Voir (§ 313) la chaîne-courroie Elieson

2. On réduit la composante horizontale de ce mouvement en disposant l'arbre et l'essieu à peu près dans le même plan horizontal, ou en inclinant les ressorts à pincette, de manière que le déplacement relatif se fasse suivant une tangente à la courbe-de flexion des sommets des ressorts.

le moteur électrique, qui donne un couple constant, on peut facilement se passer de la chaîne et confier la transmission à des engrenages, qui ont l'avantage de pouvoir être renfermés dans un carter et de permettre le lavage de la voiture à la lance.

179 Systèmes acatdnss. — Malgré leurs défauts, mais à cause

de leur simplicité, les chaînes, dont on a tant médit, restent, avec les automobiles, comme avec les bicyclettes, l'organe de transmission le plus généralement employé pour relier à l'arbre intermédiaire les roues motrices. Cependant, toujours comme pour les bicyclettes, on a essayé de s'en passer dans certains

Fto. 161. — Essieu articulé de Dion-Bouton.

systèmes dits acatènes, qui remplacent les chaînes par des organes plus faciles à vérifier et moins sujets à se rompre.

Système A. Bollée Dans les voitures A. Bollée, l'arbre du

différentiel se termine, à chacune de ses extrémités, par un pignon d'angle engrenant avec un autre pignon, calé sur un arbre dirigé suivant la longueur du véhicule, et qui porte à son autre bout un deuxième pignon d'angle, en prise avec une couronne dentée fixée sur la roue correspondante du véhicule. Chacun de ces arbres longitudinaux est brisé deux fois, par des joints à la Cardan, qui lui permettent de prendre toutes les inclinaisons nécessaires pour suivre les déplacements relatifs de la caisse (fig. 275 et 276).

Essieux articulés de Dion-Bouton st Gautier- Wehrlé. — Il est enfin un dernier mode de transmission du mouvement aux roues.

•motrices, celui des essieux articulés, qu'emploie la plus ancienne maison de construction automobile, celle de MM. de Dion et Bouton. Ce système d'essieux articulés a, comme d'ailleurs les systèmes acatènes en général, l'avantage de permettre pour les roues motrices le carrossage (inclinaison de la fusée sur l'horizontale), qui est presque inapplicable avec la commande ordinaire par les chaînes, à cause de la nécessité pour les roues de se mouvoir dans le même plan vertical que les chaînes. Il est représenté par la figure 161 : le mouvement du différentiel est

Fio. 162. —Essieu articulé Gaatier-Wehrlé. A, arbre reeerant le mourement de l'arbre de* changement! de Titesse ; B, pignon monté rar l'arbre A ; C, couronne du différentiel monté sur l'arbre DD. E, E joints universels transmettant le mouTement de Taxe D D aux arbres F, F ; H, H joints universels transmettant le monrement des arbres F, F aux fusées, sur lesquelles sont ealées les roues L, L. K, K ressorts supportant le châssis. Quand l'une des roues s'éléTe ou s'abaisse plus que l'autre, l'inclinaison des arbres F, F se module en conséquence. Le* eboses sont calculées pour qu'à pleine charge, l'essieu soit au plus boriaontal. Les roues sont carrossées.

transmis aux jantes en bois des roues motrices par des axes articulés et des rais métalliques indépendants des rais en bois : les joints, à la Cardan, permettent aux axes de se plier aux inégalités du sol, sans imposer la fatigue aux ressorts de la suspension, et les rais métalliques évitent la fatigue de la commande aux rais en bois, qui ont simplement à supporter la charge du véhicule.

MM. Gautier etWehrlé relient .l'arbre intermédiaire, par des axes à rotules, aux fusées sur lesquelles sont calées les roues motrices (fig. 162 avec légende).

180. — Transmissions dans les voitures à vapeur. — La progressivité de l'action de la vapeur, qui rend inutile l'intervention d'un

320 l'automobile sur route

embrayage pour adoucir les démarrages ; l'élasticité du moteur, qui permet de réduire beaucoup le nombre des changements mécaniques de vitesse ; la facilité de la marche arrière, qui se fait toujours par renversement de la vapeur, facilement obtenu à l'aide de coulisses et d'excentriques, simplifient beaucoup ces transmissions.

Omnibus de Dion-Bouton. — L'arbre moteur actionne, par l'un des deux jeux d'engrenages, de grande ou de petite vitesse, l'arbre différentiel, dont le mouvement est communiqué aux roues motrices par essieu articulé.

Omnibus Scotte. — L'arbre manivelle commande encore par deux couples de pignons, un premier arbre intermédiaire, qu'une chaîne Galle relie à l'arbre différentiel, qui à son tour actionne, par deux chaînes semblables, les roues d'arrière du véhicule.

Omnibus Weidkneckt. — Le mouvement est transmis à l'arbre différentiel par engrenages et aux roues par chaînes Galle.

Omnibus de la Cie Gl° des Automobiles. — 11 est actionné par un moteur rotatif, dont l'axe est muni d'un embrayage à friction ; des engrenages entraînent l'arbre différentiel, que des chaînes relient aux roues motrices.

Voitures Serpollet. — L'arbre manivelle commande par un pignon la roue du différentiel, dont l'arbre en deux parties mène les roues d'arrière; les changements de vitesse sont assurés, dans des conditions, paraît-il, fort satisfaisantes, par le seul moteur.

Le système des engrenages étant dans les voitures à vapeur, •fort simplifié, et pouvant d'un autre côté, transmettre mieux qu'un autre aux roues l'effort moteur considérable mis en œuvre dans ces véhicules, il n'y avait aucune raison d'appliquer -à ceuxci les systèmes par courroies ou plateau de friction; aussi nous ne sachons pas que semblable application ait jamais été faite.

181» — Transmissions dans les voitures à pétrole. — C'est, nous l'avons dit, pour ces voitures que la transmission est la plus coin-

plexe; aussi allons-nous y voir figurer, d'ailleurs diversement groupés, les divers organes que nous avons étudiés.

