Locomotion automobile, 7 décembre J899, p

était égal à 4,3 kgm. Ils en ont déduit que le travail absorbé par le frottement de l'appareil tournant sous la charge Q serait :

Q étant exprimée en kilogrammes .

Nous connaissons les résultats des essais faits aux jantes d'une dizaine de voitures. Malheureusement pour une seule d'entre elles le moteur avait été préalablement freiné par les opérateurs du concours : nous voulons parler de la voiture Delahaye, dont le moteur avait développé au frein une moyenne de 10 chevaux; on a recueilli sur ses jantes 6 chevaux, soit 60 °/0 du travail du moteur. C'est aussi le coefficient auquel on est arrivé pour une voiture Raouval, en admettant le chiffre donné par le constructeur pour le travail développé par le moteur sur son arbre. Pour les autres voitures, on ne nous a pas encore fait connaître la puissance exacte des moteurs qui les actionnaient, et la connaissance du travail recueilli sur les jantes assurément intéressante par elle-même, puisque c'est celle du travail utile, ne suffit pas pour déterminer le travail absorbé par les transmissions, qui constitue aussi un élément important.

Pour trois d'entre elles, on nous a bien dit à quel type elles appartenaient ; mais nous ne sommes pas assez sûrs que leurs moteurs ont développé pendant les essais aux jantes leur force nominale, pour accorder une confiance absolue aux coefficients que nous en déduisons pour les rendements des transmissions. C'est le cas des voitures Panhard de 12 et 8 chevaux, engagées par M. le baron de Zuylen, et qui auraient donné un rendement de 50 %, la première à la vitesse de 20 km. (alors que le rendement à la vitesse de 10,2 km. aurait été plus faible, à l'inverse de ce qui a ordinairement lieu), la seconde à la vitesse de 11 km. C'est aussi le cas de la voiture Rochet de 6 chx, qui aurait donné, à la vitesse de 8 km., un rendement de 65 °/0.

682 l'automobile scr route

Pour les autres voitures on ne nous donne aucune indication. Ces lacunes seront probablement comblées par le compte rendu méthodique des expériences. Presque toutes celles-ci ont été faites, pour la raison que nous avons dite, à des vitesses des moteurs ne correspondant qu'à de faibles vitesses de la voiture (7 à 13 km. à l'heure) ; ce ne sont pas les vitesses courantes, auxquelles il eût été plus intéressant de procéder.

Quelque incomplets, et parfois même contradictoires dans leurs détails qu'ils soient, les résultats de ce concours n'en sont pas moins intéressants. Les promoteurs n'avaient pas la prétention de résoudre les questions qu'ils envisageaient ; ils avaient seulement le désir d'appeler l'attention sur l'utilité qu'il y avait à les étudier, et de fixer quelques chiffres, au moins provisoires, dans des matières qui manquaient totalement de données générales. Leur tentative a parfaitement réussi et mérite d'être hautement encouragée : il est temps que l'industrie nouvelle sorte de l'empirisme, qui lui a suffi pour ses premiers pas, mais qui l'empêcherait de précipiter sa marche en avant.

330 bis. — Concours d'accumulateurs de Y Automobile- Club de France (Résultats). — C'est celui dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs (§ 131), sans pouvoir donner ses résultats, parce qu'il n'était pas encore terminé, au moment où a été mise en pages cette partie de l'ouvrage1.

1. Dans la note 1 de la page 231, nous avons donné les principales dispositions du règlement de ce concours; et à ce sujet nous devons rectifier une erreur qui s'y est glissée: dans la 13e ligne de cette note, au lieu de 81a v, il faut lire 8,5 volts.

Ajoutons que les épreuves devaient avoir lieu par périodes de six jours, séparées par un jour de repos.

Un jour par semaine, les batteries devaient être déchargées en tension, sans trépidations, au régime constant de 24 ampères pendant cinq heures. Pendant cinq autres jours, les batteries devaient être soumises durant cinq heures, à l'aide d'un appareil automatique, à des trépidations aussi analogues que possible à celles qu'elles éprouveraient sur des véhicules automatiques circulant sur des chaussées empierrées ou des pavés ordinaires.

Pendant ces cinq heures, les batteries, montées en séries, devaient être soumises à des régimes de décharge à intensité variable.

M. Hospitalier, rapporteur de la commission de ce concours, vient de publier (janvier 1900) un procès-verbal sommaire de ses résultats, en attendant que paraisse le rapport complet. encore en préparation. Nous allons résumer ce procès- verbal.

Dix-huit batteries, toutes du type plomb-plomb, avaient été engagées. Par suite de diverses circonstances, le concours, qui devait s'ouvrir le deuxième lundi d'avril 1899, n'a pu commencer que deux mois plus tard. La première charge officielle a été fournie le 3 juin, et la dernière décharge officielle le 2 décembre.

Le nombre officiel de charges et de décharges est donc de 153, réparties sur 26 semaines.

La durée théorique totale de ces 153 charges et 153 décharges est de 765 heures pour chaque nature d'opération, se décomposant comme suit :

26 décharges à courant constant sans trépidations 130 heures 127 décharges à courant constant avec trépidations 635 —

Total 76a heures

L'appareil trépidateur, dont l'emploi constituait une des originalités de ce concours, n'a pu être mis en marche que le 19 juillet pour la première fois. Il n'a fonctionné réellement que 122 heures 40 minutes, son arrêt ayant eu lieu le 14 novembre.

Le rapport de la durée réelle des trépidations à la durée théorique de marche est :

soit un peu moins de un cinquième.

Par application de l'article 9 du règlement, les batteries ont été soumises, tous les samedis, à des décharges de 24 ampères et mises quatre fois hors circuit, avant d'être définitivement éliminées.

La Commission a décidé de ne faire état, dans le procès-verbal

sommaire et dans le rapport général, que des batteries ayant fourni au moins 60 décharges complètes avant élimination définitive.

Sur les 18 batteries expérimentées, 8 ont satisfait à ces conditions. En voici la liste, d'après Tordre des engagements :