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V . w • \^ tvvNK>^ tibiv-i'^liangisles à lenr imnK ^x v.v î u' Ws. î [Ms que l'Etat inlerrkaiiK ^

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l\uîni ks nvniîîieciv dvKuments pariemcnl»!» I>ul î v^ au a urs dv la deruiC iv législature, il en ed ut v|iu mcnlail de fixer particulièi'ement l'attention : ^ «^ un rappvMl ilu miiÙNtiv de la Marine, écrit à la sfflk des alTix^tements de transports pour l'expéditioD ai

Chine. « L adminislralion de la marine, dit le ministre, s'est trouvée aux prises avec des difficultés dont la cause première esl dans la faiblesse du tonnage total de notre flotte marchande long-courrière.

€ L'effort que peut produire la marine de commerce, dans l'espace de quatre à six semaines, peut être évalué au maximum à environ vingt-cinq navires à vapeur de 3.000 tonnes environ de jauge brute mis à la disposition de l'Etat. Or, le département de la marine a eu besoin, pour l'envoi en Chine du corps expéditionnaire, de vingt-trois navires ; en même temps, le ministère des Colonies affrétait onze autres navires. L'Etat a ainsi affrété, en totalité, trente-quatre navires en moins de six semaines, et ce nombre dépassait de beaucoup la disponibilité normale. . . A un moment donné, le département de la marine, ne recevant plus d'offres, a été obligé de peser sur les Compagnies pour avoir des navires. Il a même dû affréter, en dernier lieu, un transatlantique portugais qui a été francisé pour la circonstance, et dont l'affrètement s'est élevé au chiffre énorme de 717.500 francs pout 1.215 tonneaux de jauge nette. .

« Il y a un véritable danger national à rester dans la situation actuelle », déclarait le ministre à la fin du rapport que nous venons de citer. Danger national ! Le mot n'est certainement pas trop gros et il répond victorieusement à ceux qui sont les adversaires des primes accordées à la marine marchande. Sans ces primes, ce danger ne peut que devenir plus redoutable et plus immédiat.

D'autre part, il y a lieu aussi de tenir compte dans cette discussion, de ce que les autres puissances met-

lent un soin jaloux à accorder de nombreuses primes à leurs compagnies de navigation. Ne rien faire pour les nôtres serait nous placer dans un état d'infériorité où la France ne peut demeurer.

Mais il est juste, cependant, d'examiner si les primes répondent bien à tous les besoins, et si les sacrifices imposés au budget du pays ne sont pas parfois exagérés et inutiles. On pourrait, il est vrai, se demander si tant de primes nombreuses, données un peu à tort et à travers, ne tombent pas dans le tonneau des Danaîdes ? Ce qui le laisserait parfaitement supposer, c'est que plus on légifère sur cette importante question de la marine marchande et moins, comme nous le disions tantôt, les gens contents sont nombreux.

Or, n'oublions pas que la France tient le premier rang pour les sacrifices qu'elle s'impose en faveur de sa marine de commerce : elle dépense, en eftet, annuellement, pour primes et subventions postales, jusqu'à 38 millions, alors que l'Angleterre ne dépense, pour le même objet, que 29 millions, le Japon 17, l'Italie 11, l'Allemagne 10, l'Autriche et l'Espagne 8, la Russie 6, les Etats-Unis, 5. Et, à côté de ces chifl*res, indiquons que le tonnage de notre marine marchande est seulement, d'après les tableaux officiels, d'environ un million de tonnes, jauge nette. C'est à peu prés un dixième de l'importance de la marine anglaise ; cela représente les deux tiers de la marine allemande et de la marine norvégienne.

Alors, on se demande de nouveau si les sacrifices imposés au pays sont en rapport des résultats obtenus et, bien certainement, on est obligé de répondre non, « La maladie dont souffre notre marine marchande,

Goo^I

a dit excellemment M. J. Basse, dans un mémoire présenté à la Société des Etudes coloniales et maritimes, a des racines profondes dans l'organisme social, politique et économique de notre pays, et le remède qu'on propose aujourd'hui ne pourra jamais être qu'un palliatif plus ou moins efficace. »

Le remède ne s'applique^ en effet, qu'aux manifestations extérieures de la maladie et n'agit pas sur les causes profondes, générales, constitutionnelles. Or, c'est à elles cependant qu'il faudrait s'attaquer, si l'on voulait rendre à notre flotte de commerce une véritable activité, une puissance de premier ordre.

