plus confortable. La montée a lieu sur les côlés Ç8cc uïiiûas-

Le déclanchement se fait bien, et c'est surtout dans le passage des courbes raides qu'il rend des services. Un cocher adroit sait en tirer un bon parti; le parcours des raquettes ne serait pas possible sans cette disposition.

Etant donnée la longueur de la voiture qui est de 6"*,67, on a pu sans inconvénient porter Fécartement des essieux à 2'»,40.

La caisse est élevée de 66 centimètres au-dessus des rails, tandis qu'elle ne Test que de 50 centimètres dans les voitures Bonnefond. Cela tient au diamètre de .1 mètre que Ton a donné aux roues pour faciliter le roulement. Cette exagération dans la hauteur de la caisse au-dessus du sol a nécessité trois marches pour le marchepied.

La mobilité de Tavant-train n'a permis de placer les sabots des freins que sur les roues d'arrière. Ces voitures ayant un poids considérable avec leur chargemont, devraient être pourvues d'un frein très-énergique ; mais leur disposition ne se prête pas à cette adaptation.

Doux forts chevaux ne suffisent pas dans la montée des faibles rampes où l'attelage d'un car américain trotterait sans peine, à traîner le véhicule des Omnibus. 11 faut un renfort, et les trois chevaux éprouvent à l'allure paisible du pas une fatigue qu'accusera, on n'en peut douter, Tusure rapide de la cavalerie. ^

L'exploitation des lignes de l'Etoile-Villette et de la Villotti^Trône, quoique ne datant que de dix4iuit mois à peine, a suffisamment démontré à la Compagnie qu'il faut pour cette traction un modèle spécial de cheval.

Quant à la facilité de quitter la voie en présence d'un obstacle, et qui a dû motiver surtout Tadoption de l'avant-train mobile, elle est largement compensée par Tusure de la voie, le démembrement des caisses et les efforts violents de Tàttelage.

Quand il s'agit de faire rentrer sur la voie une voiture qui pèse, toute chargée, plus de 6,000 kilogr., les boudins s'enfoncent dans les joints des pavés bordant les rails, et pour leur faire franchir les rails, il faut que l'attelage développe une force considérable. Si l'opération se renouvelle souvent au même endroit, les pavés s'écartent et les longrines sont déchaussées. Dans cette manœuvre les montants de la caisse subissent des efforts de torsion qui compromettent sa solidité.

Ces critiques faites, il faut reconnaître que, sous lé rapport du confortable, les voitures-tramways des Omnibus ne laissent rien à désirer.

Les 20 voyageurs d'intérieur et les 22 voyageurs d'impériale sont assis à l'aise. L'escaHer est commode et permet aux femmes et aux enfants l'accès des places à bon marché. La circulation sur l'impériale se fait sans peine.

La plate-forme, qui reçoit six personnes sans compter le conducteur, est assez large pour ne pas gêner l'entrée et la sortie des voyageurs.

En résumé, les ateliers des Omnibus ont fait une

excellente voiture pour le public, mais au point de vue

de l'économie de l'exploitation, elle a besoin d'être

modifiée.

Entre l'omnibus primitif et l'omnibus parisien actuel,

qui représente le tj-pe le plus parfait de ce genre de véhicule, il y a eu bien des tâtonnements, bien des essais. 11 en sera de même, sans doute, pour la voiture de tramway. Mais ceux qui connaissent Tingénieur éminent qui dirige les ateliers de la Compagnie, ne doutent pas qu*il réussisse à trouver un bon modèle de voiture pour les chemins de fer dès rues.

35. Voilures de Copenhague, CbênOy etc, — Le système de Copenhague de M. A. Keifler, ingénieur civil, diffère essentiellement de celui des Omnibus. La voiture peut circuler à volonté sur rails et sur routes ordinaires. Elle comporte deux paires de roues ordinaires de 78 centimètres de diamètre extérieures à la caisse, et une paire de roues à boudin de 30 centimètres placées à Tavant. Ces dernières, entrant dans Tornière, maintiennent la voiture sur les rails.

Quand la voiture doit quitter la voie pour rouler sur la route, un mécanisme spécial à portée du cocher permet de soulever les roues à boudin. Dans le car de Copenhague, le frein ne porte sur les roues d'arrière que d'un côté.

L'idée de faire dérailler les voitures pour rouler sur la chaussée, a été appliquée à plusieurs reprises sous des formes différentes.

A Liverpool, les cars de tramways portant des roues sans boudin qui roulaient sur des rails presque plats, n'étaient maintenus sur la voie que par un galet qui glissait dans un rail Brunel renversé, placé au milieu de la voie, et qu'on pouvait soulever ou abaisser à volonté. Est-ce à l'emploi de cet appareil qu'il faut attribuer l'insuccès des tramways de Liverpool? Nous l'ignorons;

MATÉRIEL ROULANT il

mais toujours est-il que cette disposition a été abandonnée.

Les voitures du tramway de Chêne, en Suisse, se rapprochaient conune disposition de celles de M. Keifler.

Il n'y avait qu'une roue-guide dont le diamètre était de 40 centimètres, et son petit essieu était rehé à celui de l'avant- train par un support à fourchette à jeu libre.

La voie de Chêne était disposée comme l'était celle deLiverpool,avecun rail en Uentre les deuxautres rails. C'est dans cette espèce de canal que portait la roueguide que le cocher soulevait au moyen d'une chaîne quand il voulait dérailler, et qui retombait en place par son propre poids. Aujourd'hui le tramway de Genève appartient à la Compagnie des Tramways Suisses. Il a été reconstruit et il est exploité comme un tramway ordinaire.

A Chêne, conune à Copenhague, les voitures étaient à impériale. Celles de Copenhague contiennent 17 voyageurs d'intérieur, 14 d'impériale et 1 de plate-forme. Malgré ce petit nombre, la voiture est lourde.

C*est en voulant faire des voitures de tramways des véhiculés à deux fins roulant sur les routes et sur les rails, qu'on a empêché le développement de cet utile mode de transport.

Aujourd'hui on revient au modèle américain qui a fait la fortune des chemins de fer des rues aux Etats- Unis, et qui fera la fortune des nôtres si nous nous décidons à imiter ceux qui nous ont tracé la voie du succès.