Milandre et Bouquet, Voilures automobiles, t. I, p

an trot

•a trot •oeéléré

268 l'automobile sur route

des bandages. Le fer, qui était la règle, est, depuis quelques années devenu l'exception, au moins pour les voitures légères, qui sont toujours munies de caoutchoucs pleins ou de pneumatiques. Il y avait là une lacune regrettable, que M. Michelin a comblée par des expériences que nous avons eu l'occasion de rapporter1*: celles qu'il a faites avec un break de promenade bien suspendu, pesant à vide 570 kg., et ayant comme diamètres de roues 1 ,12 m. à l'arrière et 0,92 m. à l'avant, lui ont donné pour le coefficient de traction :

an pat

Avec les bandages de fer 0,0242

Avec les pneumatiques 0,0228

Les dernières, effectuées en 1897 avec un coupé de la Compagnie Générale, que remorquait, par l'intermédiaire de la voiture dynamométrique de la même Compagnie, un tracteur à vapeur de MM. de Dion et Bouton ont établi que le caoutchouc plein et le pneumatique étaient toujours supérieurs au fer (sauf peut-être le caoutchouc plein sur pavé boueux, aux grandes vitesses). Pour le pneumatique, le bénéfice n'est jamais inférieur à 10 °/0 de l'effort de traction et peut atteindre jusqu'à 30 et 35 °/0 sur mauvais terrain.

La conclusion, c'est qu'il faut employer des bandages en caoutchouc plein ou même mieux des pneumatiques, pour réduire l'effort de traction : si, malgré cela, on calcule cet effort en se basant sur les chiffres de Morin, on est assuré de le faire assez largement.

150. — 3° Résistance provenant de la pente. — Si on désigne par et l'angle que fait le profil de la route avec l'horizontale, on peut décomposer les charges P', P" de chaque essieu, chacune en deux composantes, les unes perpendiculaires au sol, égales à P' cos a, P" cos a, les autres parallèles à la chaussée, égales à P' sin a, P* sin a.

i. Génie civil, t. XXIX, n° 16, p. 251.

Les premières sont celles qui produisent sur le sol la pression du véhicule : en bonne règle, on devrait dans le cas d'une pente les substituer aux charges P' et P" dans la formule; mais, comme a n'est jamais très grand, ces composantes ont des valeurs très voisines de celles de P' et P", et on conserve ces dernières : on ne risque d'ailleurs que de compter trop largement l'effort moteur.

Quant aux autres, dont la somme (P' -f- P") sin a = P sin a, (P étant le poids de l'automobile), elles sont dirigées dans le sens même de l'effort moteur, et s'ajoutent à lui, si la voiture monte, s'en retranchent si elle descend. En pratique, les pentes a se

N comptent en millimètres par mètre et ce nombre .ftftft de millièmes représente précisément le sinus de l'angle d'inclinaison; on peut donc prendre pour mesure de la résistance provenant de

N la pente, P . ftft^ Rapportée à la tonne, cette résistance sechiffrepar

autant de kilogrammes qu'il y a de millimètres dans la pente ; autrement dit, la part dans le coefficient de traction relative à la pente,

Ri N

? ^ j/wwv , est égale au nombre de millimètres qui mesure cette

pente.

151 4° Résistance due aux courbes. — Elle est assez intense dans

les locomotives, dont les roues calées deux à deux sur un même essieu, tournant dès lors à la même vitesse, roulent de conserve, quand la voie est droite, mais ne peuvent continuer à le faire, quand la ligne devient courbe : il en résulte, pour les roues internes un glissement qui ne se fait pas sans perte d'énergie, dépensée en usure du bandage et du rail.

Mais avec les automobiles, munies d'un engrenage différentiel, qui assure aux roues motrices leur indépendance, la roue interne tourne moins vite que l'autre, quand le chemin cesse d'être rectiligne : il n'y a donc pas de résistance appréciable du fait des courbes. ..