1° Systèmes a engrenages. — Tricycle de Dion-Bouton. — 11

I cr

n'y a pas d'embrayage, ni de marche arrière. L'axe moteur

commande simplement les roues par un petit pignon, qui

engrène avec une roue montée sur la boîte même du différentiel.

La fixité de cette démultiplication qui n'a d'autre cause que la

G. Lati

■ L'Automobile sur route.

322 l'automobile sur route

simplicité indispensable à un motocycle, n'est, cela va sans dire, qu'assez peu favorable à la bonne utilisation du moteur, parce qu elle lui impose souvent une vitesse autre que celle de son régime. On y remédie autant que possible en faisant varier la composition du mélange carburé, et même l'avance à l'allumage. Mais, pour monter les côtes un peu raides, surtout quand le tricycle remorque une voiturette ou est transformé en quadricycle par l'adjonction d'un avant-train, il est de toute nécessite de pouvoir réduire encore la vitesse.

On a pour cela recours à un démultiplicateur, qui atteint son but par l'adjonction d'un nouveau train d'engrenages. Les démultiplicateurs ont un autre avantage, celui de permettre le débrayage du moteur; cette faculté est précieuse, quand le tricycle doit être actionné par les seules pédales ou même poussé à la main , car, en supprimant le travail dû à la compression de l'air dans le moteur, elle diminue beaucoup la fatigue imposée au motocycliste.

Nous décrirons plusieurs démultiplicateurs (§ 253). Nous nous contenterons de donner ici l'appareil de changement de vitesse, de M. R. de Metz, applicable aux voitures légères, en même temps qu'aux motocycles (fig. 163 à 163 ter).

Système R. de Metz. — L'arbre moteur A porte vissée à son extrémité la partie B, munie de canaux qui distribuent aux points à lubrifier l'huile du graisseur H. Sur B est claveté un manchon d'embrayage G, que la fourche R, actionnée par le chauffeur, permet d'isoler pour le débrayage et d'amener successivement en prise avec les pignons D et E pour les petite et grande vitesses. Quant il engrène avec E, le mouvement de l'arbre A est transmis directement au pignon K, monté sur le même arbre creux que le pignon E. Quand, au contraire, le manchon C est solidaire du pignon D, celui-ci, par le grand pignon marqué aussi D placé au-dessous et le pignon Q, calés l'un et l'autre sur l'arbre M, actionne le pignon E et dès lors le pignon K; mais le mouvement n'est transmis qu'après avoir

subi deux démultiplications. La figure 163 ter représente le collier, à l'aide duquel on fixe le démultiplicateur sur le gros tube arrière du tricycle, au point voulu dans le sens transversal; le réglage en hauteur se fait au moyen d'une pièce en queue d'aronde, commandée par la vis que l'on voit au bas de la figure1.

Voitures Panhard et Levassor (fig. 262 et 263). — L arbre moteur, dirigé horizontalement dans le plan longitudinal médian de la voiture, est relié, par un embrayage à friction normalement en prise, avec l'arbre principal porteur de 4 pignons. Les 4 roues dentées, destinées à venir au contact de ces pignons (par le coulissage d'un manchon) sont montées sur un arbre placé audessus de l'arbre principal et qui se termine par un pignon d'angle, avec lequel un levier spécial permet d'amener en prise l'un ou l'autre de deux pignons montés sur le différentiel, pour donner les marches avant et arrière; en isolant les pignons lçs uns des autres, on produit l'arrêt.

L'embrayage à friction ne sert donc pas normalement pour ce dernier; il est cependant employé pour rompre la communication entre le moteur et la transmission, quand on veut, en cours de route, annuler brusquement la force vive de la voiture; il est surtout destiné à assurer la douceur des démarrages et des passages d'une vitesse à une autre. L'arbre différentiel porte les pignons des chaînes qui actionnent les roues motrices.

Citons encore comme transmissions à engrenages celles des maisons Peugeot (§ 268), Landry-Beyroux, Gauthier-Wehrlé, qui seront décrites en même temps que leurs voitures (§ 274 et 275), et comme transmissions à engrenages avec roues toujours en prise, celles des voitures David, Brouhot (§ 277 et 278).

i. Nous citerons l'appareil Jametel, que nous avons vu à l'Exposition de 4899 : il esta deux vitesses, et le passage de l'un à l'autre se fait à l'aide d'embrayages à friction. 11 permet de mettre le moteur en route, le motocycle restant à l'arrêt, et, paraît-il, de démarrer (à la petite vitesse) sans pédaler, même sur rampes de 6 à 8 °/0. Quand le motocycle marche à sa vitesse normale, aucun pignon supplémentaire ne tourne.

Voitures Gaillardet. — Dans le système de la Société Française d'Automobiles à moteurs Gaillardet, les roues dentées font partie intégrante de la boîte du différentiel. Elles sont embravées

Fia. 161. — Changement de vitesses Gaillardet pour voitures. Coupe verticale de l'ensemble.

A, arbre du moteur; B, bâti-carter do moteur; C, embrayage; D, arbre de l'embrayage; E, pignon de commande; F, entraineur élastique; G, différentiel du changement de marche; H, H , pignons cônes du changement de marche; 1, manchon de la marche avant; J, arbre intermédiaire; K, L, M, N, pignons des vitesses sur l'intermédiaire; K1, L1, M1, N1, roues des vitesses sur le différentiel; O. différentiel; P, arbres du différentiel; P1, arbres articulés commandant les roues; Q, croix de l'entraîneur élastique ; Et, mue de commande de l'arbre intermédiaire; S, rondelles Belleville de l'entraîneur; T, fourchette* de l'embrayage de vile«!*e; U, came des fourchettes; V, arbre des cames; X, ressort des cames; Y, douilles des report?.

avec les pignons portés par l'arbre principal, à l'aide de manchons, mus par des cames montées sur un arbre spécial, en même temps qu une autre came destinée à interrompre l'arrivée

dans le cylindre des gaz tonnants, de manière à ralentir l'allure du moteur lors de chaque passage d'une vitesse à une autre.