C'est bien là le terrain sur lequel il faut porter la lutte, et c'est peut-être le seul sur lequel on ne l'ait pas portée. Sans aller jusqu'à dire, comme on l'a fait non sans malice, que la loi sur la marine marchande avait été préparée par ceux qui sont appelés à toucher les subventions et non pas ceux qui auront la charge de les payer, on peut toutefois reconnaître que bien des détails auraient demandé à être pkis considérablement approfondis.

Nos chantiers de conslnicl ion." La loi nouvelle, nous venons de le voir,n'aura bien certainement pas désarmé les adversaires du système des primes à la marine marchande; elle n'aura pas même enlevé à leurs critiques la possibilité d'user de certains arguments qui devaient, semble-t-il, leur être tout au moins ravis.

Aura-t-elle cependant satisfait les constructeurs ? On peut bien croire que non, puisqu'elle a accordé en partie aux armateurs le droit d'acheter leurs navires à l'étranger. Or, c'est là un point de la question de là

marine marchande qu'il y a lieu de complètement élucider.

Sous le régime de la loi de 1881, les constructeurs tléclaraient que l'allocation accordée aux navires de construction étrangère, sous le nom de demi-primes, donnaient aux armaleui^s un avantage tel qu'ils s'adressaient presque exclusivement en Angleterre ; ils affirmaient quau contraire, si cette allocation était supprimée, l'armateur serait obligé de s'adresser en France pour ses constructions et qu'ainsi les chantiers et la métallurgie bénéficieraient des sacrifices du Trésor. Ils ajoutaient enfin qu'une solidarité étroite liant l'industrie des constructions à celle de l'armement, il fallait que des chantiers actifs et nombreux formassent la base d'une puissante marine marchande.

La loi de 1893 leur donna satisfaction et les armateurs français furent invités, de gré ou de force, à faire des commandes aux chantiers nationaux. Mais cela leur fut justement impossible, faute de chantiers. En effet, en dehors des chantiers secondaires qui ne peuvent se charger de la construction d'un grand navire, il n'existait jusqu'à ces derniers temps que trois chantiers, savoir :

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Les Ateliers de la Gironde.

Les Chantiers et Ateliers de la Loire.

Les deux derniers, toujoui^ complètement absorbés par les commandes de l'État, ne répondirent même pas à des armateurs qui leur avaient demandé des prix. La Compagnie des Forges et Chantiers resta donc seule pour satisfaire aux besoins de la marine marchande : elle fut en conséquence obligée de demander un délai

de vingt mois, pour la livraison (Vun paquebot que des constructeurs anglais auraient promis dans un délai trois fois moindre.

En ce qui regarde les prix de revient, Tinfériorité des chantiers français n'était pas moins notoire. « Tandis que les chantiers anglais, perfectionnant toujours leur outillage et leurs méthodes de travail, disaient les auteurs d'un rapport présenté à la Société pour la Défense du Commerce, ont réussi à abaisser considérablement leurs prix, les chantiers français sont restés stationnaires et, ne tenant aucun compte des progrès de l'industrie, font les mêmes prix que par le passé. Nous pourrions, ajoutaient-ils, citer le nom d'un armateur auquel les Forges et Chantiers ont coté 2.600.000 francs pour le coût d'un bateau que les chantiers anglais offraient de construire pour 1.650.000 francs ».

Voilà, a-t-on dit, les difficultés contre lesquelles viennent se heurter les armateurs qui, exploitant des lignes régulières, seraient disposés à acheter leur matériel en Fraijce. Mais ils rencontreraient une impossibilité complète s'il s'agissait de la construction de navires uniquement destinés au transport des marchandises. « Les chantiers français n'ont ni le personnel, ni l'outillage nécessaire pour produire ces cargo-boals géants, dont le coût par tonne diminue en raison directe de la portée ; machines de transport merveilleusement économiques et qui, plus encore que les navires rapides surnommés « grey hounds », ont assuré la prépondérance de la marine britannique. »

A ces critiques, les constructeurs ont eu plusieurs réponses, mais la principale c'est l'impossibilité dans laquelle ils se trouvent de créer quelque chose de

durable, alors que b loi qui lo régit est sans n^sse soumise à des modificatioiis considérables.

On ne crée pas un chantier de coastmctioo do joor au lendemain : il faut rechercher on emplacemenf laviv rable. réunir des capitaux^ monter Taflaire. grouper le personneK s'assurer d'un outillage. 11 faot plusieurs années pour mènera bien une œuvre pareille. Or la loi sur la marine marchande fovorable aux constructeurs français était volée le 30 janvier 1893 ; à peine letailelle, nous lavons dit, les protestations se taisaient entendre et le 1^ décembre 1896 la Chambre décidait à l'unanimité de la modifier.