270 l'automobile sur route

152. — 5° Résistance due à l'air traversé. — Celle-là n'est point négligeable : il suffit, pour s'en convaincre, de jeter les yeux sur le tableau, qui résume les dernières expériences de M. Michelin1 : sur bon macadam, dur, sec et poussiéreux, avec des bandages en fer, les coefficients de traction, sont respectivement égaux à 0,0253 et 0,0272 à la vitesse de 11,700 m. à l'heure et 0,0276 et 0,0344 à la vitesse de 19,700 m., suivant que la voiture a le vent arrière ou debout.

Un lieutenant de vaisseau, M. Thibault, a trouvé que la résistance de l'air contre la base d'un prisme droit, à section carrée, dont les arêtes sont placées dans la direction du mouvement, rapportée à Tunité'de chemin horizontal parcouru par le prisme, a pour valeur

V étant la vitesse du prisme en mètres par seconde. S la surface du prisme en mètres carrés ; e, un coefficient dépendant du rapport de la longueur l du prisme au côté a de sa base, et égal à

1,10 pour — = 3

• Si

1,17 pour — = 1 a

1,43 pour — . < 1 a

Comme le remarquent MM. Milandre et Bouquet, on peut, pour la plupart des automobiles, prendre e = 1,10..

M. Thibault a aussi trouvé que, pour la seconde de deux surfaces carrées de même étendue, cheminant Tune derrière l'autre,

i. Page 74 du volume de MM. Milandre et Bouquet précité.

de façon que la première masque la seconde, la résistance de l'air est fort diminuée : elle est des sept dixièmes de celle éprouvée par la première (déterminée par la formule précédente), quand l'écartement des deux surfaces est égal au côté des carrés. Ce chiffre permet d'évaluer approximativement la résistance éprouvée par une voiture remorquée.

M. Bourlet estime que la résistance de l'air est suffisamment exprimée parla formule plus simple R3 = 0,005 SV? dans laquelle V représente la vitesse en kilomètres à l'heure.

Nous adopterons cette formule.

153. — Résistance au démarrage. — Nous en avons fini avec les résistances éprouvées par une voiture en marche ; mais chacun sait que l'effort moteur nécessaire au démarrage est supérieur à celui qui est suffisant en cours de route.

Pendant les stationnements de la voiture, la matière qui graisse les essieux se fige plus ou moins ; les fusées se collent à leurs boîtes. En outre, sous les roues le sol s'affaisse, de sorte que celles-ci ont véritablement une pente à gravir pour se mettre en branle, pente d'autant plus raide que le sol est plus susceptible de se tasser et le poids de la voiture plus lourd. L augmentation de résistance qui en résulte est à peu près nulle sur asphalte et sur pavé de bois. Sur macadam en parfait état, très sec, elle est peu sensible. Sur macadam et sur pavé en assez bon état d'entretien, on estime que la résistance au démarrage est de i/o supérieure à celle en cours de route ; aussi, pour lui faire face, a-t-on l'habitude de majorer d'autant cette dernière. Mais il ne faut pas oublier que, sur une chaussée mal entretenue, l'effort au démarrage peut être notablement plus élevé.

Le moteur doit aussi, pour se mettre en train, vaincre les résistances qui s'opposent au jeu de ses diverses pièces, l'inertie de toute la masse; mais il n'y a pas là de résistance spéciale, dont il faille tenir compte : le moteur aura seulement besoin de plus ou moins de temps pour amener la voiture à sa vitesse de marche normale .

L'expression de la résistance, en fonction des éléments que nous venons de considérer, est donc :

154. — Expériences récentes de M. de Mauni. Leur influence sur le calcul de la puissance du moteur. — Nous avons été conduit à cette expression en appliquant la formule de Morin. Or, tout dernièrement, M. de Mauni, dans un livre intéressant que nous avons eu l'occasion d'analyser ailleurs *, a relaté des expériences auxquelles il venait de se livrer, et qui frappent de suspicion partielle les principes sur lesquels Morin avait basé cette formule.

