Periectionnements apportés à /impériale. — Bre
vet Smith.— Brevet Fourniep. — Ce chapitre sur le matériel roulant serait incomplet si nous ne disions quelques mots de deux perfectionnements apportés à l'impériale des cars, Tun par M. F. Smith, directeur des North Metropolitan Tramways de Londres, et l'autre par M. Fournier, ancien directeur des Tramways-Nord de Paris.
Pour garantir de la pluie les sièges d'impériale, M. Smith leur donne la disposition des stalles mobiles des théâtres. Quand ils sont inoccupés, leur rebord vient se loger dans une rainure ménagée dans le dossier. Cette disposition appliquée depuis quelque temps aux cars des North Metropolitan Tramways, est fort goûtée du public et de la Compagnie qui ne perd plus autant de voyageurs par les mauvais temps.
L'invention de M. Fournier est plus complexe. Elle a pour but d'abriter complètement les voyageurs d'impériale contre la pluie ou les ardeurs du soleil. Elle exige, d'une part, l'écartement des banquettes de manière à établir un couloir central entre les dossiers et, d'autre part, la division de ces banquettes dans leur longueur en deux ou trois parties, laissant entre elles un espace facilitant la circulation sur l'impériale.
Les voyageurs se tournent toujours le dos étant assis.
Pour abriter le public, M. Fournier emploie des stores formant la couverture mobile. Ces stores consistent en une toile munie de deux traverses comme une carte géographique ; la toile passe sur un rouleau porté par le dossier élevé en conséquence, et elle vient se fixer, au moyen de deux crochets, à la main-courante entourant l'impériale. Pour l'ouvrir, il suffît d'ôter les crochets de la main-courante et le store estentraîné
derrière le dossier par deux contre-poids, en passant sur le rouleau auquel les crochets viennent s'attacher. Les stores ont peu de largeur; ils peuvent couvrir deux ou trois places, ou chaque division des banquettes. La toiture proposée par M. Fourhier conserve donc un caractère accidentel, et n*est qu'un en cas. Elle permet au voyageur de choisir sa place sans être obligé de se courber et sans courir aucun risque, même pendant la marche de la voiture.
37. Prix des voitures de tramways, — Le prix des voitures de tramways varie suivant le type, la contenance, le mode de suspension (ressorts d'acier ou caoutchouc), le modèle des roues (roues en fonte ou en fer forgé), et les détails accessoires tels que ferrures de plates-formes, garniture de caisses, etc.
En général, on peut admettre qu'un car du type américain à 30 places coûte de 4200 à 4500 francs. Les voitures à impériale reviennent à 5000 fr., 5500 fr. et 6000 francs suivant le nombre de voyageurs qu'elles peuvent contenir. Quant aux voitures découvertes du type dit « Excursion », elles coûtent en Amérique ile 3000 à 3500 francs d'après leur contenance, qui varie de 20 à 32 places. Mais ces prix augmentent de 500 à 675 fr., si les dossiers sont doubles et en bois de fantaisie, mobiles au lieu d'être fixes; si les côtés de la voiture sont fermés par dçs rideaux, etc.
38. Nombre de voitures nécessaires à l'exploitalion. — Quant au nombre de voitures qu'exige l'exploitation d'un tramway, il est facile à calculer quand on connaît la vitesse et le nombre des départs par heure.
Une ligne de 4 kilomètres exigeant des déparls» VouV^s
les 10 minutes, avec une vitesse de marche de 8 kilomètres, nécessiterait 6 voitures. Si la vitesse était portée à 12 kilomètres, il n'en faudrait plus que 4. Nous supposons dans Tun et l'autre cas qu'il n'y a pas de stationnement aux têtes de ligne. Ce stationnement est réduit le plus possible dans les exploitations où Ton cherche à utiliser le mieux le matériel roulant.
Il n'y a pas de règle qui permette de déterminer le nombre de cars de réserve. En général, on compte que ce nombre est le quart de celui des voitures en service. Ainsi, une exploitation de 20 cars en roulement exigera un stock de 25 voitures.