Dans ces conditions, nous le demandons à toos les hommes sans parti-pris, est-il possible d'organiser quelque chose d'aussi important qu^on vaste chantier de constructions navales ? Et cependant les bonnes volontés n ont pas manqué, malgré tout, puisque nous avons signalé qu'à Dunkerque et, à côté de Marseille, à Port-de-Bouc, s'étaient créés des chantiers capables d'édifier les grands navires. Les voici oulillés,organisés, prêts à répondre aux demandes des armateurs. C'est ce moment que l'on choisit pour de nouveau légiférer et donner à ces derniers l'autorisation d'aller acheter leurs navires à l'étranger.

Xe faul-il pas ici encore protester contre une instabilité qui paralyse, puis tue toute initiative ?

Im situation de rarmement. — Les constructeurs sont donc mécontents et, de suite, il faut ajouter les armateurs le sont aussi : ils considèrent la nouvelle loi comme ayant impitoyablement sacrifié leu;*s intérêts. Avant même quelle ne fut définitivement

AMÉLIORATIONS ET HKFGRMKS 880

adoptée par les deux Chambres, ils déclaraient qu elle commençait à faire sentir ses malheureux effets, t Voyons la situation disaient-ils. La Vasconia, de 5.000 tonneaux de portée, construite et francisée en 1899, appartenant à la maison Cyprien Fabre et Cie ; le Mont-Blanc, de 5.000 tonneaux^ également construit et francisé en 1899, appartenant à la Société Générale des Transports Maritimes, sont désarmés dans le port de Marseille. La Société qui a armé le vapeur Baltique, au port de Rouen, construit et francisé en 1900, de 3.300 tonneaux, vient d entrer en liquidation et ce vapeur est en vente. C'est là la première série; à bientôt les suivantes. »

Cette criiique de la loi nouveUe ne parait nullement raisonnable ; si nous avons pu admettre que les chantiers français se trouvaient souvent dans un état d'infériorité par rapport aux chantiers anglais principalement, nous n'en soutenons pas moins l'impérieuse nécessité de ne pas être, pour la construction navale surtout, les tributaires de nos voisins.

L'idéal, il faut bien le reconnaître, c'est que les navires portant pavillon français sortent tous des chantiers nationaux. On nous dit que, pour l'instant du moins, cela n'est pas possible et nous nous rendons à l'argument; toutefois nous n'admettrons jamais que les armateurs soient favorisés au détriment des constructeurs : ce serait plus qu'une faute, ce serait un crime de lèse patrie.

Oui, accorder des primes et des subventions importantes à l'armateur qui n'emploie que des navires construits à l'étranger, c'est un crime de lèse-patrie : c'est entraîner, sans espoir de retour, la disparition de

nos chantiers; c'est sacrifier définitivement à TAnglelerre et à rAllemagne une de nos industries les plus nationales, les plus nécessaires à la grandeur du paj^s. Ce qui rendrait ce crime plus impardonnable, c'est qu'il serait consommé avec l'aide du Trésor français.

On a donc fort bien fait de résister aux réclamations par trop exigeantes des armateurs ; il y a des limites dans les sacrifices qu'un pays doit s'imposer : si nous avons certainement besoin d'une marine marchande, il ne faut pas qu elle compte uniquement sur l'État pour subsister. Aide-toi, le ciel t'aidera.

D'autre part, et il est nécessaire de le dire, il importe d'autant plus de résister aux réclamations des armateui*s que parfois des services trop généreusement subventionnés pourraient s'exercer au profit des nations voisines. Une prime, payée par le contribuable français, peut servir quelquefois à procurer des frets à bas prix aux marchandises anglaises ou allemandes.

Enfin ajoutons que la situation de notre marine marchande n'est pas aussi mauvaise qu'on veut le dire; malheureusement l'armement n'est pas recherché par les capitalistes, qui lui préfèrent d'autres entreprises dont le succès n'est pas plus certain. Plusieurs affaires d'armement, et qui ne sont pas placées dans les conditions les plus favorables, obtiennent des résultats qu'on ne trouverait pas inférieurs à ceux que donnent beaucoup d'industries : elles rapportent des dividendes très convenables.