Sans entrer dans de longs détails, précisons les différences pour deux types de routes bien définis, répondant aux conditions les plus ordinaires du roulage dans notre pays :

1° Sur chaussée empierrée, peu compressible, la résistance est :

D'après Morin

D'après M. de Mauni

proportionnelle

À la

pression

proportionnelle

à la

pression

inversement proportionnelle

au rayon des roues

inversement proportionnelle

à la racine carrée du rayon

peu influencée

par

la vitesse

peu influencée

par

la vitesse

à peu près

indépendante

delà

largeur des

bandages

indépendante

delà

largeur

des bandages

En somme, dans ce cas, la seule différence bien tranchée est celle qui a trait à l'influence du rayon des roues.

Si on s'en rapporte aux résultats annoncés par M. de Mauni,

1 . Baron de Mauni. Les bandages pneumatiques et la résistance au roulement, Paris, Dunod, 1899, ouvrage analysé dans la Revue industrielle, 18 mars 1899 et n08 suivants.

la valeur de la résistance trouvée avec la formule de Morin est plus petite que la valeur réelle.

2° Sur chaussée pavée, la résistance est :

D'après Morin

proportionnelle

A la

pression

inversement proportionnelle

au rayon des roues

proportionnelle A la vitesse

proportionnelle A la

largeur des bandages

D'après M. de Mauni

plus que

proportionnelle

A la

pression

plus

qu'in versement

proportionnelle

au rayon

proportionnelle A la vitesse.

inversement proportionnelle A la largeur des bandages

Si nous faisons abstraction de l'influence de la largeur des bandages, à laquelle les deux expérimentateurs attribuent un sens opposé, la valeur de la résistance calculée avec la formule de Morin doit, pour deux raisons, être inférieure à sa valeur réelle. L'application de la formule de Morin ne nous donnera donc que des résultats assez peu exacts.

D'un autre côté, nous avons eu l'occasion de constater que les résultats trouvés par Dupuit se rapprochaient de ceux de M. de Mauni plus que ceux de Morin. Pouvons-nous en conclure qu'il vaut mieux, pour évaluer la résistance au roulement, substituer à la formule de Morin celle de Dupuit ? Ces dernières sont * :

Pour les chaussées empierrées a

rf,

et pour les chausssées pavées, au pas

1. Essai et expériences sur le tirage des voitures et sur le frottement de seconde espèce, par J.-M. Dupuit. Paris, Carilian-Gaury, 4837, p. 135. G. Lato»». — L'Automobile sur route. 18

274 l'automobile sur route

D, d, diamètres des roues et des fusées;

P, pression totale exercée par la voiture sur la route;

/), poids des roues;

L, largeur des jantes.

Mais, ces formules ont été établies pour des voitures à deux roues, les seules sur lesquelles les expériences aient été assez nombreuses et variées. Pour les deux voitures à quatre roues que Dupuit a brièvement expérimentées (une diligence de la 0e Laflitte et Caillard, et un char-à-bancs ayant à l'arrière des roues de 1,50 m. de diamètre et à l'avant des roues de 0,86 m.), il a bien démontré que les roues de derrière éprouvaient beaucoup moins de résistance que si elles n'étaient pas précédées d'autres roues ; et cela s'explique assez naturellement par ce fait, que ces roues, entrant dans le frayé des roues d'avant (les deux essieux étaient d'égale longueur), trouvent une partie du travail fait et en profitent, pour ainsi dire. Mais Dupuit ne manque pas d'ajouter : « C'est la seule conséquence que nous croyons devoir faire ressortir du petit nombre d'expériences que nous ayons faites sur les voitures à quatre roues. » Et cette remarque fort sage nous prive môme de la seule ressource que nous aurions eue d'appliquer successivement la formule aux roues d'arrière et d'avant d'une voiture à deux essieux, pour évaluer sa résistance totale au tirage. La locomotion automobile n'employant que de semblables véhicules, l'application des formules de Dupuit ne lui est aucunement indiquée.