A Londres, où la vitesse et le nombre des départs par heure sont à peu près les mêmes. pour tous les tramways, le nombre des cars par kilomètre exploité est de 3 6/10.
39. Dépense d entretien des voitures. Droit de stetionnement. Contributions. — La dépense d'entretien des voitures de tramways est très-variable.
Elle est de 3 fr. 50 à 4 fr. par voiture et par jour pour les^ tramways de Londres. A Paris, elle ressort pour la Compagnie des Omnibus, pour Tannée 1876, à 4 fr. 17 environ. Ce chiffre est peu élevé sans doute, mais, le matériel étant soHdement construit et neuf, les réparations ont dû être insignifiantes. Aux Tramways-Nord, d'après le Rapport sur les résultats de l'exploitation de 1876, l'entretien du matériel reviendrait à 7 fr. 06 par journée de voiture. Cette dépense est plus élevée que celle de la Compagnie des Omnibus, quoiqu'elle s'applique à des voitures de moins grande contenance. A Lille, les réparations sont faites sous les ordres d'un
chef d* atelier, le poste d'ingénieur du matériel n* ayant pas été jugé nécessaire. Le matériel est le même, mais il est moins neuf. Cependant, son entretien ne coûte que 3 fr. 34 par car et par jour.
La durée des cars varie suivant le parcours journalier qu'ils font, le poids qu'ils transportent et les rampes qu'ils ont à franchir. En Angleterre, ceux qui sortent des ateliers du pays sont; hors de service au bout de 5 ans, tandis que les cars fournis par M. Stephenson, en 1869, aux tramways de Liverpool et de Londres sont encore en bon état. On estime qu'ils dureront 14 ans.
Indépendamment des frais d'entretien les voitures de tramways supportent, comme toutes celles qui sont affectées dans les villes au transport en commun des voyageurs, les droits de stationnement et les taxes des contributions indirectes.
A Lille, le droit de stationnement a été fixé à 100 fr. par voiture pour la première année ; à 200 fr. pour la deuxième et à 300 fr. pour la troisième et les années suivantes. Toute voiture supplémentaire ne marchant que25joursparan, n'a que le quart de la taxe à acquitter.
Pour les contributions indirectes, la voiture étant assimilée à une voiture à 6 places, paye par trimestre un droit fixe de fr. 27 50
Toute place en sus se paye à raison de 2 fr. 50, soit pour une voiture de 30 places : 24x2 50. ........... 60 »
Double décime et demi sur le total. ... 21 85
Total de la taxe â payer par IrimeBlre. \û^ "^^
i38 DEUXIEME PARTIE
la maintient en place, dans une mortaise pratiquée au porte outil P. Autant que possible, pour diminuer l'usure, il importe que la barre d'acier ne soit pas soumise au feu de forge et rentre dans les types du commerce. La disposition adoptée permet d'ailleurs en cas de rupture ou d'usure complète, un remplacement facile. En arrière de l'outil se trouve monté, au moyen d'une tige glissant dans une coulisse de la chaise en fonte, uil balai en piassava, imitant en plan la forme d'un losange; la tige du balai peut être abaissée dans la coulisse au fur et à mesure de l'usure. Les quatre balais fonctionnent d'ailleurs toujours ensemble, ce qui n'a pas d'inconvénient à cause de leur flexibilité; ils écartent à une certaine distance de la isurface des rails, les résidus extraits de l'ornière et qui y seraient ramenés par les roues des voitures de la circulation ordinaire.
En temps de neige, il est bon de déblayer un peu la voie en avant des outils; pour cela, il est ménagé dans la chaise en fonte une série de trous nn dans lesquels on vient fixer les supports d'un chasse-neige, en forme de versoir de charrue ; ce chasse-neige dont la grandeur peut varier à volonté, est en bois garni de fer sur ses arêtes arondies; il n'arrive qu'à quelques centimètres du sol.
Les outils ne devant fonctionner que par paire suivant le sens de la marche, il y a nécessité de pouvoir les relever à volonté et avantage à le faire sans fatigue pour le ressort qui, pour se trouver dans les meilleures conditions possibles de fonctionnement et de durée, doit n'être appelé à subir un effort qu'en cas de butée de
