et le rendement à la jante ^i

Mais tout le parcours ne s'est pas fait en palier; supposons qu'il se soit effectué tout le temps en rampe de 4 °/0, l'effort tangentiel eût été de 190 kg., c'est-à-dire à peu près le double de ce qu'il était en palier. Le rendement serait alors deux fois plus grand, c'est-à-dire égal à 0,032 ; il reste encore inférieur à la valeur que

nous avons déterminée par le calcul. Et nous n'avons pas besoin de faire remarquer que le break n'a pas toujours marché à pleine charge, et qu'il n'a pas, à beaucoup près, parcouru une route ayant une pente moyenne de 40 mm. par mètre

Le pétrole va nous donner des résultats moins mauvais.

Nous extrayons du catalogue du 15 avril 1898, de la maison Peugeot ce renseignement qu'il faut compter de 6 à 9 centimes par kilomètre pour une voiture dont le moteur a une puissance de 4 à 6 chevaux. Prenons les chiffres extrêmes, 9 centimes pour 6 chevaux.

En comptant l'essence à 0 fr. 40 le litre de 0 kg. 700, les 9 centimes correspondent à 0 kg. 157, qui, si on admet un pouvoir calorifique de 11.000 calories représentent 0,157 X 11.000 = 1.727 calories,et 1.727 x 425 = 733.975 kilogramme très.

Admettons que la voiture de 6 chevaux pèse 1.000 kg. avec ses voyageurs et marche à 30 km. à l'heure en palier; l'effort tangentiel correspondant est de 51 kg. ; le travail utilisé est donc

de 51 .000 kgm. par kilomètre, et le rendement * * q „ est un

peu inférieur à 7 %.

La voiture de livraison des Etablissements Panhard, engagée au Concours des Poids lourds de 1898, avait un moteur de 8 chevaux et pesait 3.000 kg. avec sa tonne de charge utile. Ses constructeurs ont déclaré qu'elle consommait 5 1. d'essence, à la vitesse moyenne de 10 à 12 km. à l'heure; 5/12 de litre d'essence à 0 kg. 700 pèsent 0 kg. 300, qui équivalent à 0,3 X 11.000 = 3.300 calories et 3.300x423= 1.402.500 kilogrammètres. Avec une voiture de 3 tonnes, l'effort tangentiel qui doit être développé aux jantes des roues pour leur imprimer la vitesse linéaire de 15 km. en palier est de 109 kg. Prenons, en nombre rond, 110 kg. pour la vitesse de 12 km. sur route moyennement accidentée, cela équivaut par kilomètre à 110.000 kilogrammètres

utiles, et donne un rendement de . texà vnn =0,077. ' 1.402.500

Un calcul analogue nous montrerait que le rendement s'élève à 0,08 pour le break Dietrich de 9 chevaux pesant 3.060 kg., qui a pris part au même concours, et pour lequel on accuse une consommation de 1 1. d'essence, de 0 kg. 700 à 0 kg. 710, pour 2 km. 5 parcourus à la vitesse de 16 km. à l'heure en palier.

Il semble donc que les chiffres auxquels le calcul nous a conduits correspondent assez exactement à la réalité des choses '.

337. — Progrés à chercher. — L'une des premières améliorations

1. Il ne serait pourtant pas difficile de trouver, parmi les consommations annoncées par les constructeurs, plusieurs d'entre elles, qui conduiraient pour le rendement à des valeurs plus élevées que celles que nous avons données. Mais ces chiffres optimistes nous laissent fort sceptique ; aussi nous sommes-nous presque toujours abstenu de reproduire les consommations annoncées par les constructeurs, cl à plus forte raison les frais d'entretien, sur lesquels règne une indécision encore plus grande. Nous nous contenterons de consigner ici quelques chiffres qui nous paraissent mériter confiance.

En ce qui concerne la vapeur, nous renverrons pour les Poids lourds le lecteur aux chiffres que nous avons donnés à propos des Concours de Versailles (§ 327) et de Liverpool (§ 328). Pour les voitures plus légères, nous dirons, H propos du break de Dion-Bouton à six places, dont nous avons déjà parlé (page 700), que M. Michelin a déduit d'une expérience de 8 mois, ayant porté sur 7.70D km. parcourus à la vitesse commerciale moyenne de 16 km., que les consommations par km. étaient de

6,16 centimes de coke

0,07 — d'huile pour le moteur

3,46 — d'huile pour le graissage

0,06 — de graisse

9,75 centimes

Les frais d'entretien se sont élevés à 50 fr. par mois, et ont grevé le kilomètre parcouru d'environ 5 cent. Rapportés à la tonne kilométrique, ces

•chiffres font ressortir le prix de cette dernière à-r-^ = 6 cent, pour la voi-

ture chargée de ses six voyageurs.