Sans compter que les valeurs attribuées par cet ingénieur aux coefficients de traction, diffèrent très notablement de celles que nous avons acceptées sur la foi d'expériences faites, beaucoup plus récemment, avec une voiture dynamométrique perfectionnée, c'est-à-dire avec des appareils de mesure autrement précis que la romaine à cadran de Dupuit et dans des conditions de traction et autres bien plus voisines de celles qui président à notre roulage actuel. Nous avons, en effet, admis pour ce coefficient 0,025 sur pavé assez régulier, 0,020 sur bon macadam, tandis que

Dupuit donne comme moyenne 0,020 sur chaussée pavée et 0,030 sur empierrement ; non seulement leurs valeurs absolues diffèrent, niais encore leurs grandeurs relatives se trouvent inversées. Nous ne comprenons pas non plus comment le coefficient de traction est plus considérable pour une voiture de luxe que pour une diligence et qu'une voiture de roulage (autrement dit une charrette à deux roues), ainsi qu'il résulte du tableau suivant,. qui donne les valeurs de ce coefficient :

sur macadam bot pavé

Voiture de roulage 0,030 0,017

Diligence 0,030 0,020

Voiture de luxe 0,036 0,034 à 0,037

Ce qui nous frappe surtout, ce sont les différences énormes de ces valeurs pour le pavé, sur lequel elles passent du simple au double et même plus. Nous ne nous permettrons pas d'incriminer, sans preuve irrécusable, les chiffres donnés par un expérimentateur aussi consciencieux que Dupuit, mais il nous sera bien permis de conclure de ce qui précède que les circonstances dans lesquelles ses expériences ont eu lieu devaient être assez différentes. des conditions actuelles de la locomotion automobile, pour qu'on ne puisse lui appliquer les formules auxquelles les expériences. ont abouti.

Que conclure pour la question qui nous intéresse? On doit, à notre avis, faute d'une formule meilleure, appliquer celle de Morin, comme nous l'avons fait, mais en ne lui accordant que le degré de confiance qu'elle mérite, et en se rappelant qu'elle donne des valeurs trop faibles pour la résistance au roulement. Mais il faut souhaiter que M. de Mauni, ou d'autres expérimentateurs, auxquels il a ouvert la voie, reprennent la question et l'étudient dans des conditions qui leur permettent de nous fixer pour les applications que réclame la locomotion nouvelle. L'affaire incontestablement vaut la peine qu'on s'en occupe.

155. — Effort utile maximum à demander au moteur. — Quoi qu'il en soit, et jusqu'à ce moment, la formule que nous avons établie, don-

276 l'automobile sur route

nera approximativement, pour chaque cas particulier, la valeur de la résistance à vaincre, et dès lors celle de l'effort utile à développer aux jantes des roues. Parmi ces valeurs, il est essentiel de connaître celle qui correspond à la marche du véhicule, dans les conditions les plus défavorables qu'il ait à subir. Une fois donc qu'on aura déterminé le genre et le poids de la voiture qu'il s'agit de munir d'un moteur et la vitesse à laquelle on veut qu'elle parcoure la plus forte rampe qu'elle devra aborder, dans les conditions de chaussée et de vent les plus défavorables, en remplaçant dans la formule les lettres par les valeurs correspondantes, on trouvera le plus grand effort utile que le moteur aura à développer. Il n'est cependant pas a priori impossible que l'effort maximum corresponde à d'autres conditions, par exemple à une pente moins forte gravie avec une vitesse relativement plus considérable, ou même à la marche en palier à une vitesse très grande : il sera donc quelquefois prudent de calculer les valeurs de l'effort moteur correspondant aux diverses conditions de marche, et on verra sur quel effort maximum on doit compter.

Ce maximum une fois déterminé, il faudra vérifier qu'il ne dépasse pas la limite compatible avec la voiture. On ne doit effectivement pas oublier que c'est grâce à l'adhérence, qui se développe entre les bandages des roues et le sol, que l'entraînement du véhicule se produit.