Pour nous résumer, nous pouvons parfaitement indiquer que nous reconnaissons toute Tutilité de rarmement, utilité primordiale, puisque M. Dupuy de Lôme, qui portait le plus vif intérêt à nos chantiers

français, ne craignait point cependant de s'exprimer ainsi : oc Les chantiers français pourront prospérer à une condition, c'est qu'il y ait une marine marchande prospère, c'est qu'il y ait des armateurs pour leur faire des commandes. »

Mais l'utilité de l'armement parfaitement reconnu, il faut avouer qu'on ne peut lui sacrifier tous les autres intérêts du paj's. Ce qu'on peut faire seulement, et d'une façon temporaire, c'est de lui donner le pas sur les intérêts similaires. « Dans la question qui nous occupe, a dit M. Durassier, directeur au ministère de la Marine, ce qui importe c'est de classer, de sérier les intérêts selon le degré d'importance, de généralité et d'urgence, par rapport à la puissance de la France. Il faut dégager l'intérêt national. Eh bien, de ces trois intérêts : celui de l'armement auquel est intimement lié l'intérêt des marins de nos ports, celui de l'industrie et du commerce d'exportation, celui des constructions navales, je dis que le dernier, si important qu'il soit, n'est pas, dans les conjectures présentes, celui qui doit primer les autres. Le sort de nos chantiers est moins alarmant, leurs souffrances appellent un remède moins urgent que l'armement. »

C'est là la théorie que nous avons cherché à soutenir au cours de ces pages, tout en indiquant qu'il ne fallait pas pousser cette théorie à l'extrême et tuer les chantiers pour faire vivre l'armement. Au contraire, nous voulons faire vivre l'armement dans l'espoir qu'un jour il contribuera largement à l'existence de nos chantiers(l).

(1) Une Commission extra-parlementaire s'occupe dès ce moment de préparer un projet modificatif à la loi du 7 avril 1902. Espérons qu'elle ne s'écartera pas de la voie que nous venons d'indiquer.

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le dcvel joiK-n-cnt ôa lommerce, de rimiustrie, des

échanges ir.'cm:':I"ni'j\ et dtrs moyens de transports intérieurs. •

En e:Ttrl, toiil tr-l ij, 'JlN^itml MM. Frisch de Fels et H. Turcat dans le rapport prêsenlé par eux a la Société |>our îa Défense du Commerce : * S'il n y a pas de com-

AMÉLIOHATIONS KT RÉFOHMES 893

merce, s'il n'y a pas d'exportation, s'il n'y a pas d'importation, si l'industrie souffre et disparaît, si le transit s'effectue par d'autres pays, si les produits de l'intérieur n'arrivent pas économiquement dans les ports, il n'y a pas de fret pour les navires ; alors la marine marchande n'a aucune raison de se développer et sa décadence ne peut que continuer. »

M. Lockroy reconnaît lui-même cette subordination de l'industrie des transports aux industries de fabrication et il s'exprime de la manière suivante : « Tout s'enchaîne dans les affaires allemandes avec une implacable logique. L'Allemagne a commencé, grâce à la politique économique de M. de Bismarck, par développer son commerce et son industrie. Le développement de l'industrie et du commerce a développé la marine marchande. »

Pour réaliser les espérances de tous ceux qui veulent, à bon droit, le relèvement de notre marine française, il faut donc suivre une autre voie que celle dans laquelle on s'est engagé et dans laquelle on veut persévérer, malgré déjà tant de déboires.

Il faut, en premier lieu, se décider à concentrer sur un ou deux ports seulement les forces que l'on éparpille un peu au hasard sur notre littoral et qui ne permettent point ainsi un développement régulier et méthodique. Oui, sur quelques points particuliers, des améliorations doivent être sans cesse poursuivies, des installations hydrauliques perfectionnées, les droits de quai, les frais sanitaires, les droits de pilotage abaissés, les voies ferrées multipliées et permettant au navire de prendre ou décharger sa marchandise directement dans le vagon qui doit traverser la France.

AM MAEtf 11 I F, A€ XX* SIÈCLE

IXaatre part^ il est nécessaire de rendre plus ÊicUe le recmlemenl des équipages, de le soumettre à moins de formalités. Noublîons pas, en effets qu one des forces de la marine anglaise est la latitude qui lui est laissée et qui lui permet d'utiliser les services des races éner^ giques qui, nées sur les côtes de la péninsule Scandinave et de la mer du Nord, n ayani à expfoiter c|U*un sol ingrat, considèrent la mer conune leur véritable patrie.

