Moteur de Dion-Bouton

— Il est représenté schématiquement par la fig. 108, qu'ac compagne une légende très explicite. Dans le cylindre, qui est vertical, se meut un long piston à trois segments : la bielle et les plateaux-manivelle formant volant sont enfermés dans un carter en aluminium contenant de Thuile. Pas de régulateur . Allumage électrique , avec la variante que nous avons donnée (§ 70). Refroidissement par ailettes.

Pour le type del f/4 cheval, le cylindre a 58 mm. de diamètre, 70 mm. de course ; le nombre normal de tours par minute est de 1400. En portant l'alésage à 66 mm., la puissance s'est élevée à 1 s/4 chx ; l'épaisseur du corps cylindrique n'est plus alors que de 3 mm. ; celui-ci est garni de 16 ailettes, de 0 m. 19 de saillie, formant frettes 2.

Fig. 108 bis.

Cloche du moteur de Dion-Bouton.

(modèle 1898-1899).

1. Pour plus de détails, voir P. et Y. Guédon, Manuel pratique du conducteur d'automobiles, p. 120.

2. Dans le modèle 1898-1899, la soupape d'admission n'est plus placée, comme dans la fig. 108, à côté de la soupape d'échappement, mais au-dessus (fig. 108 bis). La soupape d'admission et son siège sont simplement posés au-dessus du trou d'aspiration, sur une portée plane, avec interposition d'une rondelle d'amiante non figurée. Ils sont recouverts par un tube coudé,

113. — Moteurs Decanville, Gaillardet, Aiter, Sphinx, Cyclone. — Dans le premier, deux cylindres verticaux (genre de Dion 1 3/* ch.) sont accolés : ces cylindres n'ont pas été fondus, mais façonnés au tour, et leurs ailettes, dégagées de la masse à la fraise ; aussi leurs parois ont-elles pu être amenées à l'épaisseur assurément minime de 2 mm. , évidemment très favorable au refroidissement des cylindres. Les manivelles sont calées à 180°; le volant est à l'extérieur du carter. Les explosions ne se produisent pas à intervalles réguliers : dans un seul tour, il y en a deux, à un demi-tour Tune de l'autre, tandis qu'il n'y en a pas pendant le tour suivant.

Les constructeurs ont cherché à équilibrer les masses en mouvement, plus que les chocs des explosions ; ils estiment avoir ainsi réussi à diminuer les trépidations, surtout aux grandes vitesses. Carburateur décrit (§ 55). Allumage électrique. Puissance normale : 3 chx à 1200 tours.

Le moteur Gaillardet se distingue par la forme spéciale et le développement de ses ailettes (fig. 109 et 109 bis). Son constructeur revendique pour lui, grâce, dit-il, à la disposition rationnelle de ses organes et au choix sévère des matériaux, une puissance et un rendement fort améliorés : 2 8/4 chevaux (pour un alésage de 0 m. 080 et une course de 0 m. 080) et une consommation de 10 à 15 centimes par heure (en comptant l'essence à 0 fr. 37 le litre, et le nombre de tours étant d'environ 1800 et 2400 par minute).

Le moteur Aster est muni autour de sa culasse et des sou-

par lequel arrive le gaz carburé. L'ensemble est maintenu par une pièce en forme de clocbe (dont les parois sont ajourées), à l'aide d'un emmanchement à baïonnette. Ce dispositif facilite beaucoup la visite des soupapes. En outre la cloche, par suite du rayonnement auquel donne lieu sa soupape relativement grande et du courant d'air qui passe par ses évidcments, favorise le refroidissement de la soupape et de la tubulure d'admission : à chaque aspiration, il entre dans l'appareil un poids de gaz plus grand, puisque son volume reste le même et que sa température est moins élevée ; de ce fait, la puissance du moteur est augmentée de quelques kilogramme très.

papes d'ailettes venues de fonte avec elles, et, autour du cylindre, d'ailettes en cuivre rapportées : ces dernières sont d'un métal trois fois plus conducteur que la fonte ; sa malléabi-

Vae longitudinale.