156. — Adhérence. — Les premiers constructeurs d'automobiles étaient fort préoccupés par cette question de l'adhérence : ils avaient muni les jantes de leurs roues de dents ou saillies, destinées à l'augmenter. Leurs craintes étaient chimériques : l'expérience journalière du chemin de fer le prouve surabondamment ; et l'adhérence entre les bandages d'une automobile et le sol est autrement considérable que celle qui s'exerce entre l'acier des roues de la locomotive et celui des rails. Pour si forte qu'elle soit, elle a pourtant une limite, qu'il est sage de ne pas oublier. Il faut donc vérifier que l'effort maximum trouvé est inférieur au travail de frottement développé entre la roue et le sol. Si cette

condition n'était pas remplie, les roues patineraient, absorbant de la force motrice en pure perte, détériorant les bandages, imprimant aux pièces du mécanisme une vitesse exagérée, pouvant occasionner de graves désordres.

Or, l'adhérence a pour mesure le produit de la charge des roues motrices par le coefficient de frottement des bandages sur le sol ; ce dernier, variable, cela va sans dire, avec l'état de la chaussée, est assez mal connu. Il fallait, jusqu'à ces dernières années, s'en rapporter à des chiffres déterminés par Morin, et qu'on ne pouvait guère étendre aux pavés de bois et de grès :

Fer sur chêne sans enduit , 0,62

— mouillé 0,26

Fer sur calcaire 0,49

M. Jeantaud a trouvé des chiffres très notablement différents de ceux-là :

Sur pavé de bois sec adhérence = 20 °/0 de la charge.

— humide — = 25 °/0 —

Sur bon pavé de grès sec — = 30 °/0 —

— humide — s 35 °/0 —

(25 °/0 p. voitures légères • 40 °/0 p. voitures lourdes pénétrantes.

— humide — = 42 °/0 p. voitures lourdes

pénétrantes.

Ces chiffres, qui ont été établis pour les chaussées de Paris, ne pourraient être appliqués à des chaussées quelconques : ainsi il est tel sol argileux, pour lequel l'adhérence diminuerait avec l'humidité, à l'inverse de ce qui se passe avec les matériaux expérimentés par M. Jeantaud. Aussi est-il désirable que des expériences plus variées soient entreprises. Il semble pourtant, jusqu'à nouvel ordre, qu'on puisse compter sur une adhérence moyenne de 25 à 30 °/0 ( sauf sur le pavé de bois sec).

Cette marge est, dans la plupart des cas, assez grande pour

278 l'automobile sur route

qu'on n'ait pas à craindre le patinage; cependant, on le voit quelquefois se produire aux: démarrages sur pavé gras ou asphalte. Si l'effort maximum est reconnu inférieur à l'adhérence, on peut l'accepter.

157 Pertes par les transmissions. Effort moteur total. — Mais cet

effort n'est pas encore celui que doit développer le moteur sur son arbre, car il faut tenir compte des pertes occasionnées par sa transmission de ce dernier aux jantes des roues. Pour les moteurs à vapeur et pour les moteurs à pétrole, il est prudent (§ 335) ■d'évaluer ces pertes respectivement à 40 et 50 °/0> ce qui donne €0 et 50 °/0 pour rendements des transmissions ; il faut donc multiplier par 5/3 ou par 2 la valeur trouvée pour l'effort moteur. Pour les moteurs électriques, la simplification des transmissions réduit notablement les pertes d'énergie entre l'arbre du moteur •et les jantes.

