CHAPITRE II

1° Les Carburateurs

51. — Pétrole lampant et essence de pétrole. — C'est assez improprement qu'on appelle moteurs à pétrole les moteurs que nous allons étudier dans ce chapitre, car la presque universalité en est actionnée par l'essence de pétrole ou gazoline, ce produit de la distillation du pétrole brut qu'on recueille entre 70° et \ 20° centigrades, et dont la densité varie de 0.690 à 0.735. La meilleure essence est celle dont le poids spécifique est de 0.700 à 15°, qui bout à 90°. Ce poids spécifique doit, en tout cas, être compris entre 0.675 et 0.710 ».

i. Si l'essence essayée au densimètre n'est pas à la température de 15°, il faut ajouter ou retrancher à l'indication de celui-ci autant de fois 0.8 que le thermomètre marque de degrés au-dessus ou au-dessous de 15. Ainsi à 30°, il faut ajouter 12; à — 15°, il faut retrancher 24.

Les indications du densimètre ne sont pas sans appel. Les essences, résultant du mélange de benzines extra-légères et de pétroles lourds, peuvent être ramenées au poids spéciGque voulu et ne rien valoir pour les automobiles, parce que, dans le carburateur, il se produit fort vite un départ entre les parties les plus volatiles et les autres, et que la carburation ne tarde pas à devenir impossible.

La bonne essence se fabrique en rectifiant et purifiant par l'acide sulfurique et la soude le produit de la distillation des pétroles bruts dans les limites de température que nous avons dites. Klle est absolument claire, a une odeur douce ; quelques gouttes dans le creux de la main s'évaporent rapidement sans laisser aucun résidu. Même quand elle est de bonne qualité, il est prudent de ne pas en utiliser la lie, la r/ueun du bidon.

La bonne essence à 0. 700 coûte hors Paris 0 fr. 35 à 0 fr. 40 le litre ; dans ce prix la valeur marchande entre pour moitié et les droits de douane pour autant. A Paris, il faut lui ajouter 0 fr. 21, prix du droit d'entrée par litre.

G. Lavebokk. — L'Automobile sur route. 6

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Et cependant, à deux points de vue, l'essence présente par rapport au pétrole lampant, une infériorité marquée. Elle coûte plus cher. Sa volatilité est, dans les manipulations, une menace permanente de danger : en Amérique où la prudence n'est pas, en général, poussée à l'extrême, on interdit dans les ménages l'usage de la lampe à essence. On ne saurait donc trop recommander aux chauffeurs de manipuler la gazoline avec précautions, loin de toute flamme. Ce qui prouve d'ailleurs qu'elle mérite une certaine méfiance, c'est que, chez nous, jusqu'au jour encore très voisin, où les automobiles ont utilisé les moteurs à essence, ceux-ci, malgré leur simplicité, sont restés presque sans emploi.

D'où vient donc la préférence donnée à l'essence sur le pétrole lampant? Des trois raisons suivantes : avec elle, les ratés dans l'inflammation du mélange carburé sont plus rares ; sa combustion ne laisse que fort peu de résidus et encrasse beaucoup moins les moteurs; enfin, et surtout, la préparation du mélange carburé est plus simple et plus sûre qu'avec le pétrole lampant.

La première qualité qu'il faut demander à un moteur d'automobile, c'est, en effet, la simplicité ; or, dans le moteur à pétrole, le carburateur est parfois assez compliqué ; il peut être beaucoup plus simple avec l'essence, ainsi que va nous le montrer l'étude détaillée des carburateurs employés en automobilisme.

52. — Carburateurs. — Pour être explosible, le mélange d'air et de vapeur d'essence doit être fait dans certaines proportions déterminées. Si à 1 volume de vapeur, on ajoute 8 à iO volumes d'air, on obtient un gaz riche, analogue au gaz d'éclairage, qui brûlerait sans exploser. Il faut, pour avoir un mélange tonnant, ajouter à ce gaz riche encore 9 à 10 volumes d'air. Dans beaucoup de carburateurs, on retrouve ces deux échelons pour la dilution de la vapeur d'essence, et par suite deux entrées d'air distinctes.

La préparation du gaz riche se fait par l'évaporationde l'essence au contact de l'air, évaporation parfois aidée, surtout en hiver,

par la circulation autour du liquide d une partie des gaz de l'échappement ou de l'eau qui a refroidi le cylindre *.

Le contact des deux fluides est obtenu, soit en faisant barboter l'air dans le liquide, soit en l'amenant simplement à lécher l'essence, soit en soumettant cette dernière à une division préalable, et cela nous amène à distinguer trois classes de carburarateurs : à barbotage, à simple léchage, à pulvérisation.

53. — Carburateurs a barbotage. — Ils ne sont plus très employés ; en tout cas, il faut proscrire ceux qui ne sont pas à niveau constant s. Si, en effet, le gaz ne traverse pas toujours une égale épaisseur de liquide, il ne s'enrichit pas d'une façon uniforme. Malgré la constance du niveau, l'enrichissement peut varier avec la vitesse de passage de l'air ; il varie certainement avec la composition de l'essence, parce que celle-ci abandonne, les premières, ses parties les plus volatiles, et s'appauvrit peu à peu ; si bien que, pour avoir une carburation toujours suffisante et éviter l'entraînement des particules solides, qui encrasseraient fort vite le cylindre, on est obligé de vider de temps à autre le carburateur, sans utiliser intégralement l'essence. Le carburateur à barbotage a aussi le défaut d'être assez encombrant. Mais il a l'avantage d'être fort simple : la constance du niveau est facile à obtenir automatiquement à l'aide d'un flotteur ou par le dispositif des abreuvoirs d'oiseaux. Aussi est-il encore utilisé par de très bons constructeurs, notamment par M. Delahaye.