Vue tranarertale montrant le mécanisme d'à Tance à l'allumage.

Fia. 109 et 109 bis. — Moteur Gaillardet.

lité permet de les faire aussi minces et aussi larges qu'on le désire et de les onduler, de manière à augmenter leur surface de refroidissement. Le moteur Aster a ordinairement la force de 2 3/i chevaux.

CARBURATEURS ET MOtEÛAS A PÉTROLE

Nous avons vu, à l'Exposition de 1899, une voiturette Phébé, équipée avec un moteur Aster de 3 ljk chevaux , refroidi par une circulation d'eau.

Le moteur « Le Sphinx », de 70 mm. d'alésage et 70 mm. de

Coupe verticale*

Came de commande de la distribution.

Fig. 110 et 111. — Moteur Cyclone.

course pèse 27 kilogrammes et marche normalement à 1200 tours; à 1800, il peut donner 2 f/4 chevaux. Sa boîte à soupapes est munie d'ailettes ; son carter est en bronze phosphoreux ; l'allumage s'y fait par étincelle de rupture. On conjugue quelquefois deux moteurs en les inclinant à 15°, et en articulant leurs tiges sur le même vilebrequin.

192 l'automobile sur route

Le Cyclone (fig. 110 et 111) se fait à un cylindre, donnant 135 kilogrammètres garantis au frein, pour un poids de 30 kilogrammes ; ou à 2 cylindres juxtaposés, dont les cycles sont alternés et dont les pistons attaquent de conserve le même vilebrequin, pesant 50 kilogrammes pour 200 kilogrammètres. Il faut signaler : 1° l'existence à la partie supérieure de chaque cylindre d'une cloison g, qui évite tout mélange des gaz neufs avec les gaz brûlés dans le voisinage de la bougie, de manière à rendre plus efficace et plus sûre l'inflammation; 2° la commande des soupapes d'échappement par la came G, dans laquelle est creusée une rainure double, dont les voies se croisent en x. A la partie supérieure de cette rainure est engagé le galet A', monté dans un étrier solidaire du levier H, mobile autour de Taxe m", et dont l'extrémité soulève en temps voulu l'une ou l'autre des tiges j des soupapes. Ces soulèvements se produisent quand le levier, amené en 1 ou 2 par le déplacement horizontal, que lui vaut la forme en 8 de la rainure, est soulevé par le relief du fond de cette dernière.

Le iqoteur ne marche qu'à 800 tours par minute, soit 400 explosions par cylindre ; aussi n'est-il jamais très, chaud.

113 bii. — Moteur Noël. — Il est caractérisé par la présence de 2 soupapes d'échappement : l'une à la partie supérieure du moteur, commandée par lui comme d'habitude ; l'autre à la partie inférieure du cylindre, un peu au-dessus du point où s'arrête le piston dans sa oourse descendante. Cette dernière évacue par anticipation les gaz les plus chauds de la combustion; la soupape ordinaire, ne livrant passage qu'à des gaz moins chauds, s'abîme moins par le martelage et souffre moins de la corrosion. On peut, après plusieurs heures de marche du moteur, maintenir la main sur le cylindre, la culasse et les boîtes à soupapes.

La soupape d'admission est placée en un point diamétralement opposé à celui de la soupape d'échappement, où elle ne s'échauffe ni ne s'encrasse trop. L'inflammateur se trouve près de la soupape d'admission : sa pointe ne s'encrasse pas non plus.

114.. — Moteur Krebi. — Un cylindre que la fig. 112 représente dans la position qu'il a sur la voiturette, où il est incliné pour être plus. facile à loger, j Deux volants enfermés dans un carter en aluminium. La régulation se fait par étranglement de l'admission,; à l'aide d'un robinet qu'ouvre plus ou moins un système de leviers actionné par une came, montée sur l'arbre de distribution, avec le régulateur à boules. Cette came est formée de deux

K«gul*icur Purgeur hUU i» J'mj UtppMit AiiauUlMi Fio. 112. — Moteur à pétrole Krebs.

parties d'inégal diajraètrç, reliées par une rampe hélicoïdale. Carburateur Phénix. Allumage par tube, chauffé par un brûleur, qui est alimenté grâce à une simple différence de niveau. Refroidissement par ailettes pour le cylindre et la culasse,; par. courant d'eau pour la soupape d'échappement, la circulation du liquide citant assurée par les différences de densité.

