CHAPITRE X

APPAREILS DE GRAISSAGE

223. — Matières diverses employées pour le graissage. — Dans les automobiles, le graissage est d'extrême importance pour éviter les grippages aux grandes vitesses. Il est difficile, parce qu'il doit s'exercer en maints endroits, pour la plupart hors de la surveillance directe du chauffeur, tout au moins en cours de route. Multiples sont, en effet, les pièces à graisser: bâti du moteur, cylindres, mécanismes de distribution et de régulation, engrenages des changements de marche, de vitesse, du différentiel, pignons et roues, chaînes, paliers et en général toutes pièces frottantes (butées des tiges de soupape, godets des plateaux d'embrayage, articulations des leviers, organes de la direction...).

Les matières employées sont assez diverses, pour être appropriées aux buts qu'on leur assigne: ainsi leur viscosité doit être en rapport avec l'intensité des pressions supportées par les. pièces, avec la façon dont elles sont amenées au contact des surfaces à lubrifier. Elles ne doivent bouillir et s'enflammer qu'à un degré d'autant plus élevé qu'elles sont appelées à graisser des organes plus chauds, comme ceux des moteurs à vapeur surchauffée ou à pétrole : cette condition est des plus impérieuses, car, si les huiles brûlaient et se décomposaient, elles pourraient

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produire le calage du moteur. Celles qui sont destinées à être employées en hiver doivent ne pas se congeler1.

Il est avantageux qu'elles soient aussi stables que possible, et cette stabilité est liée de façon étroite à leurs qualités chimiques (acidité, oxydabilité....) : ainsi les huiles végétales plus ou moins siccatives ne sont pas d'un emploi recommandable ; les huiles minérales sont plus neutres que d'autres et n'attaquent pas les métaux qu'elles lubrifient. Le pouvoir réducteur du frottement lui-même doit être prpportionné à l'importance qu'il y a d'assurer le jeu facile des pièces2.

On se sert principalement: de suif fondu, pour les chaînes; de graisse consistante ou caoutchoutée, pour les pignons et roues déchaînes, les paliers; d'huile animale, autant que possible de pied de bœuf ou de mouton, pour les boîtes de roue patent; d'huiles concrètes pour les cylindres à vapeur; d'huiles fluides pour les cylindres à pétrole. On emploie beaucoup pour ces derniers des huiles minérales ou oléonaphtes 3, ne commençant à bouillir qu'au-dessus de 300°. On n'utilise qu'elles pour le grais-

1. Un moyen pratique de retarder le point de congélation consiste à ajouter à l'huile un peu de pétrole lampant, 1/1 0e quand le thermomètre est voisin de 0°, un peu plus si la température est notablement plus basse.

2. Nous n'avons pas besoin de faire remarquer quel intérêt il y aurait à être exactement renseigné sur les qualités de ces produits si variés, de manière à employer toujours pour un même usage celui qui lui convient le mieux. Or, si un examen superficiel permet à un praticien d'apprécier assez bien à froid la consistance d'une huile, il ne peut déterminer ce qu'elle deviendra aux températures diverses des organes qu'elle lubrifie.

M. A. Chenevier, chef de laboratoire aux Chemins de fer du Midi, a imaginé un appareil, qui permet d'établir le diagramme des fluidités d'une huile à divers degrés jusqu'aux températures maxima qu'elle est appelée à subir dans un cylindre à vapeur à haute pression, soit 200°. Pour les moteurs à pétrole ce serait insulïisant. 11 serait désirable, tant la question de graissage est importante, au point de vue du bon fonctionnement et de la dépense qu'on fit, pour les huiles destinéesà Tautomobilisme, ce que M. Chenevier a fait pour celles en usage dans les chemins de fer.

Voir Bévue Industrielle, 7 janvier 1899, p. 8.

3. On fabrique actuellement des oléonaphtes d'aspects et de propriétés les plus divers, depuis les huiles fluides comme de l'eau jusqu'aux graisses consistantes comme du suif.

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sage du bâti et des cylindres ; afin de simplifier, on peut aussi les employer pour les mécanismes de distribution, les engrenages ? les articulation»...