Mais ce qui doit tout particulièrement modifier et améliorer Tétat de la marine française, c'est le changement de notre régime économique, régime qui a fermé nos ports aux produits de Tétranger, mais qui* en même temps, a forcément diminué nos exportations. Sans fret, comment peut vivre une marine marchande ? Et, moins celle marine esl vivace, moins elle peut résister à la concurrence. Ne voyons-nous pas, depuis quelques années, grandir sans cesse la marine allemande ? Or, la prospérité de celle-ci est facile à expliquer: elle n*est pas due à des primes ou à des subventions, elle esl la résultante de laccroissement prodigieux de la nation germanique qui déborde sur toutes les parties du monde^ et du développement énorme de Tindus- Irie et du commerce d*oulre-Rhin.

Eh bien! que les efforts qui ont été faits en Allemagne soient seulement tentés en France et, nous le disons avec certitude, secourue sous cette seule forme, la marine marchande saura se relever toute seule.

Nous nous rallions volontiers aux conclusions qu'exposaient MM. Frisch de Fels et H. Turcal, dans le rapport que nous avons déjà cité, et, comme eux, nous avons confiance dans le courage et le travail de la marine

française. Qu'on lui donne seulement le moj^en d'exercer ses qualités, qu'on la laisse vivre librement et surtout qu'on ne rempêche pas de prospérer en tuanl, sous prétexte de protection, le commerce et l'industrie.

894 MARSEILLE AU XX"" Sl>

D'autre part, il est nécessaire recrutement des équipages, de formalités. N'oublions de la marine anglaise et qui lui permel d •

giques qui, nées ^^

nave et de la '

sol ingrat, - ■ '» P^*^-

palrie. ^ notices

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j, ^ ^- . .s MU" Miii ^L'ilk*, (jue CCS porls

; rien à cm ici* au notre relativement aux

s tic conununieation. Marseille tienl, en efîel, le

,uitl de rinfériorilé. «En cinquante et tant d'années,

en u a P^^ ajouté un kilomètre de rails entre Marseille

cl Avignon »^

Aussi quVtt est-il résulté, sinon que nous nous sommes Irvwx^rs^ malgré la situation superbe de notre ville, is^^^o '^^ vvmme perdus a une extrémité du continent? l>*«>J<^u\ ans nous serons plus mal placés encore: le uervv.^,N^«l du Stmplon sera achevé et une ligne nou^vV;x\ ïvaîJSiml dans son parcours une notable j;^^>;x 1^0 sur les piissages transalpins actuels, Monl- Co X v; S;imMîolhard, déversera les produits de »\V'vV:i siu^ rAUemagne, en passant à travers rilalie.

i^ - ,1 voivulo que le (lolhard avait détourné depuis iSSl. x^u doUnttiout de nos compagnies de transports de U^uîo o^Uuw pivs de 45 millions par an. Le commerce uvaN< nUis ^ olè fortement atteint déjà par cette trans- !;m^iviI>m^ cl <MHx>re jusqu'ici Brindisi n'était qu'à son o.;î\MVOt ligues, mal préparée pour cette prospérité

AMÉLIORATIONS ET UÉFORMBS 897

Mais aujourcrimi ces deux têtes de ligne, pourut le matériel nécessaire, Tune dans ses gares, son porl, sont à même d'assurer le transit rivages les plus importants.

m n'est pas achevé et cependant on nous I((ue chose de pire encore. On nous (le la mise à exécution d'un projet en communication directe Ostende , . i me coup, les échanges avec l'Orient . MiiiUciKiil lAulriche et l'Allemagne, abandonnant défiiiilivenienl tout le sud de FKurope.

Kt nous assistons, témoins attristés et impuissants, à tous les efforts de nos voisins coalisés. « Que pensezvous à ce que l'on fait au dehors? s'écrie-t-on. Ne voyez- vous pas qu'on ennuie même nos chemins de fer français en leur offrant de la marchandise parce qu'on démontre leur insuffisance ? » La Chambre de Commerce de Marseille disait même, il y a quelques mois, qu'à son point de vue toutes les améliorations et réformes au régime actuel des transports ne sauraient, en ce qui concerne la région du Sud-Est, sortir à effet aussi longtemps que la Compagnie P.-L.-M. conservera le monopole, de fail, de ces transports. « Notre ChamlMc ne conteste ni le mérite de la Direction de cette Compagnie, ni ses ressources, mais elle doit constater que l'événement la démontre impuissante à assurer le mouvement auquel son vaste réseau a actuellement à pourvoir et elle ne saurait, par suite, admettre que cette même Compagnie put, dans ces conditions, adopter des mesures de nature à favoriser le développement d'un trafic auquel elle n'est pas en mesure de faire face. » Il çn est malheureusement ainsi. Depuis bien long-