Le système de transmission Gaillardet, que représentent les figures 164 à 165 bis, accompagnées d'une légende, offre des particularités intéressantes :

1° La marche arrière se fait par un différentiel spécial, indépendant du différentiel ordinaire, et sur lequel on freine pour le mettre en action au moment voulu. On y trouve l'avantage

Coupe horizontale montrant l'arbre des cames

Kiilrctltirtur eIa*li(jg#T

Fio. 165 et 165 bis. — Transmission Gaillardet pour voitures.

de pouvoir marcher en arrière à toute vitesse, et surtout de passer très vite de la marche avant à la marche arrière (sans avoir à changer préalablement de vitesse).

2° Le mouvement de l'embrayage est transmis à l'arbre intermédiaire du pignon de vitesse par un entraîneur élastique avec rondelles Belleville : ce dispositif assure la douceur de l'entraînement.

3° La transmission du mouvement de l'arbre différentiel aux roues se fait par un arbre à la cardan, analogue â celui de MM. de Dion et Bouton, mais agissant directement sur les fusées solidaires des roues et ayant l'un de ses assemblages un peu modifié.

Bloc-Transmission Montanban-Marchandier (fig. 166). — Il a, comme son nom l'indique, l'avantage de former un bloc qui facilite le montage de la voiture.

L'arbre B porte deux engrenages coniques a et b, qui peuvent, à tour de rôle, l'entraîner dans le sens des marches avant et arrière, quand le manchon placé entre eux les solidarise l'un ou l'autre de l'arbre B. On reconnaît sur l'arbre B les pignons 1, 3, S, 7 et sur l'arbre G les roues 2, 4, 6, 8 des changements de vitesse, et entre ces dernières, le différentiel.

Fio. 166. — Bloc-transmission Montnuban-Marchandier.

Pignons calés et roues folles engrènent toujours ensemble, et celles-ci sont rendues, au moment voulu, solidaires de l'arbre C par des manchons qui sont commandés, comme celui des changements de marche, par des fourchettes, dont les talons coulissent dans les rainures portées par le cylindre D. Celui-ci est actionné par le chauffeur de son siège, à l'aide d'un volant de deux petites roues et d'un bout de chaîne de bicyclette.

182. — Avant-train automoteur Prétot. — Avec l'avant-train automoteur Prétot, nous arrivons à un système tout différent des transmissions ordinaires par engrenages, et qui, sous sa complication peut-être encore plus apparente que réelle, cache de réels avantages.

L'arbre a est ou l'arbre moteur, ou plus rarement, un arbre

secondaire relié à ce dernier par un engrenage ou une courroie donnant une première réduction de vitesse, d'ailleurs constante. Sur lui, est calée la roue A, qui est représentée dentée, pour le cas où elle communiquerait le mouvement de l'arbre moteur à l'arbre a qui serait secondaire. Cette roue porte 4 moyeux, destinés à recevoir chacun un axe Z>, parallèle à l'arbre a et solidaire d'un pignon planétaire B, engrenant avec le moyeu denté c, fou sur Taxe central. Ce moyeu fait corps avec un pignon, sur lequel

Vue en bout.

Coupe.

Fig. 167 et 168. — Transmission à engrenages pour avant-moteur Prétot.

est montée la chaîne Galle, destinée à communiquer au différentiel, le mouvement de la couronne A .

Pour le faire dans les conditions de vitesse qu'on veut réaliser, on a calé sur chaque axe b un groupe de pignons, venus tous ensemble de fonte 1, 2,3,4, engrenant respectivement avec des roues folles sur l'arbre # , mais pouvant à tour de rôle être immobilisées par des rubans, formant freins autour des disques D respectivement solidaires des roues.

Quatre cames E sont respectivement établies en face de chacun «des disques D et montées sur un arbre latéral susceptible d'être tourné au moyen d'un pignon denté et d'une crémaillère. Ce sont ces cames qui produisent le serrage des freins, par le dispositif visible sur la gauche de la figure 167. Qu'une des roues soit

328 l'automobile suk kolte

ainsi rendue fixe, pendant que le plateau A tourne en entraînant les axes Z>, les pignons en prise avec cette roue tourneront aussi et feront tourner les pignons B, le moyeu c et le pignon de la chaîne Galle.

Supposons que l'engrenage 3 soit en prise ; ainsi que le représente la figure 167, comme sa roue est plus grande que le moyeu c, et que par suite son pignon est plus petit que les pignons B, si la roue A tourne dans le sens de la flèche, le moyeu c sera entraîné dans le même sens, avec une vitesse proportionnelle à la différence des nombres de dents des roues montées sur les mêmes axes; c'est le sens de la marche avant.

Le même résultat se produit, si l'engrenage 4 est mis en jeu : la voiture marche encore en avant, mais avec une vitesse supérieure à celle de tout à l'heure .

Avec l'engrenage #, dont la roue et le pignon ont respectivement le même diamètre que c et B, il n'y a plus de différence entre les nombres des dents des roues montées sur les mêmes axes ; le moyeu c ne reçoit aucun mouvement : la voiture est au repos.

Quand enfin la roue / est en prise, comme elle a un diamètre inférieur à celui de c, la roue A continuant à tourner dans le sens de la flèche, le moyeu c est entraîné en sens inverse ; c'est le cas de la marche arrière.

Le simple déplacement de la crémaillère, qui fait tourner l'arbre des cames E, donne donc les changements de vitesse, l'arrêt et le changement de marche.