115. — Moteur de Riancey (fig. 113). — Deux cylindres horizontaux placés bout à bout avec une culasse commune. Deux pistons chassés en sens inverse par la même explosion (dont les réactions s'équilibrent) agissent, par l'intermédiaire de

G. LAvmoiri. — L'Automobile sur route.

leviers articulés, qui oscillent autour des pointe fixes R, B, et s'accrochent à des manivelles calées à .180° sur l'arbre moteur. L'un de ces leviers est relié à une bielle, qui commande la soupape d'échappement, sous l'action d'une came placée sur F arbre intermédiaire N, dont la vitesse angulaire n'est que là moitié de celle de l'arbre moteur.

Allumage par incandescence, ou mieux électrique, mais à

Fig. 113. — Moteur de Riancey.

avance fixe : le point d'allumage peut seulement être légèrement modifié lors de la mise en route pour éviter les explosions en sens contraire. Les variations d'allure (300 à 1000 tours) sont obtenues en changeant l'admission et la détente. Refroidissement par ailettes. Puissance normale 2 i/t chx;

116. — //. Moteurs à deux temps. — Moteun Loyal, Dateur, Briggs. — Moteur Loyal (fig. 114. 114 bis). — Un seul cylindre. Admission et échappement automatiques, la première par soupape A placée dans le fond du cylindre, la seconde parla soupape B établie vers son milieu.

Pendant la course d'aller, il y a successivement : 1° explosion; 2° échappement partiel depuis le moment où le piston P a dépassé la soupape d'échappement jusqu'à celui où la pression interne n égale plus la pression atmosphérique augmentée de la charge

Fio. 114. — Moteur Loyal.

Voe perspective.

du ressort ; 3° aspiration des gaz neufs. A la fin de la course, ceux-ci se trouvent vers la culasse et les gaz brûlés vers le piston.

Pendant la course de retour, il y a d'abord compression jus-

Fio. lli bU. — Moteur Loyal.

Ceupe Tcrtictie.

qu'à ce que la résistance antagoniste de la soupape B soit vaincue, puis second échappement partiel des gaz brûlés seuls, à cause de la simple juxtaposition, sans mélange, de ces derniers et des gaz neufs, jusqu'au moment où le piston dépasse la soupape d'échappement ; à partir de cet instant, a lieu la compres-

:196 l'automobile sur route

sion réelle. On «voit qu'il n'y a ni cames ni excentriques : les soupapes fonctionnent par le simple jeu des pressions et dépressions créées par le mouvement, du piston. Tout cela est assurément fort simple.

A la mise en train, on chauffe le tube de nickel T k l'aide d'une lampe Longuemare; ensuite, l'allumage se fait automatiquement par suite de l'élévation de la température due à la conservation d'une partie des gaz brûlés. Refroidissement du cylindre par ses ailettes C^ Consommation annoncée : 300 gr. d'essence par cheval-heure, avec un moteur de 3 chx.

Le moteur Loyal a été appliqué par son inventeur à un tricycle d'essai, avec lequel il a donné de bons résultats. Il mériterait, nous semble-t-il, d'être essayé plus en grand, à cause de sa simplicité.

Moteur Du four. — Un cylindre fermé aux deux bouts. Admission par soupape automatique. Échappement par tiroir circulaire qui enveloppe le cylindre percé de trous circonférenciels et que manct- uvre une came. L'arbre moteur placé à l'arrière du cylindre est mû par deux bielles latérales en retour. Régulation par appareil centrifuge empêchant, au moment voulu, la soupape d'admission de s'ouvrir. Refroidissement par injection d'eau à l'intérieur de la chambre motrice du cylindre : la pompe d'alimentation est actionnée par une came montée sur le même arbre que celle de l'échappement. Dans sa course vers l'avant, le piston comprime dans un réservoir latéral de l'air qui se carbure avant de pénétrer sous pression dans le cylindre.

