Ibid., p

vera pas toujours consignée; alors on interpolera, mais le plus souvent c'est une extrapolation qu'on sera amené à faire, parce que depuis la renaissance de la locomotion automobile, qui remonte à quelques années seulement, les conditions de la traction des véhicules ont dépassé de beaucoup le cadre étroit dans lequel elles étaient enserrées au moment où Morin faisait ses expériences : ainsi, pour la vitesse, le tableau s'arrête à celle de 12,6 km. à l'heure, tandis qu'aujourd'hui celle de 30 km. est devenue courante. Il serait désirable que des expériences nouvelles fussent systématiquement entreprises pour faire face à tous les cas de la pratique actuelle.

En portant dans la formule la valeur ainsi déterminée, concurremment avec celles des autres éléments, on en déduit la résistance due, en l'espèce, au roulement des roues et au frottement des fusées.

En divisant cette résistance, exprimée en kilogrammes, par la charge totale ou poids (P' -f- P") du véhicule, on aura le coefficient de traction (correspondant au roulement et au frottement des fusées), qui est l'élément commode à considérer.

Assez souvent il sera directement donné par le tableau 1 sur lequel Morin a consigné ses valeurs pour les applications les plus usuelles qu'il ait expérimentées.

Des essais beaucoup plus récents, faits par la Compagnie Générale des Voitures et la Compagnie Générale des Omnibus, à Paris, ont donné pour le coefficient de traction, à la vitesse de 8 km. :

0,025 sur pavé assez régulier ;

0,020 sur bon macadam.

Ces chiffres se rapprochent beaucoup de ceux de Morin pour les conditions supposées; en adoptant celui de 0,025, on ne s'écartera guère, croyons-nous, de la valeur moyenne de ce coefficient.

Morin, avons-nous dit, ne s'était pas préoccupé de la nature