183. — 2° Systèmes a courroœs. — Voitures Benz. — Dans le type Roger, tel que le construit actuellement la Compagnie Anglo-Française, sur l'arbre manivelle sont montées deux larges poulies, d'inégaux diamètres, et sur l'arbre intermédiaire, deux couples de poulies l'une fixe, l'autre folle, ayant à elles deux la largeur d'une des poulies de l'arbre manivelle. Il y a donc deux vitesses. Un autre jeu de poulies donne la marche arrière, avec une courroie à brins croisés. L'arbre intermédiaire porte deux

pignons qui actionnent par chaînes l'essieu moteur, muni du différentiel, et sur les deux parties duquel sont calées les roues motrices. Cette transmission est rustique et peu coûteuse.

Fio. 169. — Marche arrière Roc het- Schneider. Ensemble.

Les maisons Delahaye, Audibert-Lavirotte , et bien d'autres remploient aussi.

Voitures Rochet-Schneider. — H y a pour la marche avant deux vitesses, assurées chacune par une courroie dont les brins croisés donnent une meilleure adhérence que les brins droits. Un dispositif spécial (fig. 169-170) donne la marche arrière : M est l'arbre moteur, dont une courroie à brins croisés actionne l'arbre intermédiaire I sur lequel sont montées deux poulies P, P', Tune fixe, l'autre folle. G, G', sont deux

galets, tournant autour du même axe, en sens inverse l'un de l'autre, G moins vite que G7. A cet effet, le galet G' est solidaire

Fig. 170. — Détail de la marche arrière Rochet-Schneider.

330 l'automobile sur route

de Taxe A (fig. 170), qui porte une partie dentée, engrenant avec le pignon R, engrenant lui-même avec une denture intérieure au pignon G. Celui-ci, comme d'ailleurs G', est entouré de cuir ou de caoutchouc.

Pendant la marche avant, les galets sont mis hors de contact avec les poulies. Pour la marche arrière, la courroie donnant la petite vitesse étant sur la poulie folle, à l'aide du levier L on colle le galet G sur la poulie fixe P, le galet G' sur la poulie folle P'; P' entraîne G', qui, à son tour, entraîne G en sens inverse, et dès lors, P tourne dans le sens de la marche arrière.

Si on approchait les galets des poulies P et P', alors que la courroie est sur la poulie fi*e, pour la marche avant, cela ne produirait d'autre résultat que de faire tourner la poulie folle.

Voitures Buchet. — Certaines d'entre elles sont munies d'une transmission à courroie unique avec poulies extensibles (fig. 171). Ces poulies sont constituées par des secteurs appelés sabots ou chiens, qui d'un côté glissent dans des rainures, dirigées suivant les rayons d'un disque fixe, et de l'autre sont plus ou moins soulevés par les génératrices d'un cône dont l'angle au sommet est variable. La figure montre bien la poulie de gauche, fermée autant qu'elle peut l'être, entre le disque et le cône correspondants; la poulie de droite est, au contraire, ouverte.

Pour embrayer, il faut amener la poulie de gauche à un diamètre tel que la courroie soit tendue. A cet effet, on fait tourner autour du petit secteur denté, que l'on voit en haut de la figure, la manette qui commande un arbre intérieur; cet arbre vertical fait tourner le pignon denté calé à son extrémité inférieure, et par lui un secteur denté monté sur un arbre horizontal; sur ce dernier est aussi monté un pignon qui engrène avec une crémaillère transversale solidaire d'un manchon, qui est luimême solidaire du cône de la poulie de gauche. Ce manchon en glissant le long de son axe, sur lequel il est claveté, fait glisser aussi le cône, et les chiens sont par celui-ci soulevés jusqu'au moment où la courroie est tendue.

Une fois l'embrayage produit, on abandonne la manette du petit secteur au cran correspondant, et on prend la manette du grand secteur : celle-ci fait solidairement mouvoir les cônes des deux poulies extensibles, de façon telle que, quand le diamètre de Tune augmente, celui de l'autre diminue assez pour que la courroie reste tendue.

Le changement de marche se fait ou par deux pignons dentés,

Fig. 171. — Transmission à poulies extensibles Buchet.

commandant l'un ou l'autre l'arbre moteur, comme dans les Panhard (d'une façon indépendante des poulies extensibles), ou par pignons satellites à l'intérieur d'un tambour solidaire du premier disque, et autour duquel on applique une lame de frein pour faire tourner l'arbre en sens inverse.

L'ensemble est ingénieux, mais coûteux.

184. — 3° Systèmes mixtes a engrenages et courroies. — Voiturette Bollée. — L'axe moteur porte 3 pignons, l'axe intermédiaire 3

332 l'automobile sur route

roues dentées fixées sur lui à demeure, et sur une portée carrée un tambour qui, sans être entraîné, permet à cet axe de glisser sur lui-même et qu'une courroie relie à une poulie solidaire de Tunique roue motrice du véhicule.

En éloignant peu à peu cette dernière des roues d'avant, la courroie est tendue et l'embrayage se fait progressivement. En faisant glisser l'arbre intermédiaire sur lui-même, on amène en prise la paire de roues, capable de donner la vitesse que Ton désire, tout en laissant le tambour et la poulie dans le même plan. Ces mouvements s'obtiennent à l'aide d'un levier unique, constitué par un fourreau cylindrique, dont l'oscillation dans un plan vertical produit l'avancement ou le recul de la roue motrice montée sur le châssis, et à l'intérieur duquel tourne un axe qui, par pignon et crémaillère, fait glisser sur lui-même l'arbre intermédiaire. Chaque fois qu'on change de vitesse, il est nécessaire de débrayer; pour aller de la petite à la grande, il faut passer par la moyenne vitesse.

Cet embrayage par déplacement de l'essieu moteur est assez rare ; nous le retrouvons pourtant dans la voiture Morisse, dont la transmission est aussi du système mixte à courroies et engrenages.