Nous ne croyons pas que ce moteur ait encore été appliqué en automobilisme, pas plus d'ailleurs que le moteur Conrad, dans lequel la distribution est faite à l'aide de longues lumières pratiquées dans le piston et de deux orifices d'admission et d'échappement se faisant face à mi-hauteur du cylindre.

Dans le moteur Briggs il y a deux cylindres parallèles, dont les pistons actionnent des manivelles à 180°% Chacun donne une explosion par tour, grâce à un dispositif spécial : une pompe

supplémentaire comprime le mélange et le fait pénétrer dans la chambre d'explosion qui termine chaque cylindre, dont elle est d'ailleurs séparée par une soupape l. i

117. — Ul. Moteurs divers. Moteur Goret à six temps (fig. 115 et H 6). — Les 5e et 6e temps servent, comme nous l'avons dit, à effectuer, après chaque explosion, une chasse d'air pur, c'est-

Coape longitudinale.

Coap* tmnirerMle.

Fio. 115 et 116. — Moteur à pétrole Goret.

à-dire qu'aux quatre temps du cycle ordinaire, s'ajoutent une aspiration puis une chasse d'air, ce qui procure l'expulsion complète des gaz brûlés et un refroidissement efficace des cylindres. Trois cylindres rayonnants, dont les pistons sont montés sur' un même vilebrequin. Régulation par pointeau faisant varier l'entrée de l'essence dans le carburateur, qui vaporise totalement la quantité admise. Allumage électrique par piles.

i. Voir Locomotion automobile, 12 août 1897, p. 376.

198 l'automobile sur route

Chaque cylindre est muni d'une came a commandant une tige b qui soulève la soupape d'échappement. Comme à l'ordinaire, la soupape d'admission c fonctionne automatiquement.

Les soupapes d'échappement sont disposées sur le côté de chacun des cylindres. La came de distribution a porte une rainure d'un profil spécial dans laquelle roule un petit galet fixé au cadre qui actionne la tige de distribution b portant plusieurs touches latérales.

A l'extrémité de cette tige se trouve une bague conique qui vient attaquer par l'intermédiaire d'un galet la soupape d'un vaporisateur. De cette manière, la vaporisation n'est pas constante, mais se produit simplement et mécaniquement pour un cylindre, chaque trois tours (six temps) de l'arbre moteur.

118. — Moteur Duryea a réservoir. — L'explosion s'effectue dans un réservoir spécial qui joue le rôle de la chaudière dans les machines à vapeur. L'essence arrive du récipient qui la contient, par un tuyau, dans un gros tube, où elle se vaporise sous l'action de la chaleur que lui fournit une lampe. La vapeur sort par un ajutage cylindrique, avec une vitesse considérable, qui est utilisée pour entraîner dans le réservoir la quantité d'air nécessaire à l'explosion. Celle-ci produit une pression d'environ 8,5 kilog. par cm2. Un tuyau fait communiquer le réservoir avec le récipient d'essence, pour que, malgré la pression qui règne dans le premier, la gazoline continue à descendre. Une valve placée sur le tube d'alimentation permet de faire varier la quantité d'essence admise.

Le double effet, que l'on pourrait facilement réaliser avec un moteur de ce genre, offrirait pour les applications automobiles d'incontestables avantages.

119.— Moteur Diesel (fig. 117-121). — Ce moteur n'a pas encore été appliqué à la locomotion automobile, mais comme il repose sur des principes différents de ceux qui ont servi jusqu'ici à la construction des moteurs usuels, et qu'il offrirait pour l'automobilisme de grands avantages, nous croyons devoir le

décrire avec quelques détails, renvoyant pour de plus amples renseignements à l'étude que nous en avons faite ailleurs !.

Fia. 117. — Schéma d'un moteur Diesel compound.

Ces principes ne sont autres que les conclusions auxquelles M. Diesel a été conduit par une étude, publiée en 1893, et que nous avons brièvement résumée ci-dessous *.