Pour le pétrole, M. Baudry de Saunier a dépensé 2, 5 cent, d'essence et d'huile de graissage par kilomètre, pour parcourir, avec un tricycle de Dion- Bouton de 1 3/4 chx, remorquant une voiturette, et pesant 333 kg. avec ses deux voyageurs et leurs bagages, les 250 km. qui séparent Paris de Lionsur-Mcr, à la vitesse moyenne de 25 km. A raison de 0 fr. 40 le litre d'essence cela fait un peu plus de 1/20 de litre par kilomètre.

M. le Docteur Calhet (France automobile du 5 mars 1899, p. 117), avec sa Panhard de 4 chx, pesant 680 kg. en ordre de marche, 890 kg. avec ses •deux voyageurs et une malle de 70 kg., a dépensé pour parcourir 1.760 km.,

à chercher pour les voitures mécaniques est donc celle de leur rendement. Et notez qu'en la réalisant, pour la voiture à pétrole, c'est-à-dire en assurant une utilisation meilleure du mélange carburé, on l'affranchira du même coup de l'un de ses inconvénients les plus graves, la mauvaise odeur qu'elle dégage. Par ce côté le perfectionnement du moteur se lie intimement avec celui du carburateur; il y a lieu d'étudier ce dernier et sa meilleure adaptation à chaque genre de moteur. Il conviendrait aussi d'examiner de très près l'influence de la qualité de l'essence.

Sans quitter le moteur à pétrole, il y aurait un intérêt majeur à le doter de l'élasticité qui lui manque. Nous avons mis en relief (§ 144) les inconvénients qui en résultent, et décrit (§ 102 bis ■et 122) quelques moyens d'y remédier ; mais aucun de ces moyens n'est d'une application courante, et le champ reste libre aux investigations des chercheurs1. Il faudrait aussi pouvoir supprimer la circulation d'eau et rendre la mise en marche plus facile.

à la vitesse moyenne de 19.645 km., 254 1. d'essence; cela fait 0 1. 144 d'essence par km.

D'une expérience portant sur 12.000 km. parcourus en 32 mois, il a déduit pour le prix kilométrique le total de 0 fr. 5736, se décomposant ainsi qu'il suit :

Essence 0f 0653

Huile et graisse 0, 0050

Bandages pneumatiques 0, 0307

Réparations et divers 0, 1650

Amortissement 0,1174

Remise et impôt 0, 0375

Domestique 0,1 527

C'est presque exactement le prix kilométrique calculé pour le coupé Peugeot par la Commission du concours de fiacres de 1898.

La maison Peugeot évalue de 6 à 9 cent, la dépense kilométrique pour moteur de 4 à 7 chx, et à o cent, les frais d'entretien (y compris ceux des bandages pneumatiques, censés faire 6.000 à 8.000 kilomètres, mais sous toutes réserves).

Pour les Poids lourds, nous renverrons le lecteur à ce que nous avons dit {§ 327 et page 701), et pour les voitures électriques aux § 327 et 329.

1. M. Marmonnier vient de combiner un moteur à admission et détente variables, que nous avons eu l'occasion de décrire ailleurs (Revue industrielle, 16 décembre J899, p. 494), et dans lequel une coulisse est devenue

70 i l'automobile sur route

Le rendement des transmissions demande à être grandement amélioré; il devrait faire l'objet d'expériences comparatives. Nous avons admis qu'il était en moyenne de 50 °/0 pour les voitures à pétrole ; c'est le chiffre qu'a donné le concours de Chicago (§ 319). Nous voulons croire qu'il est un peu bas ; nous ne pouvons cependant le majorer sans essais probants, qui nous fixent sur la valeur relative des divers modes de transmission employés : engrenages, courroies, chaînes Galle, systèmes acatènes. Le concours de moteurs nous a donné (§ 330) quelques résultats intéressants, mais qui demandent à être complétés. Un

l'organe principal de la distribution, comme dans une machine à vapeur. Le peu d'élasticité du moteur à pétrole tient à ce double fait qu'on admet à chaque cylindrée une même quantité de mélange carburé (parce que le volume du cylindre est constant) et que les proportions de ce mélange ne peuvent guère varier (parce que celles qui conviennent à sa meilleure utilisation et la compression qu'il faut faire subir au mélange pour assurer cette meilleure utilisation sont très limitées). Dans le moteur de M. Marmonnier, le volume de la cylindrée, et par suite la quantité du mélange admis, peuvent être modifiés, sans faire varier les proportions relatives de gaz frais et de gaz brûlés ni le degré de compression qu'on leur fait subir. Ces résultats, fort désirables, ne peuvent d'ailleurs être atteints que par la construction de tout un mécanisme compliqué, qui n'a pas jusqu'ici été réalisé.