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' --J raaoonel détabJir des ^ -v- I :n»portance, le poids. Je

AMÉLIORATIONS ET nÉPORMES «)3

volume, la valeur^le danger d'avarie, etc., etc., de chaque espèce de marchandise ; cet examen a démontré aussi que, dans cette variété de taxes, chacune présentait l'avantage de s'appliquer à un nombre plus ou moins considérable de marchandises diverses. De là, l'origine et la nécessité d'une classification générale des marchandises et d'une tarification correspondante.

On s'est arrêté, pour les transports en petite vitesse, à un classement des marchandises en six séries corres-' pondant à des taxes différentes.

Mais, comme ces taxes sont souvent trop élevées \Hmr certaines marchandises qui, à cjuse de leur faible valeur ou pour tout autre motif, ne peuvent pratiquement en supporter le poids, on a imaginé une tarification spéciale à taxes modérées, mais subordonnées à des conditions restrictives, telles que prolongation des délais de transport, diminution de garantie, manutention à la charge de rex|>édileur ou du destinataire, etc. De là, l'origine et la nécesf;ilé des tarifs sjiéciaux.

Par ce court aperçu théorique, on s'explique à jk-u près la variété des divers tarifs de chemin de fer et de leurs conditions d'application. Mais ces tarifs restent malgré tout à la disjxisilion entière des Oimpagnîes.quî en jouent comme à plaisir

H est tout d'alxird à remarquer â ce suyA qije Téta- Wissemenl de tarifs sjk-cîl'Ux a sucf-essivenj^rul fourni aux Compagnies j'occa'-jon d'en su}>o!fiojiîj<:r la concession â des pn-jloîi:^'. l'ors cori-''Jt:r^b.Vs des d'-j^:is propres au tarif «t-nércL II ev* j^:rorj^e<*:h>. c':*peTi'Jî: r-l. que ces dcl^îs cui, â ]"oî\::lne- r^irviv/t:.*. r\: î*:o':'S pour les ]f>:yj,s et moyens p^^cour*^. ^-rs ;,''T»::*ev très sensible*, ne so'jt j/u^e^ l':"rn:'j':'e pvec :es r;ê':-e«^'-''és

des Iransadions actuelles ; et il parait inique que, par suite de l'application d'un tarif spécial, les Compagnies aient droit à cinq jours supplémentaires pour un trajet de 50 kilomètres aussi bien que pour un trajet de riOO kilomètres.

L'application des tarifs spéciaux donne encore lieu à une autre difficulté; elle consiste dans la responsabilité des Compagnies relative aux déchets et avaries de ix>ute, responsabilité que l'on était en dix)it de considérer comme certaine. Sous le régime des tarifs généraux, elle est entière et, néanmoins, les Compagnies leludenl très souvent en s'ingéniant à démontrer que les avaries et les déchets de route n'ont |>as pour cause un manque de soins ou des accidents plus ou moins graves, mais les vices des marchandises elles-mêmes ou les défauts de leur emballage.

Excessivement réduite, on le voit, sous l'application des tarifs généraux, la responsabilité des chemins de fer disparait entièrement sous le régime des tarifs spéciaux. Elle n'existe, en effet, que dans le seul cas où l'expéditeur ou le destinataire i>eut légalement faille la preuve de la faute des Compagnies. Or, comme cette preuve est matériellement im|>ossible. puisque les intéressés n'ont aucun moyen de connaître et de contixMer les événements de nnite, Firresponsabilité, en fait, est devenue absolue.

Reste la chose la plus essentielle à étudier quand on s'occu|H? de tarifs, c'est leur taux. L-es plaintes à ce sujet sont nombreuses, mais elles sont souvent aussi inléixvssêes ou|H*u susceptibles d'attention. Ainsi, Messieurs les députés Pellelan et lk>urrat ont reprotïuit périodiquement depuis dix ans, à chaque nouvelle législature

