Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, juin

698 l'automobile sur route

admettre que leur rendement thermique atteint assez couramment 16 %, correspondant à un rendement effectif d'environ 13 °/0 et à une consommation d'environ 0 kg. 500, soit 0 1. 700 par cheval-heure effectif sur l'arbre du moteur *.

L'invention du moteur Diesel a beaucoup augmenté ce rendement : l'ingénieur allemand prétend que théoriquement la consommation doit descendre à 112 gr. par cheval-heure indiqué, ce qui correspondrait à un rendement thermique de 75 °/0. En tout cas, nous avons vu (§ H 9) que le moteur de 20 chevaux a donné 34 à 35 % en pleine charge, 38 à 40 % en demi-charge,, comme rendement thermique, et respectivement 75 . et 59 °/<> comme rendement organique, ce qui donne au total, comme rendement effectif, 25 °/0 en pleine charge et 22 % en demi-charge. Cela correspond à des consommations de pétrole de 210 gr. par cheval-heure sur l'arbre pour la pleine charge, 277 gr. pour la demi-charge. Jusqu'à présent les meilleures machines à pétrole fixes dépensaient 300 ou 400 gr. *. On voit combien il faut souhaiter que ce moteur soit appliqué à l'automobilisme.

En attendant qu'il le soit, il nous semble prudent de ne pas prendre comme rendement effectif du moteur plus de 12 ou 13 °/0. Et pour passer au rendement sur la jante de la roue d'une automobile, il faut multiplier ce chiffre par le coefficient de rendement de la transmission, soit 50 °/0. Donc, au total, il n'y a

1. M. Hospitalier admet 0 1. 500 (Locomotion automobile du 11 mai 1899, p. 292). Il ne tient probablement pas compte de la consommation des brûleurs, qui n'est pourtant pas négligeable : les brûleurs de la voiture de livraison Panhard de 8 chevaux ont donné' au Concours des Poids lourds de 1898, une consommation de 0 1. 695 pendant une marche à vide de 2 heures ; ceux du break Dietrich, de 9 chevaux, ont dépensé, au même concours et pendant le même temps, 0 1. 500 d'essence. Les constructeurs de la voiture Panhard en question évaluent à 0 1. 630, ou 0 kg. 450 d'essence la consommation de son moteur de 8 chevaux par cheval-heure effectif. Nous croyons donc que le chiffre de 0 1. 700 que nous avons admis n'a rien d'exagéré.

2. M. Petréano a pourtant, paraît-il, obtenu, avec un moteur de 4 chevaux, le cheval-heure effectif moyennant une dépense de 250 gr. de pétrole de densité 0,85.

guère que 6 ou 7 °/0 de l'énergie du pétrole qui soient utilisés. Ce n'est pas beaucoup plus brillant que pour la vapeur; et nous n'avons pas besoin de dire que si Ton fait intervenir le coût des deux combustibles, coke et gazoline, on arrive ordinairement pour le prix de revient de la traction à un prix bien plus bas avec la vapeur qu'avec le pétrole l.

3° Automobiles électriques. — Supposons l'électricité fabriquée, comme c'est le cas général, dans des usines pourvues de moteurs à vapeur perfectionnés; nous pouvons prendre pour rendement effectif de ceux-ci 10 °/0.

Le rendement industriel de la dynamo (rapport du travail mécanique, qui lui est fourni, à l'énergie électrique qu'elle produit) doit être d'au moins 75% (M. Hospitalier admet 80 °/o).

L'électricité est emmagasinée dans des accumulateurs, pour le rendement desquels nous ne pouvons pas adopter (§ 330 bis) un chiffre supérieur à 75 °/0.

Ils le restituent à un moteur électrique, de rendement au moins égal à 75 % (M. Hospitalier admet 80 à 88 %, soit 84 % en moyenne).

Le rendement de la transmission, qui relie l'arbre du moteur électrique aux roues, d'après les essais de Chicago (§319), peut être évalué à 70 °/0 (M. Hospitalier a admis un chiffre beaucoup plus fort, 90 %).

Le rendement final (rapport de l'énergie recueillie aux jantes des roues à celle de la houille brûlée dans le foyer de la machine à vapeur, qui actionne les dynamos génératrices de l'usine de chargement) est de 0,039 avec les chiffres les plus bas, de 0,045

1. En estimant le coke à 3b fr. la tonne, et la gazoline de densité 0,670 à 0 fr. 40 le litre, comme au concours des Poids lourds, et en prenant 7.500 calories pour le pouvoir calorifique du coke et 10.000 pour celui de la gazoline, on trouve que 10.000 calories coûtent 0 fr. 045 avec le charbon et 0 fr. 600 avec le pétrole. Il faudrait donc pour qu'il y eût égalité de dépenses avec les deux combustibles, que le rendement de la voiture à pétrole fût quatorze fois meilleur que celui delà voiture à vapeur (K. Soreau, Mémoires des Ingénieurs civils , juin 1898). ' *

avec. ceux de M. Hospitalier. Ce rendement est intermédiaire entre ceux delà vapeur et du pétrole. Mais l'électricité donne le moyen d'utiliser, au lieu du charbon toujours coûteux, une force naturelle presque gratuite, celle des chutes d'eau. Un jour viendra où l'énergie de ces chutes, qui aujourd'hui se perdent, sera captée et alimentera un réseau de distribution à mailles assez serrées pour assurer le ravitaillement des automobiles sillonnant le pays. Il faut dire aussi que la dépense de fluide ne constitue qu'une part minime des frais de la locomotion électrique.

336. — Comparaison des rendements calculés et de quelques rendements réalisés. — Les rendements que nous venons de dégager sont déplorables ; nous allons pourtant montrer qu'ils ne sont guère dépassés dans la pratique, qu'ils ne sont même pas toujours atteints.

D'une expérience de 8 mois, portant sur 7.700 km., M. Michelin a cru pouvoir déduire qu'un break à vapeur de Dion-Bouton à 6 places, pesant 2.050 kg. en ordre de marche, 2.500 kg. avec sa charge utile, et marchant à la vitesse moyenne de 16 km. à l'heure a dépensé par kilomètre 6,16 centimes de coke.

Si nous admettons que ce combustible coûtait 35 fr. la tonne, les 6,16 centimes correspondent à 1 kg. 75 de coke, qui, si l'on prend 7.500 pour son pouvoir calorifique, équivalent à 13.125 calories, et à 5.578.125 kilogrammètres.

Or, d'après les tableaux de MM. Julien et Boramé (p. 287), l'effort utile exercé' tangentiellement à la jante est, à la vitesse de 16 km., en palier, pour une voiture de 2.500 kg., de 90 kg. Le nombre de kilogrammètres utilisé par kilomètre est donc