224. — Procédés de graissage. — Les procédés pour mettre en œuvre ces diverses matières sont eux-mêmes fort variés : pour les chaînes on les trempe dans le suif fondu et on les remet en place quand le suif est refroidi ; certains les graissent sur place à l'huile, avec un pinceau ou même une burette. Pour les pignons, les roues de chaînes, les engrenages découverts, on les enduit de graisse consistante avec une brosse, quelquefois de graisse caoutchoutée chaude avec un pinceau. Pour les paliers, les engrenages d'angle, les articulations, on emploie surtout des trous graisseurs, alimentés à la burette. Dans les boîtes de roue patent, on met une ou deux cuillerées d'huile. Pour les pièces enfermées dans des carters (manivelles, engrenages de changement de vitesse, différentiel), le graissage se fait de luimême par simple barbotage dans l'huile : il suffît de renouveler de temps à autre la provision du liquide. Ces modes de graissage sont, le dernier surtout, très efficaces ; mais leur simplicité est telle qu'il suffit de les indiquer sans s'y arrêter.

En général, les chauffeurs inexpérimentés graissent beaucoup trop le moteur: il suffit, pour s'en rendre compte, de remarquer qu'une machine à vapeur de 500 chevaux est suffisamment graissée par une goutte d'huile à la minute ; un moteur à essence comme ceux qu'utilise l'automobilisme doit se contenter de 6 à 8 gouttes par minute. Une faut pas oublier qu'un excès de graissage est nuisible, parce qu'il trouble la composition du mélange carburé et fait perdre à l'explosion une partie de sa force.

225. — Appareils graisseurs. Conditions qu'ils doivent remplir. — Les modes de graissage qui doivent attirer un peu plus longuement notre attention, parce qu'ils sont d'un fonctionnement plus délicat, sont ceux qui au lieu de mettre une fois pour toutes l'organe en prince de l:i quantité de lubrifiant qui lui est

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nécessaire pour une course plus ou moins longue, lui envoient, pour ainsi dire à chaque instant la parcelle qui lui est indispensable pour son fonctionnement actuel. Les graisseurs de ce genre devraient satisfaire aux conditions suivantes :

1° Être sûrs, malgré les trépidations de la voiture, les variations atmosphériques, le plus ou moins de fluidité de l'huile;

2° N'être pas exagérés, afin d'éviter les projections de matières;

3° Quand ils s'adressent à divers points soumis à des pressions <et à des frottements inégaux, permettre de régler le débit de chacun indépendamment de celui des voisins ;

4° Etre faciles à arrêter et à remettre en marche en même temps que le moteur, ou tout au moins que la voiture, ou mieux s'arrêter et repartir automatiquement avec eux.

Ces conditions multiples sont rarement réunies dans un même -appareil.

Les graisseurs peuvent être divisés en deux grandes classes» suivant qu'ils sont basés sur le jeu naturel de phénomènes physiques (gravité, condensation de la vapeur, aspiration des pistons, pression), ou qu'ils sont actionnés mécaniquement.

226. — 1° Graisseurs physiques. — a). A gouttes descendantes.

— En général, ils sont peu sûrs ; si leur fonctionnement n'est pas à chaque instant vérifiable par la chute de la goutte dans un tube de verre, il faut les rejeter.

Oléopolymôtre Hochgesand. — Exploité, en France, par la maison R. Henry (fig. 233, 234) : il est constitué par une boîte en bronze de 10 cm. X 5 cm., dont la longueur varie suivant le nombre de débits demandés, de façon à contenir 150 gr. d'huile par débit. Chacun d'eux est réglé séparément par une tige» conique à son extrémité, reposant sur un écrou molette, par l'intermédiaire d'un bouton articulé. Quand le bouton articulé ■est couché, tout débit est arrêté; quand il est relevé, l'huile «'échappe dans la proportion réglée par la position de l'écrou molette ; quand la tige est soulevée, l'huile coule à flot, de manière à remplir vite la tuyauterie au moment de la mise en marche.

