VOITURES

Fourniture par voiture-kilomètre (en watts-heure)

Consommation à raison d'un rendement do 75 °/0 des accumulateurs, par voiture-kilomètre (en wattsheure)

Prix de la journée (en francs)

On voit, en se reportant au tableau de la page 679, que ces consommations sont notablement inférieures à celles de 1898.

Pour calculer le prix de revient de la journée, on s'est basé sur les mêmes éléments que ceux de Tannée précédente et on a obtenu les chiffres de la dernière ligne du tableau ci-dessus.

Le coupé ii pétrole a consommé 10 litres d'essence (au lieu des 16 dépensés par le coupé Peugeot de 1898), qui ont coûté 8 fr. et ont encore porté à 23 fr. 28 le prix de sa journée. La substitution de l'allumage électrique k l'allumage par brûleurs permettrait de supprimer la dépense de ces brûleurs marchant seuls ; elle serait insuffisante pour rendre l'emploi du pétrole économique, tant que l'essence conservera à Paris le prix exorbitant auquel elle est vendue ou que l'application de quelque moyen nouveau (mise en marche du moteur assez facile pour permettre son arrêt pendant les stationnements), ou même de quelque principe inédit en automobilisme (moteur Diesel § 129), n'aura pas eu pour résultat d'abaisser beaucoup la consommation d'essence. Il faut le regretter d'autant plus que le iiacre à pétrole est le seul utilisable par le petit loueur, qui ne peut faire les frais d'une installation électrique autonome, lui permettant de se procurer le fluide à bon marché.

Autant la consommation d'essence est onéreuse pour le fiacre à

pétrole autant la dépense d'énergie électrique a été trouvée faible * pour les accumobiles. 11 ne faudrait pas en conclure, comme le remarque M. Forestier, que cela rend inutile, en pratique, la recherche du meilleur mode de fabriquer l'électricité et de sa meilleure utilisation par la voiture : la dépense n'est minime que parce qu'on a pu abaisser à un taux très peu élevé (0 fr. 12 le kilowatt, au lieu de 1 fr. prix de vente moyen de l'électricité pour l'éclairage) le prix de l'électricité ; pour une voiture de maître se chargeant sur les conducteurs d'une usine de distribution publique, le prix serait de beaucoup supérieur à celui-là. Et puis, en réduisant la quantité d'électricité employée, on réduit du même coup le poids et l'entretien des accumulateurs. Enfin, le fiacre à chevaux ne donnant guère aux compagnies qu'un bénéfice minime (0 fr. 50 par jour, disent-elles), il faut réduire autant que possible les dépenses du fiacre électrique, si on veut le rendre économique.

En l'état, puisque, d'après la moyenne des chiffres de 1899, il coûte précisément 0 fr. 50 de plus que le fiacre à chevaux, il ne l'est pas encore. On peut cependant espérer qu'il le sera bientôt; d'une part, les chiffres auxquels s'est arrêtée la commission n'ont rien d'absolu, et, d'autre part, on ne manquera pas, en perfectionnant la voiture électrique, en l'adaptant mieux au service urbain, de diminuer son prix de revient journalier.

Mais il ne faut pas oublier que le prix d'entretien des pneuma-

1. Il résulte des constatations faites en 1899 que le coût de l'énergie électrique consommée par jour varie de 0 fr. 90 à 1 fr. 20, quand le poids de la voiture passe de i.164 kg. (n° 15) à 1.700 kg. (n° 9) : une augmentation de poids de près de 50 °/0 n'influe que d'une manière insignifiante, 0 fr. 30, sur la dépense journalière. Il semble donc qu'il n'y ait pas grand intérêt à chercher à diminuer outre mesure le poids des accumulateurs, et on peut, au contraire, penser comme M. de Clausonne (g 302), qu'il sera plus économique d'adopter des accumulateurs lourds, moins coûleux à entretenir. La seule question, dit M. Forestier, est de savoir si l'économie réalisée sur l'entretien des accumulateurs plus lourds sera plus grande ou inférieure à l'augmentation des frais d'entretien des bandages élastiques d'une voiture plus pesante. Quand on compte 2 fr. comme entrelien journalier des pneumatiques, on ne peut oublier ce côté de la question.

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tiques (2 fr.) et celui des accumulateurs (4 fr.), le dernier surtout, constituent des aléas fort importants et presque aussi mystérieux, sur lesquels il faut attendre d'être fixé pour exprimer une opinion en toute connaissance de cause. Les conducteurs qui ont piloté les fiacres des concours étaient, presque tous, passés maîtres dans l'utilisation de l'électricité et dans la façon de ménager leurs accumulateurs. Quand une compagnie aura à recruter un nombreux personnel, trouvera-t-elle autant qu'elle en voudra des conducteurs capables de devenir assez vite experts dans leur nouveau métier, et surtout assez soigneux de leurs batteries? L'essai tenté par la Compagnie Générale des Voitures à Paris qui a dû retirer ses accumobiles du service de fiacre pour l'affecter à celui de la grande remise montre bien la réalité de cet écueil. En revanche, la voiture de remise électrique louée au mois et surtout celle de maître semblent appelées à un développement immédiat.