Voitures de Dietrich. — L'arbre moteur, placé à l'avant, transmet son mouvement à un arbre intermédiaire placé à l'arrière, par une longue courroie en caoutchouc, qui est animée d'une vitesse à peu près constante, et sert à produire l'embrayage et le débrayage du moteur avec le reste de la transmission. Les changements de vitesse et la marche arrière sont obtenus par des engrenages, reliant l'arbre intermédiaire à l'arbre différentiel. Ce dernier, comme nous l'avons dit, transmet son mouvement aux roues par un système acatène.

Voitures Diligeon. — Les changements de vitesse s'effectuent à laide d'une courroie, que l'on déplace le long de deux pouliescônes. L'arbre intermédiaire est relié à l'arbre différentiel par des pignons dentés.

Toitures Léo (fig. 172-173). — Le moteur Z, qui est horizontal,

Fig. 172. — Transmission par courroie et engrenages Léo. Ensemble .

a son arbre disposé transversalement a la voiture, et porteur

Fig. 173. — Détail de la transmission Léo. Boite de* changements de ritease et de marche.

d'une poulie pr qu'une courroie relie à une autre />, montée sur l'arbre différentiel (Gg. 172). Cette courroie est munie d'un rou-

leau tendeur U monté à l'extrémité d'un levier et appliqué normalement par un ressort contre la courroie pour produire l'embrayage ; on débraie, en appuyant sur la pédale V, qui, par une chaînette, agit sur le levier ; un verrou fixe, quand on le veut, la pédale dans la position de débrayage.

L'arbre différentiel a, mené par la poulie p (fig. 173) traverse la boîte des changements de vitesse et de marche arrière. Il porte folles : 1° la douille d solidaire de la poulie/) et du pignon e qui engrène avec la roue c montée sur Taxe J>; de la sorte le mouvement de la poulie p est toujours transmis à l'arbre b\ 2° la douille f qui prolonge la boîte du différentiel, et sur laquelle est monté fou le pignon g, engrenant avec la roue h\ 3° la douille i solidaire aussi de la boîte du différentiel, et sur laquelle sont montés fous le pignon jy engrenant avec A, et le pignon Z, relié par une chaîne Galle à m.

Pour produire la marche avant, aux diverses vitesses, à l'aide de l'un ou l'autre des manchons n, n, on rend e, g ou j solidaire de f ou de i, c'est-à-dire de la boîte du différentiel.

Pour produire la marche arrière à l'aide du manchon de gauche n, on rend l solidaire de i : c'est alors la chaîne de m l, qui mène le différentiel.

Système Webb (fig. 174). — L'axe moteur porte un large tambour Y, le long duquel se déplace la courroie, dont la vitesse linéaire est ainsi constante, et d'ailleurs convenablement grande quand le moteur tourne à sa vitesse de régime; cette double condition, on le sait, est favorable à la transmission de la force.

La figure 174 représente la courroie sur la poulie F de l'arbre intermédiaire, dans la position correspondant au débrayage. Elle peut être amenée sur Tune quelconque des poulies portées par cet arbre, respectivement solidaires de roues dentées engrenant constamment avec d'autres montées sur l'arbre du différentiel, et donnant chacune une vitesse particulière : Gg la grande, Mm la moyenne, et P/> la petite. La dernière poulie R procure la manche arrière, par l'interposition du pignon S qui, engrenant constam-

ment avec un pignon solidaire du moyeu de cette poulie, est amené à engrener avec une roue calée sur l'arbre différentiel, lorsque la courroie attaque cette poulie.

1S4. — 4° Systèmes a plateau de friction. — Voitures Tenting, Lepape. Système Ringelmann. — L'arbre manivelle porte un volant profilé en cône de friction, commandant deux roues coniques

Fig. 174. — Transmissions par courroie et engrenages Webb.

disposées aux deux extrémités du diamètre horizontal du volant. Entre ces deux roues formant plateaux de friction se déplace un grand disque, constamment en contact avec elles, et dont l'arbre porte un pignon commandant par une chaîne le différentiel placé sur l'essieu aux deux extrémités duquel sont scellées les roues motrices. En faisant passer le disque à droite ou à gauche du centre des pignons et plus ou moins loin de ce dernier, on obtient la marche dans les deux sens à différentes allures.

Une transmission analogue est employée dans les voitures américaines de M. Bird.

L AUTOMOBILE SUR ROLTE

Dans ses premières voitures, M. Lepape employait le dispositif des figures 175, 176 : le volant A horizontal servait de

Piisnon» et roaet à fuseaux.

Ensemble.

Fio. 175 et 176. — Transmission Lepape à plateau.

plateau de friction ou galet lisse B, qui coulissait le long de l'arbre C, pour donner les vitesses avant ou arrière, et le stop-

Fio. 177. — Transmission Lepape à courroie (sans différentiel).

page. L'arbre C, supporté par deux paliers à rotule, était terminé à chaque extrémité par un pignon D, engrenant avec une roue à fuseaux E, fixée aux rais de chaque roue motrice.

Pour assurer toujours l'engrènement des pignons et des fuseaux, les paliers à rotule étaient montés aux extrémités de bras, pouvant osciller autour de l'essieu F; les leviers G permettaient d'appliquer le galet B contre le plateau F ou de l'en écarter. En outre, le sens du mouvement avait été choisi de façon que, une fois le galet B amené au contact du plateau A, les pignons D tendaient à s'élever dans les roues à fuseaux, augmentant ainsi la pression du galet contre ce plateau, afin d'amener une bonne transmission du mouvement.

Dans ses nouvelles voitures, M. Lepape a recours à une disposition un peu différente de la précédente, mais qui, pas plus que cette dernière, n'emploie de chaînes, et qui, en outre,, se passe du différentiel. Sur Tarbre intermédiaire I (fig. 177), qui reçoit le mouvement du moteur par des poulies à gorge et une corde sans fin à boyaux, est monté un cône à poulies étagées. Ce cône actionne par une courroie une autre cône, disposé parallèlement au premier, comme à l'ordinaire. On voit dans notre croquis le train de leviers G H que l'inventeur emploie pour faire passer la courroie sur les différents gradins des cônes et aussi pour l'y maintenir.