Dans le calcul que nous avons fait de l'énergie qui devait

•être fournie par les accumulateurs, nous avons admis avec

M. Hospitalier, pour rendement de la transmission le chiffre de

0,90, trop élevé, nous semble-t-il, quand il n'y a pas un moteur

<lirectement monté sur chaque roue et qu'il faut dès lors compter

avec les pertes de charge occasionnées par le différentiel et les

-chaînes Galle. En comptant, pour plus de sûreté, avec MM. Morris

-et Salom, d'après les essais qu'ils ont effectués après la course de

Chicago (§ 312), sur une valeur de 0,70 pour le rendement de

cette transmission, il suffit, dans la voiture électrique, de

multiplier par -=- l'effort moteur utile, pour avoir celui que doit

•développer normalement le moteur, autrement dit la puissance «de ce dernier.

La méthode que nous venons d'esquisser pour le calcul de -cette puissance est, croyons-nous, la plus logique. Il ne faudrait pas en conclure qu'elle est toujours employée. Elle pourrait «cependant.rêtre, puisque, dans l'état actuel, l'industrie automobile, toujours débordée, ne travaille guère que sur commande.

Elle aurait l'avantage de proportionner la force de la voiture au travail qui doit lui être imposé, et d'éviter de très fâcheux mécomptes. Que de chauffeurs sont déçus lorsque leur machine est impuissante à gravir une rampe, parce qu'elle n'a pas été calculée pour le faire ! Que d'autres gémissent sur la lenteur de marche que leur impose, surtout dans le Midi, où le vent souffle parfois avec rage, une résistance, qu'on n'a pas fait intervenir dans le calcul du moteur !

II ne faudrait cependant pas pousser jusqu'à l'extrême l'application de la méthode, parce qu'elle aurait l'inconvénient de diversifier à l'infini les types de voitures. La construction économique des automobiles, que nous appelons de nos vœux et que finira bien par nous donner la concurrence, n'est possible pour une maison qu'autant qu'elle se contente de quelques types, jouissant chacun de cette interchangeabilité des pièces, qui est la principale cause du bon marché des produits américains, autres que les automobiles; mais le choix judicieux de quelques types bien définis suffira pour faire face, dans des conditions bien suffisantes, aux besoins les plus usuels. Et la méthode que nous avons donnée servira, dans chaque cas, à déterminer nettement quel type lui convient : ainsi appliquée, elle évitera les déceptions dont nous avons parlé.

Quelle que soit la méthode employée pour calculer la puissance à donner au moteur, le nombre de chevaux-vapeur trouvé sera toujours très notablement supérieur à celui des chevaux qu'il serait raisonnable d'atteler à la voiture en question, même en tenant compte de l'accroissement de poids que lui inflige l'adjonction du mécanisme automobile. Un cheval n'est cependant, on le sait, capable de fournir qu'un travail de 50 kgm. par seconde, pendant six heures par jour, alors qu'un moteur d'un cheval peut fournir pendant les 24 heures ses 75 kgm., soit 6.i80.000 kgm., ou six fois plus que les 1.080.000 kgm. que donne le cheval. Mais, alors que ce dernier peut facilement doubler pendant assez longtemps son effort musculaire, et, dans

280 l'automobile sur route

un passage difficile, le quintupler, le décupler même, le moteur mécanique, le type à pétrole principalement, est loin d'avoir une semblahle élasticité. On est donc obligé de lui donner la force qui lui est nécessaire, pour le travail maximum qu'il a à effectuer, bien supérieure à celle qu'il utilisera normalement. Aussi les puissances de six chevaux, de huit même et plus, sont-elles devenues courantes pour des voitures, qui ne demanderaient guère à être attelées que de 2 ou 3 chevaux. Quand elles utiliseront intégralement de pareilles forces, il ne faudra pas s'étonner qu'elles prennent des vitesses de 40 et 60 km. à l'heure et même plus, laissant bien loin derrière elles celles de la traction chevaline. Mais quand elles ne marcheront pas à ces allures vertigineuses, leur rendement économique sera certainement mauvais.

2° Évaluation de la puissance d'un moteur existant.

158. — Méthodes d'évaluation. — Nous avons appris à calculer la puissance du moteur avec lequel nous devons équiper une automobile, pour la rendre capable de fournir une marche déterminée.