3° Concours de moteurs et d'accumulateurs

330. — Concours de moteurs de la Locomotion automobile. — Un concours de moteurs, dont l'idée, émise par M. Hospitalier, a été reprise par M. G. Knap et soutenue par M. Sencier, vient d'être exécuté, d'octobre à décembre 1899, dans les ateliers de MM. Malicet et Blin, sous la direction d'un comité organisé par la Locomotion automobile. Les résultats de ce concours n'ont encore été, au moment où nous mettons sous presse (janvier 1900), ni intégralement publiés, ni, à plus forte raison, commentés ; nous ne voulons pourtant pas les passer sous silence.

Ce concours était destiné à mesurer la puissance effective des moteurs d'automobiles, isolés et montés sur leurs véhicules, et la puissance disponible aux jantes de ces derniers *.

1. On devait indiquer pour chaque moteur le nombre des cylindres, leur diamètre intérieur, la course des pistons, les modes de carburation et d'al-

Dans la liste d'engagements figuraient des moteurs, motocycles ou voitures, de 43 marques différentes : 34 étaient envoyés par les constructeurs eux-mêmes.

Essais des moteurs isolés. — Le moteur était fixé sur un solide bâti formé de gros madriers reposant sur des poteaux maçonnés dans le sol et contreventés par d'autres scellés dans un mur voisin.

Le frein à corde, disposé comme le montre la figure schématique n° 146 bis, était placé sur le volant, quand celui-ci était extérieur au carter, à défaut sur une poulie accessoire, spécialement installée à cet effet s'il en était besoin. Le graissage du frein se faisait à la plombagine : une circulation d'eau était d'ailleurs ménagée à l'intérieur de la poulie de frein pour le refroidir en cas de nécessité. La formule appliquée était celle du § 163.

Le nombre de tours par minute n était fourni par un comptetours, qu'actionnait l'arbre moteur, ou un arbre secondaire, comme celui des cames ou de la mise en marche. Ce compteur, prêté par M. Darras, s'embrayait automatiquement en même temps qu'un compte-secondes, donnant le cinquième de la seconde ; le débrayage était aussi automatique.

Pour mesurer la tension />', on disposait de deux sortes de dynamomètres : de simples pesons soigneusement vérifiés, et un dynamomètre enregistreur prêté par le Conservatoire des Arts et Métiers1.

lumage, le nombre normal de tours par minute, le diamètre du volant, le poids supporté par le moteur en marche pendant le freinage, en un mot tous les éléments du moteur et des transmissions permettant de se rendre compte des circonstances particulières des essais, et peut-être de déduire de leur ensemble des conclusions générales.

4. Ce dernier, construit par la maison Richard, consiste en un étrier portant une cuvette remplie d'eau et fermée par une membrane en caoutchouc, sur laquelle s'applique un piston fixé à un second étrier et guidé par une couronne. La traction exercée sur le dynamomètre a pour effet de comprimer le liquide, qu'un tube souple met en communication avec un manomètre enregistrant cette compression, par les inscriptions d'un stylet sur une feuille de papier qu'un mouvement d'horlogerie fait déplacer devant elle.

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Essais des moteurs montés sur voiture. — La voiture immobilisée et le moteur débrayé, on installe le frein sur le volant ou une autre poulie. Certaines voitures se prêtent commodément à ce genre d'essais; pour d'autres, on est gêné par le manque de place, par le fléchissement des ressorts, par l'incommodité inhérente à toute opération faite au-dessous d'un organisme aussi compliqué. Même, sans le dynamomètre enregistreur, on n'aurait pu, pour certaines, mener à bien l'expérience, étant donné qu'une lecture sur un peson aurait été matériellement impossible, l'observateur se trouvant exposé à des douches de plombagine et d'eau bouillante, et à la chute des poids en cas d'arrêt brusque du moteur. Avec le dynamomètre, au contraire, l'appareil enregistreur est commodément installé sur un chevalet portatif, où la lecture se fait aisément, et où les diagrammes forment documents et permettent de juger de la qualité de l'essai.

Ces diagrammes montrent, en effet, que le couple moteur n'est pas constant. Avec certains moteurs, il a été, pour ainsi dire, impossible de recueillir le même nombre de kilogrammètres, avec des conditions de carburation et d'avance à l'allumage aussi constantes que possible, du moins en apparence. Dans ces conditions on n'a fort sagement accepté un essai que lorsque pendant sa durée, d'ailleurs définie, comme nous allons le dire, la vitesse du moteur et la traction dynanométrique restaient à peu près constantes.