L'arbre A du second cône porte, à l'une de ses extrémités, un levier qui se termine par le pignon P, engrenant avec la roue à fuseaux R solidaire d'une des roues de la voiture. Cet axe est, comme dans la première disposition, monté sur deux paliers mobiles autour de l'essieu, pour que ses déplacements laissent le pignon en prise avec la roue à fuseaux. Il est facile de voir que le mouvement de Taxe A dans le sens de la flèche tracée sur la figure de détail tend la courroie et produit l'embrayage du moteur avec la transmission.

L'autre extrémité de cet axe porte un levier et un galet garni de cuir, chargé d'entraîner par friction (et c'est ainsi que cette dernière intervient encore dans ce nouveau dispositif), un anneau dont le diamètre est égal à celui de la roue à fuseaux, et qui communique son mouvement à la seconde roue de la voiture,'

G. Laviboiib. — L'Automobile sur route. 22

tout en lui permettant de glisser par rapport à lui, sans le secours d'un différentiel.

M. Ringelmann estime que la médiocrité des résultats donnés

en pratique par les systèmes à plateaux tient à ce que la pression exercée par le galet est constante, alors qu'elle devrait varier avec la position de celui-ci, et croître à mesure qu'il se rapproche du centre. Pour obvier à cet inconvénient, il propose le dispositif de la figure 177 bis: A et B sont deux plateaux de friction, qui pour communiquer au galet C des mouvements concordants, reçoivent des engrenages D et D' des vitesses identiques, mais de sens inverses. Au lieu d'être plates, leurs surfaces intérieures sont

Fig. 177 bis.

Transmission à double plateaux

(système Ringelmann).

Coup* horizontale.

Coupe Tertieale.

Fig. 178 et 179. — Transmission Elliset Steward.

coniques, et leur inclinaison est combinée avec la puissance des ressorts E, de façon que la pression entre le galet et les plateaux varie automatiquement suivant la proportion voulue,

quand le galet passe du centre, où la pression doit être maximum, à la circonférence où elle doit, au contraire, être la plus petite.

186. — Systèmes divers. — Système Ellis et Steward. — L'arbre manivelle actionne, par pignons et chaînes, l'arbre différentiel, absolument comme celui-ci commande les roues motrices. La caractéristique du système est fournie par le mécanisme des figures 178, 179, logé dans la calotte C, située au bout de l'arbre moteur et fixée au châssis.

A est l'arbre manivelle sur lequel sont montés : 1° fixe, le pignon a ; 2° claveté mais mobile longitudinalementà l'aide du levier articulé L, le disque femelle D, portant les axes rf, autour desquels tournent les pignons A, placés de part et d'autre de a, avec lequel ils engrènent ; 3° fou, le disque mâle M, qui est muni intérieurement d'une denture engrenant avec les pignons h et qui porte latéralement le pignon m autour duquel passe la chaîne du différentiel.

En amenant le levier L dans la position symétrique à celle qui est représentée, on applique la couronne du disque D contre la calotte C qui l'immobilise ; au moyen des pignons Z>, le pignon a entraîne le*disque M et son pignon de chaîne m en sens inverse de A. C'est la marche arrière, à une vitesse trois fois moindre que celle de l'arbre moteur.

Quand on fait reprendre au levier L la position figurée, le disque D retrouve sa liberté dans la calotte C, et devient solidaire du disque M, les pignons b restent en repos, et A entraîne M dans le même sens que lui et avec sa vitesse de rotation. C'est la marche avant à grande vitesse ; pour amoindrir cette dernière, il suffît de diminuer la pression de D contre M.

Pour arrêter la voiture, on manœuvre le levier L de façon à placer le disque D entre C et M, sans qu'il les touche.

Ce système assez simple et peu encombrant donne bien la progressivité de l'embrayage. Il faudra voir si l'adhérence et la friction, sur lesquelles le jeu de l'appareil est basé, donneront en pratique de bons résultats.

Voiture Lufbery. — L'arbre manivelle transmet son mouvement à un arbre intermédiaire, transversal comme lui, à l'aide de deux cônes à poulies étagées, avec courroie et tendeur. A Tintérieur du cône de l'arbre intermédiaire se trouve le dispositif à engrenages représenté ci-contre (fig. 180). I est l'arbre intermédiaire creux traversé par Taxe D du différentiel ; C un côn* poulie, en fonte ou en aluminium, fou sur I et portant à l'intérieur deux couronnes circulaires A B dentées Tune extérieurement, l'autre intérieurement. G est une douille montée sur clavette longue

Fig. 180. — Transmission système Lufbery. Coupe.

pour coulisser le long de I, et munie de deux bras portant chacun un axe mobile, solidaire des deux pignons E et F, pouvant engrener le premier avec la couronne B, le second avec une roue venue de fonte au bout du manchon H qui est relié rigidement au cône mâle M d'un accouplement ; ce manchon peut tourner sur sa portée, et il est entourée par un frein o à ruban capable de l'immobiliser.

Normalement, un ressort à boudin, enroulé autour de l'arbre central, maintient l'embrayage du cône femelle N qui est solidaire de la boîte du différentiel calée à demeure sur l'arbre I. Mais, le collier m, tournant sur des billes, permet avec une fourchette h levier, de faire coulisser l'ensemble des pièces G H M vers la gauche et de détruire l'accouplement.

Dans la position représentée, l'accouplement est embrayé et le frein o du manchon H desserré ; tout roulement des pignons étant impossible, le mouvement de la poulie C se transmet intégralement à l'arbre I comme si la poulie était calée sur l'arbre. La voiture marche en avant, à celle des trois vitesses qui correspond à la position que la courroie occupe sur les cônes.

