XIV PREFACE

« destinataires très-peu de temps après l'arrivée des trains. (( L'usage ordinaire dans les grandes gares est de rece- « voir les ballots de marchandises jusqu'à deux heures a avant le départ des -trains. »

c( Pour donner une idée plus précise de la supériorité « du service ordinaire des Compagnies anglaises sur le « service de la petite vitesse des Compagnies françaises, « nous ajouterons que, sous le régime qui a été établi en « France par l'arrêté du 15 avril 1859, la livraison audo- (( micile du destinataire aurait lieu comme suit, pour les (( différents trajets qui viennent d'être énumérés :

« D'Aberdeen h Londres (559 milles ou 899 kilomètres, (( un peu plus que de Paris à Marseille). La marchandise (( serait livrée le onzième jour, au lieu de l'être après 40 (( heures dans un cas, après 45 dans un autre. »

« D'Edimbourg à Londres (399 milles ou 643 kilomè- « très, c'est-à-dire plus que de Paris à Bordeaux), le neu- « vième jour, au lieu de 30 ou 40 heures. »

« De Bristol à Londres (118 milles 1/2 ou 191 kilomè- « très, un peu moins que de Paris au Havre), le sixième c( jour, au lieu de 14 heures. »

« De Manchester à Londres (118 milles 3/4 ou 304 kilomètres), le septième jour, au lieu de 14 heures.

« De même de Liverpool à Londres. ))

Nous n'avons rien à ajouter à l'éloquence de ces rapprochements. Ils accusent trop gravement les administrateurs de nos chemins pour qu'ils n'amènent pas d'indispensables modifications dans le service.

Le commerce français en éprouve un tel dommage, que sur certains points il en est à regrttler le roulage accéléré. Sur la ligne de Reims, ce roulage rendait les colis

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rilEFACE. XV

en deux jours, tandis que la voie de fer en prend quatre (même rapport page xlvi). Mais ce n'est pas seulement ce défaut de vitesse qui est reproché aux Compagnies. On critique quelquefois, peut-être avec trop d'amertume, leurs procédés vis-à-vis des expéditeurs et des destinataires, l'exagération de leurs formes bureaucratiques, les difficultés qu'elles opposent aux réclamations; leur organisation peut expliquer ces froissements, et beaucoup d'autres qui ne sont que trop réels. Placées à l'abri d'un monopole, chargées pour ainsi dire à Fimproviste d'un service immense, puisant trop souvent leur personnel en dehors du commerce, les Compagnies, malgré leur louable désir de satisfaire à tous les besoins, n'ont pas toujours pu accomplir cette lourde tâche. L'aiguillon de la concurrence ne les stimule pas et, s'abusant elles-mêmes sur leur intérêt, elles croient avoir tout fait en essayant d'absorber les transports par la seule action de leur puissance souverai ne. Dès lors le public ne rencontre pas près d'elles ce zèle, ces bons rapports qui naissent nécessairement des libres efforts de l'industrie privée. Cette situation anormale rend plus indispensable un travail méthodique et clair, portant la lumière sur toutes les obscurités que peuvent présenter les questions délicates et parfois ardues soulevées par le transport des marchandises. L'auteur s'y est particulièrement appliqué, et nous espérons que son ouvrage rendra à l'agriculture et au commerce un service réel. Après avoir exposé les règles générales qui gouvernent cette importante matière, les rapports des Compagnies et de l'Administration, l'établissement et la fluctuation des tarifs, après avoir distingué la grande et la petite vitesse, comme le voyageur à son domicile, il prend la marchan-