Nous allons résoudre le problème inverse. Le moteur existe : il s'agit pour le constructeur, avant de le monter sur une voiture, de mesurer le travail qu'il donne sur son arbre ; pour l'acheteur de vérifier qu'il donne bien, à la jante des roues motrices, la puissance annoncée par le vendeur.

159 — I. Puissance disponible sur l'arbre. — Plusieurs méthodes sont applicables pour déterminer la puissance disponible sur l'arbre : les premières la calculent en se basant sur des données théoriques ou empiriques ; les secondes la mesurent en soumettant le moteur à certains essais.

i° Calculée d'après des données théoriques. — Procédé Ringelmann. — M. Ringelmann estime que pratiquement la corn-

bustion d'un gramme d'essence nécessite 16,3 litres d'air. Si V

représente le volume en litres d'une cylindrée, le poids d'essence

consommée pour remplir d'air carburé le cylindre sera jtt-z =

0 gv. 06135 V. Soit n le nombre de tours que fait par minute le moteur; celui-ci étant supposé à 4 temps, il donnera 0, 50 n explosions par minute; M. Ringelmann admet que, pour éviter un échauffement exagéré, il ne s'en produit que 0.45 n par minute, et

dès lors — ^ — = 0,0075 n par seconde. Le poids d'essence

consommé par seconde sera donc 0,06135 V X 0,0075 n = 0,00046 n V.

Quel travail représente cette essence ? Théoriquement le gramme de ce combustible équivaut à 11 calories: M. Ringelmann admet que sur ces H calories 0,15 X 11 seulement = 1 .65 sont effectivement transformées en travail *. On ne doit donc recueillir que 1,65 X 425 = 700 kilogrammètres environ; par suite la puissance en chevaux du moteur est :

^ 700x0.00046 v nnn.Q v ™ - n V= 0.0043 n V.

L'emploi de cette formule ne nécessite que la connaissance des dimensions du cylindre et du nombre de tours du moteur par seconde. Appliquée par M. Witz à un moteur monocylindrique de 12 chx, cette méthode a donné une puissance un peu supérieure à ce chiffre *.

160. — Procédé Wits. — Si nous supposons connus la pression moyenne p exercée par l'explosion du gaz sur le piston pendant sa course motrice, et le rendement organique K du moteur ; et si nous appelons S la section du piston, C sa course, n le nombre

1. En d'autres termes, il prend comme rendement thermique (§ 335) 0,15,

2. Moteurs à gaz et à pétrole et Voitures automobiles, par M. A. Witz. t. III, p. 582.

282 l'automobile sur route

de tours par minute, P le travail effectif en chevaux, nous pouvons poser :

SpC n

d'où nous tirons :

K S Cnp ~ 9.000

K peut être pris égal à 0,75; p est évaluée par M. Witz à 4 kg. 25.

Appliquée par M. Witz à 3 moteurs ', cette méthode a donné une estimation de leur puissance un peu inférieure à celle annoncée par les constructeurs.

161. — 2° Calculée d'après des données empiriques. — Procédé Hospitalier. — « En étudiant les principaux éléments de construction et de fonctionnement d'un certain nombre de moteurs à essence, et en comparant certains facteurs spécifiques qui auraient dû être théoriquement identiques pour des moteurs fonctionnant dans les mêmes conditions de richesse de mélange, de compression, d'allumage et de rendement, nous avons, dit M. Hospitalier, remarqué que l'un de ces facteurs spécifiques était constant, à 20°/o près environ, malgré les différences de proportions, de système, d'allumage, de puissance * » . Ce facteur n'est autre que le rapport du déplacement des pistons (en litres par seconde) à la puissance du moteur (en poncelets), et il est sensiblement égal à 10.

Il suffit donc d'évaluer ce déplacement en litres par seconde, en multipliant le double du volume du cylindre par le nombre de tours à la seconde et de le diviser par 10 pour avoir la puissance en poncelets. Comme le poncelet vaut 100 kilogrammètres,