Pour des moteurs à circulation d'eau, les essais étaient continués pendant 13 et 20 minutes, et on relevait de 3 en 3 minutes le nombre de tours fait en une minute et la traction correspondante. En général les valeurs ainsi trouvées ne variaient guère par rapport à leurs moyennes (environ 3 °/0 pour un moteur Gobron-Brillié). Les expérimentateurs en ont conclu qu'au lieu de faire porter l'essai sur une dizaine de minutes, comme c'est l'habitude avec le frein de Prony, on pouvait ne le faire porter que sur quelques minutes.

Pour les moteurs dépourvus de circulation d'eau, on relevait de

2 en 2 minutes les mêmes éléments, mais, comme ces moteurs n'étaient pas refroidis par le mouvement du véhicule, celui-ci étant au repos, ils chauffaient vite, et on ne pouvait prolonger Fessai aussi longtemps que dans le cas précédent. On le recommençait, si c'était nécessaire, après avoir laissé refroidir le moteur; il faut d'ailleurs remarquer qu'un moteur tournant à 2.000 tours par minute n'exige, au point de vue de la détermination des moyennes, qu'un essai dix fois moins long qu'un autre tournant à 200 tours.

Chaque concurrent était libre d'employer l'essence qui lui semblait la plus avantageuse ; presque tous se sont servis de benzomoteur, à 0,680.

Les opérateurs avaient à leur disposition, indépendamment des carburateurs spéciaux aux moteurs engagés, des carburateurs de Dion-Bouton, Benz et Longuemare. Effectivement pour certains moteurs on en a expérimenté plus d'un, et on a notamment comparé les résultats obtenus avec un appareil à barbotage et un appareil à pulvérisation. D'une façon générale, on a constaté que les gaz d'échappement avaient, pour chacun de ces genres de carburation, une couleur différente : avec le premier, la flamme d'abord bleuâtre blanchit et devient même invisible, lorsque la carburation est bien réglée, ce qui semble prouver que la combustion est alors presque complète ; avec les pulvérisateurs, il sort toujours de l'orifice d'évacuation une flamme longue, jaune tirant sur le rouge.

La puissance de deux moteurs de Dion-Bouton s'est trouvée assez notablement augmentée par la substitution d'un carburateur à pulvérisation à un carburateur à barbotage. Cela semble être la règle : pourtant un moteur Minerve s'est montré moins puissant avec le premier qu'avec le second.

L'enlèvement du pot d'échappement a fait gagner un certain nombre de kilogrammètres, en supprimant la contre-pression qui y régnait et qui s'opposait à la libre sortie des gaz brûlés.

Les moteurs ont été freinés avec des poids différents, ce qui

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amenait des variations dans leur vitesse de marche; en déterminant les travaux accomplis à ces vitesses différentes, on a vérifié que ce n'était pas nécessairement à la plus grande vitesse qu'un moteur donnait sa plus grande puissance.

Détermination de la puissance aux jantes. — Pour l'effectuer, on a considéré la voiture comme un moteur dont les roues étaient les volants. Mais, au lieu de freiner directement sur ces roues (ce qui aurait conduit à un résultat inexact, en supprimant le roulement des roues sur le sol et le coincement aux moyeux), on a placé ces roues sur un rouleau qu'elles actionnaient par frottement, et le frein sur un volant porté par l'arbre de ce rouleau.

Cette façon de procéder n'était légitime qu'à deux conditions :

1° Que l'adhérence fût parfaite entre les bandages et le rouleau, autrement dit qu'il n'y eût pas glissement des premiers sur les seconds. A cet effet, on avait formé la surface du rouleau de bois rugueux, et on avait vérifié qu'à une vitesse du moteur égale ou inférieure à celle qui correspondait à une vitesse de 15 ou 20 kilomètres, à l'heure pour la voiture, le glissement était nul avec des bandages pneumatiques et négligeable avec des caoutchoucs pleins ;

2° Qu'on connût bien le travail absorbé par le frottement du rouleau dans ses paliers. Or, il avait été mesuré de façon fort précise.

L'appareil se composait d'un arbre de 60 mm. de diamètre, portant à l'aplomb de chaque roue un tambour en bois, sur lequel elle venait reposer, et d'un côté un volant de 0,955 m. sur lequel on appliquait le frein. Cet ensemble pesant 175 kg. était supporté par 3 paliers à rouleaux, du système de M. Philippe. Parla méthode de la chute des poids *, MM. Bourlet et Desjacques ont trouvé que le travail T absorbé par les frottements pour un tour complet du système tournant sous son poids de 175 kg.