AMKLIOUATIONS ET RÉFORMES ^)05

et sans aucun changemeni, un projet relatif à la modification des tarifs de chemins de fer. Ils ont oublié seulement d'élablir ce projet sur des bases pratiques et rOffice de Transports, créé à L3 on grAce à lappui des Chambres de Commerce du Sud-Est, disait récemment, à la suite de la publication dans le Journal Officiel de la proposition de MM. Pelletan et Bourrât, renouvelée, une fois encore : « Celle aftaire ne présente pour le moment aucun caractère d actualité et il ne paraît pas opportun que l'Office la mette à l'étude. »

Néanmoins, il faut reconnaître que bien des améliorations sont possibles dans l'établissement des tarifs de chemins de fer et, plus on étudie ces tarifs, plus on le reconnaît. Nous allons en donner une seule preuve qui intéresse Marseille particulièrement, c'est le barème appliqué sur les grands réseaux aux farines expédiées par tonnes.

Distance

Est

Klat

Midi

Nord

Orléans

Ouest

50 kil.

:ioo »

Ces prix, établis depuis Tapplicalion du sj^slème des taxes kilométriques à basedécroissanle suivant 1 importance croissante du parcours, peuvent être parfaitement diminués encore, surtout sur le réseau P.-L.-M. ; ils peuvent l'être d'autant plus qu'ils contribueront ainsi puissamment à activer le rayonnement, jusqu'au centre de la France, des produits importés,

. -^tnsport des charbons. — La question des tarifs

,c :u4» venons d'examiner succinclement prend une

iiortuace d autant plus grande que la naarchandise à

Mi>porter est plus pauvre, plus lourde, plus encom-

uiue. Or, parmi ces marchandises, la houille occupe

. ïà^mier rang, puisqu'elle fait Tobjet d'un trafic très

Musidérable sur toutes les voies de transport.

î.es industries pour lesquelles la houille est devenue m clément de première nécessité sont disséminées ^r tous les points du territoire, à proximité des iK^soins à satisfaire ou des matières premières à Imnsformer ; les centres de production houillère sont au contraire peu nombreux, irrégulièrement répartis par la nature, et souvent situés dans des régions d'un accès difficile et coûteux. Dans ces conditions, les frais de transport majorent les prix primitifs des charbons dans des proportions très défavorables au progrès de leur utilisation, et très onéreuses pour toutes les entreprises industrielles.

Examinons, en effet, la situation faite aux charbons en provenance des bassins houillers français et dirigés sur Marseille pour être destinés, soit à l'exportation par ce pori, soit à la navigation. Sans doute, les quantités de ces charbons ont sensiblement augmenté, mais elles n'ont pas augmenté dans les proportions désirables ; en 1900, par exemple, Marseille a reçu 577.000 tonnes de charbon français arrivant par chemin de fer, tandis qu'elle en recevait d'Angleterre par mer 907.000 tonnes. La légende de la supériorité des charbons anglais a été, on le sait, détruite et les consommateurs ont reconnu que les bassins français, celui du Gard en particulier, pouvaient fournir les combustibles répondant à

toutes les exigences modernes de consommation et de vitesse. Pourquoi donc s adresse-t on si souvent encore à l'Angleterre pour avoir des charbons, sinon parce qu'ils y sont, malgré leur éloignement, meilleur marché qu'en France ?

Ce n'est pas le prix intrinsèque de la marchandise qui produit cette différence de valeur, c'est uniquement le coût des transports. L'abaissement du fret anglais du Pays de Galles à Marseille qui, de 17 livres sterling en 1871, est tombé à 8 livres sterling en moyenne dans les dernières années, esl, en effet, la principale cause qui rend les Anglais maîtres du marché des charbons à Marseille et dans la Méditerranée, qui limite la production des mines françaises et principalement de celles du Gard, compromettant presque l'existence de ce bassin houiller.

La consommation du rayon local intérieur de ce bassin est forcément limitée. L'expansion ne pourrait lui venir que du débouché de Marseille et de l'exportation qui serait illimitée dans la Méditerranée, sans la concurrence anglaise.

Il est notoire, cependant^ que le bassin houiller du Gard a fait les plus louables efforts pour soutenir la lutte, ainsi que le rappelait un rapport présenté il y a quelques années à notre Chambre de Commerce. Il a consenti à Marseille des marchés ruineux; il a consacré des millions à créera Port-de-Bouc une grande usine à agglomérés et il a poussé au-delà de 300.000 tonnes son exploitation annuelle. Tout a été inutile.

Il a fallu liquider l'usine de Port-de-Bouc, renoncer absolument à une exploitation ruineuse, réduire au minimum les fournitures de la navigation à Marseille.