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L'écrou molette se prolonge par un tube plongeur dans lequel se trouve logé le ressort qui maintient la tige régulatrice. « L'air ne pouvant rentrer dans la boîte que par l'espace compris entre la tige régulatrice et le tube plongeur, l'écoulement de l'huile est maintenu constant, quel que soit le niveau de l'huile dans la boîte: en effet, cet écoulement ne dépend que de la hauteur

ÉléralioD transrereale.

Élévation longitudinale.

Fio. 233 et 234. — Oléopolymètre Hochgesand.

comprise entre le bout inférieur du tube et l'extrémité du bec compte-gouttes. »

Chaque départ d'huile est muni d'une soupape très légère empêchant le refoulement vers l'appareil. Pour éviter que les fuites de gaz autour des pistons créent dans la chambre des manivelles une contre-pression empêchant le fonctionnement de ces soupapes, on applique sur cette chambre des soupapes de décharge s'ouvrant de dedans en dehors.

Graisseur Holt. — Graisseur automatique pour cylindres (fig. 235), fondé sur le jeu d'un diaphragme A : lorsque le piston du moteur aspire le mélange carburé, le diaphragme se soulève, et la soupape S laisse passer une certaine quantité d'huile, qui va au

cylindre. Cette quantité est d'ailleurs toujours la même, parce que le vase communique avec l'atmosphère par le trou o et que le cylindre C est maintenu plein, grâce au tube |T, par lequel le liquide est aspiré, quand le diaphragme se soulève ; le liquide retombe dans le cylindre par la rainure R.

Graisseur Brûnler. — Graisseur continu pour cylindre. Le piston creux P (fig. 236) est muni des canaux a, b dans lesquels passe le tuyau /, par lequel l'huile ou la graisse sous pression arrive dans la rainure r, recouverte par la bande de métal />, perforée

Fig. 235. — Graisseur Holt.

de trous; ces trous [distribuent l'huile sur tout le pourtour du piston. Un courant d'eau pénètre, par les canaux a et b, à l'intérieur du piston, et, après avoir refroidi celui-ci ainsi que le lubrifiant, s'échappe par le canal d. Ce graisseur est assurément combiné pour amener la matière aux points où elle est nécessaire; mais n'y a-t-il pas à craindre avec lui l'obstruction du tube / ?

b) A g outtes ascendantes. — Graisseur Consolin. — Il est spécial à la vapeur, et basé sur la condensation de cette dernière audessous de l'huile, qui est ainsi chassée vers le haut !.

\. D. Farman, Les Automobiles, p. 27"

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La plupart des graisseurs physiques ont l'inconvénient de ne pas s'arrêter avec le moteur : si on oublie d'interrompre leur marche, l'huile continue à couler inutilement.

227. — 2° Graisseurs mécaniques. — A, non automatiques. — Graisseur Coup de poing. — Le plus simple de tous : il est disposé

Fig. 236. — Graisseur Brùnler.

à portée du chauffeur, qui, en route, l'actionne de temps k autre Il a un fonctionnement très sûr; beaucoup de très bons constructeurs l'emploient pour graisser le cylindre.

B, automatiques. — a) à compression. — Graisseur Mollerup. — Employé pour les cylindres k vapeur; nous ne le décrirons pas : il ne diffère du graisseur Terminus ci-après que par la substitution

L AUTOMOBILE SLR ROUTE

au rochet et au cliquet qui s'usent trop vite et qui font du bruit d'un autre organe ; on lui préfère ce graisseur, parce qu'il est moins lourd et qu'il se prête à un réglage plus précis de la quantité d'huile injectée.

Graisseur Terminas Drevdal (fig. 237). — A est un cylindre plein d'huile, dans lequel se meut le piston D, monté en écrou mobile sur la vis E; cette vis tourne sous l'action de la roue

Fio. 237. — Graisseur Terminus Drevdal.

hélicoïdale G, que commande une vis sans fin, sur l'axe de laquelle est calée la roue d'entraînement I. Cette roue, qui remplace le rochet de Mollerup, porte sur chaque face un cordon en saillie, sur lequel mord le chien L. K est une tige formant l'extrémité d'une chape montée sur le rayon de la roue; 0 un curseur qu'on attelle à une petite bielle, qui reçoit de la machine un mouvement de faible amplitude (2 à 3 cm). L'huile

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chassée par la descente du piston est amenée au point à graisser par un petit tube de cuivre, avec soupape de retenue pour le maintenir plein pendant les arrêts de l'appareil1.