Si on déplace, de quelques millimètres vers la gauche, le cône M, avec les pièces qui en sont solidaires et qu'on serre le frein o celui-ci immobilise le manchon H, et par suite la couronne dentée B. La poulie C en tournant entraine E et dès lors F; comme ceux-ci ne peuvent pas faire tourner la roue du manchon H, ils roulent sur cette dernière entraînant la douille G, qui entraîne à son tour l'arbre I sur lequel elle est clavetée ; mais, il ne l'entraîne qu'à une vitesse moitié de celle de C (par suite des nombres de dents donnés aux engrenages en prise). La voiture marche à une vitesse égale à la moitié de celle qui correspond à la position de la courroie sur les cônes.

Si on déplace encore le groupe M H G vers la gauche, F reste toujours en prise avec la roue du manchon H, mais E abandonne B ; c'est le débrayage.

Si on amène enfin E en prise avec A, le frein étant toujours serré, G entraîne l'arbre I par l'intermédiaire du manchon G, à une vitesse moitié de la sienne, mais de sens inverse ; c'est la marche arrière.

Les mouvements du manchon et du frein sont obtenus à l'aide d'un seul organe, consistant en une douille creuse traversée par un levier à poignée. Normalement, on se sert du tendeur et de la courroie ; les engrenages intérieurs n'entrent en jeu que pour produire la marche arrière et gravir certaines rampes.

L'appareil a l'avantage de donner une gamme de vitesses plus étendues que celle dont on dispose ordinairement ; il est peu encombrant et léger : pour une force de 4 à 6 chx, il ne pèse que 50 kg., et l'inventeur espère pouvoir en réduire le poids à 35 kg. Mais sa construction est compliquée, il s'agit de savoir si

342 l'automobile sur route

cet inconvénient n'est pas hors de proportion avec le but atteint et si en pratique le fonctionnement est satisfaisant.

Système de la Steam Carriage and Wagon Company. — Le moteur transmet son mouvement aux pignons de chaîne, par l'intermédiaire d'une courroie que supportent, sur l'arbre moteur, une poulie unique, sur l'arbre des pignons deux poulies jumelles* transmettant chacune son mouvement à l'un des pignons. La courroie est à cheval sur les deux poulies, également, quand la voiture marche en ligne droite et davantage sur la poulie extérieure, de façon à permettre à la roue intérieure de glisser facilement, quand la voiture tourne. La position de la courroie est assurée par une fourchette que commande une vis mobile dans un écrou : celui-ci, qui est fixé dans le sens du déplacement de la vis, peut tourner sur lui-même lorsque la tige et le levier qui la sollicitent se déplacent dans les tournants de la route.

Cette transmission se passe donc de différentiel. Elle a ce point de commun avec plusieurs autres que nous avons décrites comme celles de M. Brouhot ou de M. Lepape, ou que nous nous contenterons de citer, comme celle de M. Lesage, dans laquelle le différentiel est remplacé par deux embrayages et le mécanisme disposé pour que la roue du côté où Ton tourne soit automatiquement débrayée.

Quelques constructeurs estiment qu'il est avantageux de ne pas avoir recours à un organe aussi sensible que le différentiel,, qui n'agit pas seulement lorsque son intervention est utile, mais, souvent hors de propos quand, par exemple, l'une des roues, rencontre un obstacle, si léger soit-il, que l'autre ne trouve pas sur son chemin : la première s'arrête ou du moins ne va pas aussi vite que la seconde, elle exerce sur sa chaîne un à-coup nuisible, et la chaîne de l'autre roue est seule à travailler. C'est notamment l'opinion de M. Lepape; toutefois la majorité des. constructeurs ne parait pas la partager.

Syctème Auble. — Citons encore le principe proposé par M. Auble, pour produire la progression de la vitesse de la voi-

tare par la rotation d'un écrou dans lequel passe une chaîne de Galle de forme particulière. Et terminons cette revue des divers systèmes applicables aux voitures à pétrole par la suivante que préconise M. Hospitalier.

Transmission électro-élastique de M . W. Morrison. — Elle a pour principe d'interposer entre l'arbre manivelle et l'arbre différentiel une dynamo motrice, constituée par un inducteur (que commande le moteur à pétrole, tournant toujours à sa vitesse de régime) et un induit en anneau Gramme, qui actionne par engrenages l'arbre du différentiel.

Les avantages que semble devoir assurer le système sont : la suppression des organes d'embrayage et de changement de vitesse, des leviers de manœuvre ; une grande souplesse ; l'automaticité, ayec laquelle, lorsque les résistances, ont été mises par le rhéostat hors circuit, le véhicule prend la vitesse maxima correspondant à la puissance maxima du moteur.

Le seul organe de manœuvre est un rhéostat qui sert de démarreur et de modérateur de vitesse; le débrayage, s'obtient naturellement par la simple rupture du circuit, l'embrayage progressif par sa fermeture en passant sur les diverses touches du rhéostat.

L'addition de la dynamo n'augmente pas le poids du mécanisme, car, indépendamment des organes de transmission, le volant aussi est supprimé.

187. — Transmissions dans les voitures électriques. — Le moteur électrique permet d'assurer très simplement la marche arrière et les changements de vitesses ; aussi, n'y a-t-il que rarement des changements mécaniques'de vitesse. Et cela donne à ces transmissions un grand caractère de simplicité. Elles sont d'ailleurs toutes basées sur l'emploi des engrenages.

Voitures Jéantaud. — Dans la plupart de celles qui ont pris part au Concours des fiacres, en juin 1898, le moteur commande par engrenages l'arbre différentiel, qui actionne par chaînes les roues arrière.