Beaucoup plus simple, et facilement adaptable aux moteurs déjà existants, est celui qu'a tout récemment imaginé M. A. Hérisson, professeur de mécanique à l'Institut agronomique. C'est un dispositif permettant de faire varier le moment de l'allumage avec l'inflammation par tube aussi bien qu'avec l'inflammation électrique. A J'extrcmilé ordinairement fermée du tube d'allumage est placée une petite soupape s'ouvrant de dedans en dehors, à un moment et d'une quantité réglables à volonté. Cette soupape en s'ouvrant laisse s'échapper à l'air libre une partie des gaz brûlés qui remplissent le tube, partie d'autant plus grande que la levée est plus considérable. Il en résulte que le mélange tonnant arrive plus tôt au contact de la paroi incandescente du tube et que l'allumage se produit plus vite. M. Hérisson estime aussi que le mélange est de la sorte mis en rapport avec la partie la plus chaude du tube et que l'Inflammation est plus rapide et plus intense. Dans la pratique, la levée de la soupape doit rester toujours très petite et ne pas se produire trop tôt: si la soupape s'ouvrait trop vite ou d'une quantité trop grande, l'inflammation cesserait de se produire et le moteur s'arrêterait. En faisant agir sur sa tête un ressort de la force voulue et de tension variable, on pourra modifier à volonté le moment et l'importance de sa levée. Ce^dispositif permet donc de régler la vitesse du moteur et même de l'arrêter.

changement de vitesse bien progressif serait fort précieux, tant qu'on n'aura pas trouvé un moteur assez élastique pour se passer de cet organe complexe.

Du reste les calculs, auxquels nous nous sommes livré pour établir la puissance à donner au moteur d'une voiture (§ 148 à 157), nous ont montré sur quelles bases empiriques et peu sûres on était, à chaque instant, forcé de s'appuyer. Dans les formules des divers efforts résistants entrent des coefficients numériques fort incertains : coefficients de frottement des fusées dans leurs boîtes, des roues sur la chaussée, des organes- de transmission les uns sur les autres ; résistances provenant de la nature et de la déformation de la chaussée, de la pression de l'air... Il y aurait un intérêt considérable à les déterminer de façon plus exacte. Depuis longtemps déjà, M. Deprez a précisé comment on pourrait déterminer le frottement des fusées. M. Forestier a indiqué pour les autres * des méthodes fondées sur l'emploi du pendule dynamométrique de M. Desdouits ou d'une voiture électrique, préalablement munie d'un indicateur de vitesse suffisamment exact. Les voies sont tracées; souhaitons qu'elles soient bientôt suivies et perfectionnées.

Si nous passons aux organes mêmes de la voiture, nous y voyons encore l'empirisme régner en maître.

Pour les roues, par exemple, est-on fixé sur l'utilité du carrossage et de l'écuanteur, sur leur incompatibilité plus ou moins absolue avec la traction par chaînes, sur leur effet dans les virages? L'est-on davantage sur le meilleur diamètre à donner aux roues, sur la substance convenant le plus à la fabrication de leurs rais, sur la largeur à donner aux jantes, même sur le gonflement à adopter pour les pneus ?

Nous pourrions accumuler les questions, sur lesquelles règne une pareille incertitude. Jusqu'à ces derniers temps il en était de même pour les mécanismes de la direction : la lumineuse étude

i. Génie civil, t. XXXV, n° G, p. 92.

G. Laverghk. — L'Automobile sur route. 4ù

706 l'automobile sur route

de M. Bourlet semble avoir fixé la matière (§ 192). Il serait désirable de voir une analyse aussi judicieuse se porter sur bien des points restés obscurs de l'automobilisme. Chacune pourrait devenir pour lui la source d'un progrès véritable. Assurément, dans quelque vingt ans, moins peut-être, nous trouverons bien barbares les voitures les plus perfectionnées d'aujourd'hui.

328. — L'avenir. — Mais ce qui reste à faire ne doit point nous empêcher de reconnaître l'importance de ce qui a déjà été fait, dans le court laps de temps qui nous sépare de la renaissance de l'automobilisme.

Dès aujourd'hui il constitue un moyen de locomotion d'une puissance et d'une rapidité jusqu'ici inédites : il n'est pas encore à l'abri delà panne, mais, dans les mains d'un chauffeur exercé, celle-ci tend à devenir l'exception, occasionnée par un détraquement de l'allumage, un accroc dans le fonctionnement de la pompe, le plus souvent une crevaison de pneumatique, tout autant de causes d'arrêt faciles et même promptes à guérir.

Demain — et demain ne se fera pas attendre, si ses fervents s'attachent à diminuer dans le public la méfiance causée par l'imprudence de quelques-uns — l'automobilisme sera sûr et économique, et passera complètement dans les mœurs. Son développement va donc se précipiter ; c'est bien le cas de dire : vires acquirit eundo.