229. — b) aspirants et foulants. — Dans cette classe se rangent d'abord toutes les pompes reliées directement à un organe de la machine, sans réduction de mouvement, ce qui limite leur usage

Fin. 238. — Oléopompc Drevdal.

aux machines de faible vitesse ; ensuite, quelques appareils un peu plus compliqués.

Oléopompe Drevdal (fig. 238). — Dans le corps de pompe A, toujours plein d'huile, parce qu'il communique avec le récipient H, se meut le piston B ; ce piston s'abaisse sous l'action de la

1. Le type de 300 gr. d'huile est employé par les voitures Scotte : il permet d'effectuer 130 km. sans nouveau remplissage. Pour les voitures plus légères, il existe des appareils en aluminium d'une contenance de 100 à 50 gr.

came double C, montée sur l'arbre D, et se relève poussé par le ressort qu'on voit au-dessous de lui. Ce mouvement vers le haut, qui produit l'aspiration de l'huile, a lieu deux fois par tour, brusquement; le mouvement de descente, qui produit le refoule-

Fkï. 239. — Graisseur multiple Bourdon.

ment se produit dune façon presque continue. Le cône G joue le rôle de tiroir de distribution, faisant communiquer alternativement le corps de pompe avec le réservoir d'huile et avec le tuyau distributeur de l'huile.

L'arbre D est entraîné par un rochet, sous l'action du cliquet F, porté par le levier I, qui participe à un mouvement de faible amplitude du moteur.

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L/oléopompe sert pour le graissage des cylindres à pétrole ; on peut le construire à plusieurs tuyaux de refoulement.

Graisseur multiple Bourdon (fig. 239). — Le récipient R est traversé à sa partie supérieure par l'arbre M, qui reçoit son mouvement par un rochet, un cliquet et un levier, non représentés sur la figure, mais tout à fait semblables à ceux de l'oléo-

Fig. 2 iO. — Graisseur à départs multiples H. H a me lie.

pompe Drevdal. Cet arbre porte un excentrique, qu'embrasse la fourchette F, animée par suite d'un mouvement vertical alternatif. Sur la branche inférieure de cette fourchette sont vissés autant de pistons T, qu'il y a de pièces à graisser. Chacun deux se meut dans un corps de pompe C, percé d'un trou pour l'aspiration de l'huile du réservoir par le piston ; chacun est aussi muni d'une chemise, chargée, lorsque le piston descend, d'em-

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pêcher tout retour de l'huile au réservoir. Comme l'effet utile commence au moment où cette chemise recouvre l'orifice, on comprend qu'en vissant plus ou moins la tige T dans la fourche F on fait varier le débit de la pompe. L'huile refoulée est conduite par le tuyau h au point à graisser. H est un clapet de retenue, qui empêche la vidange du tuyau.

Graisseur à départs multiples Henry Hamelle (fig. 2i0). — Le mécanisme en est renfermé dans une caisse rectangulaire, qui porte, à sa partie inférieure, les conduites de départ d'huile. Chacun de ces départs est desservi par une pompe NK, dont le corps N reçoit, à sa partie supérieure, un cuir embouti, et à sa partie inférieure, le clapet de refoulement P. Le piston K porte une traverse, poussée par un ressort, et qui limite sa course ascendante. L'huile pénètre dans la pompe par la crépine en toile métallique, qui entoure la pièce K. Le piston est poussé vers le bas, pour le refoulement de l'huile, par le levier H qu'actionne la manivelle E montée sur l'arbre D; celui-ci est luimême commandé par le moteur, grâce à la roue dentée C, à la vis sans fin B et à la poulie A, dans la gorge de laquelle on place une corde sans fin. Le débit de chaque pompe est réglé par la vis qui traverse le levier H, et dont le vissage à fond correspond au débit maximum : une ingénieuse disposition permet de régler la position de cette vis à un sixième de tour.