Dans le coupé trois-quarts, où les roues d'avant sont à la fois

motrices et directrices (fig. 181, 182), l'arbre de l'induit commande par engrenages (l'embrayage magnétique placé à gauche de l'induit a été supprimé) l'arbre différentiel, dont les

Fio. 181. — Avant-train moteur électrique Jeanlaud. Plan.

deux parties portent chacune à son extrémité un pignon d'angle, engrenant avec un autre dont l'axe vertical est précisément le

Fio. 182. — Avant-train moteur-directeur Jeantaud. Élévation.

pivot de la roue. Cet autre engrène à son tour avec un pignon monté sur Taxe de la roue motrice. Grâce à cette disposition, les roues peuvent prendre toutes les directions sans cesser de recevoir leur mouvement.

La Cie Générale des Transports automobiles, dont le coupé du système Jenatzy constitua, sous le numéro 16000, le premier fiacre automobile de Paris, la O française de Voitures électromo- Jbiles et MM. Mildé et Mondos emploient la même transmission que M. Jeantaud (première manière).

Toitures Kriéger (fig. 183). — Elles sont munies d'un avanttrain moteur et directeur, à deux pivots : chacun d'eux sert de support à un moteur électrique, attaquant directement par un pignon à denture hélicoïdale une roue dentée montée sur la roue.

Fig. 183. — Avant-train moteur électrique Kriéger. Transmission directe do mouvement.

Il est impossible d'avoir une transmission plus directe ; mais ces deux dynamos alourdissent l'aspect de l'avant-train et font perdre à la voiture cette légèreté que le système électrique permet mieux que d'autres de lui conserver ; de plus, en raison de la force contre-électromotrice qui s'oppose d'autant plus au passage du courant que le moteur marche plus vite, il en résulte dans les courbes un peu accentuées, que le moteur de la roue intérieure allant moins vite que l'autre, est l'objet d'un flux de courant qui tend à lui faire rattraper la vitesse du moteur de la roue extérieure et à faire dévier la direction que la main a imprimée au guidon.

Voitures Doré (fig. 184) — L'avant-train est aussi moteur et directeur. La dynamo est sur le siège, aux pieds du conducteur Pour transmettre son mouvement aux roues malgré la flexion des ressorts qui fait varier la distance de l'essieu et du moteur, celuici actionne un cylindre vertical creux (formant la cheville ouvrière, autour de laquelle tourne tout L'avant-train), à Tintérieur duquel peut monter et descendre une tige composée de

Fig. 184. — Avant-lrain mo leur-directeur G. Doré.

deux parties reliées par un double joint à la Cardan : la partie inférieure porte un pignon d'angle qui entraîne la couronne du différentiel ; sur les deux parties de l'essieu sont calées les roues. Une clavette force la tige à suivre le mouvement de rotation du cylindre *.

Voitures Columbia, de la Pope Manufacturing C°, de Hartford (Connecticut). — Le moteur est supporté directement par l'essieu d'arrière, et son arbre est concentrique à celui des roues qu'il commande par engrenages et différentiel. Il n'y a donc pas de chaînes, ni d arbre intermédiaire : cette simplicité permet de conserver aux voitures leur bel aspect de carrosserie.

1. Cet avant-train peut aussi être employé avec un moteur à pétrole (§293)

Voitures Patin (fig. 185, 186). — Le moteur a, directement fixé sur l'essieu A, incurvé en son milieu et s'élargissant, à un point donné, en ovale pour laisser passer le différentiel et sa couronne, a Taxe de son induit horizontal, et muni d'une poulie q recouverte de cuir. Dans le plan de cette poulie se meut, perpendiculaire ment à l'essieu, sous l'action du levier e, le secteur triangulaire n n, porteur des poulies s s\ de diamètres inégaux, mais tous les deux plus grands que celui de la poulie q.

Lorsque l'une ou l'autre des poulies s sf est amenée au contact de cette dernière, elle se met à tourner entraînant son axe et avec lui un pignon denté v qui en est solidaire et qui constamment engrène avec la roue dentée l du différentiel. Les pignons de ce dernier entraînent les deux parties c c, qui passent à l'intérieur des fusées de l'essieu, sans frotter contre elles. Par les écrous extrêmes, les manchons à griffes p entraînent les moyeux p' des roues.

Il suffit de changer la poulie au contact de y, pour faire varier instantanément la vitesse en pleine marche, sans avoir à craindre

Fig. 186. — Transmission Patin.

Détail de l'embrayage.

des chocs et des ruptures de dents, comme avec les transmissions à engrenages.

Élévation tnuurewale.

Élévation longitudinale.

Fig. 187 et 188. — Transmission électrique Mildé-Montos.

Le débrayage s'obtient en rompant tout contact entre les poulies q d'une part et s s' de l'autre ; l'embrayage en rétablissant

le contact. Ce dispositif permet d'embrayer le moteur préalablement lancé à toute vitesse, et de développer ainsi des coups de collier puissants pour le démarrage.

Il est certes très ingénieux : que donnera-t-il dans une longue pratique? On l'ignore encore. La faculté de changer mécaniquement de vitesses, en pleine marche, instantanément, est moins intéressante avec un moteur auquel son combinateur électrique procure déjà le moyen d'obtenir vivement le même résultat. Cette transmission, fort peu encombrante, ne charge pas le dessous de la voiture.

Transmission Mildé-Mondos à différentiel électrique (fig. 187, 488). — Le différentiel mécanique est remplacé par le dispositif suivant : a et a! sont les deux anneaux induits du moteur comportant chacun un enroulement spécial ; l'un a est calé sur l'arbre plein b% l'autre a sur l'arbre creux b1 concentrique au premier, dont il n'entoure du reste qu'une partie de la longueur. Chaque arbre porte à son extrémité un pignon engrenant respectivement avec les roues c c'. Celles-ci, par transmission flexible ou autre, actionnent à leur tour tous les pignons d d' , engrenant avec les couronnes dentées r rf, fixées sur les roues motrices du véhicule. Ces roues ont ainsi la faculté de se déplacer l'une par rapport à l'autre, parce que les induits peuvent prendre des vitesses différentes, l'action motrice devenant d'ailleurs la plus puissante dans l'anneau qui correspond à la roue recevant l'effort maximum.