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n V ;) ffiulfpH-s années, M. le îCui^iûiu^ ât^ Travaux iNiMu s. ('inu (le la sihialion ({ue i»>c» ^unif iDf; de rappela'!. n\aif (Icnianclé à ringénieur (^it tfftuîf de st^nicc MniMlinir (\v ncilre ville un rapport mit ^c^*Mt queatioiu n tr Mil I U» irpohclu i\ celle dem^nhk gmr juje propo- ■ 'Nofï IrndiiMl a m cluire à 4 fr. le tniï^çïOirJ des char- ''^'Ms rirs mines du (m^I ,u, quai de Marfw^iJle, ^^'/f'ffff'ns« ineul il \ùi |mks été donne dé^Tïilivement ' ''"' p»o|H)sili(MK noqs devons donc foibir la

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AMÉLIORATIONS ET KÉFOKMES 909

coiicuneiîce des charbons étrangers el persister, maigre tout, dans une statu quo qui paralyse le développement et compromet même gravement Texistence d'un des plus importants bassins houillers de notre région.

Le canal de Marseille au Rhône. — Toutes les fois que ces importantes questions de tarifs ont été discutées au cours de ces dernières années, les défenseurs des grands intérêts de Marseille ont immédiatement indiqué que Tunique solution aux difficultés actuelles était dans la création du canal de Marseille au Rhône et dans laménagement industriel de ce grand fleuve.

(( Au point de vue des moyens de transport, disait encore récemment la Chambre de Commerce de notre ville, la situation qui est faite à notre commerce, à notre industrie, à notre agriculture, est des plus périlleuses, car, tandis que nous restons stationnaires, nos voisins se développent, multiplient les voies ferrées, percent des tunnels, creusent des canaux, mettent leurs fleuves en état de viabilité, perfectionnent, en un mot, leur armement économique et menacent de nous enlever la faible part que nous prenons encore au trafic de l'Europe occidentale.

« Pour la région du sud-est delà France, toute agitation demeurera stérile, si elle n*a pas pour objectif et pour résultat l'utilisation de la plus belle de nos voies fluviales : le Rhône.

(( Comment, d'ailleurs, la Compagnie P.-L-.M., quelle que soit sa bonne volonté, pourrait-elle consentir des abaissements de taxes qui auraient pour effet d'accroître un trafic auquel ses moyens d'action ne lui permettent pas de faire face en l'état actuel?

« Le moment est donc venu, pour les représentants des intérêts économiques de la région du sud-est de la France, de redoubler d'efforts pour faire adopter par le Parlement, dans le plus court délai possible, le projel de loi présenté par le Gouvernement lui-même et qui a pour objet la création du Canal de Marseille au Rhône. •

Après de nombreuses vicissitudes, le projel du canal de Marseille au Rhône semble avoir définitivement traversé les périodes critiques pour entrer dans celle de la réalisation ; la Chambre des députés vient d'accepter les propositions qui lui étaient soumises et on peut espérer qu'au lendemain du vote du Sénat on entreverra enfin le moment où les travaux pourront commencer.

Ce que seront ces trav^aux, nous l'avons dit déjà dans une autre partie de cette étude et il est inutile d'y revenir. Mais il y a lieu d'insister et de bien faire ressortir que ce n'est pas seulement le commerce de transit de Marseille qui doit trouver dans le canal du Rhône de nouveaux éléments de prospérité, c'est surtout d'une part le commerce de notre ville avec l'intérieur de la France et d'autre part l'industrie d'une immense région qui s'étend au-delà de la vallée du grand fleuve.

Notre port sera mis, en effet, en communication directe, sans transbordement, par convois de chalands ou de porteurs à vapeur ou électriques, avec les rives du Rhône, puis, par transbordement peu coûteux, à Lyon ou à Chàlons, avec le réseau des canaux qui aboutissent à Nancy, Paris, Le Havre et Lille.

c( Les machandises lourdes et volumineuses que les chemins de fer ne peuvent commodément manier et transporter, disait un rapport présenté à notre Cham-

bre de commerce, les matières premières de provenance étrangère qui, pour être utilisées dans l'industrie, exigent des prix de transport proportionnés à leur faible valeur, les combustibles minéraux, les matériaux de construction, les minerais, les produits métallurgiques, les engrais, les céréales, les vins, trouveront dans ce canal une nouvelle voie, plus longue sans doute, mais plus commode et surtout plus économique. Les réductions de frais de transport, qui, pour toutes les marchandises, atteindront près de 50 o/o, auront certainement pour effet d en développer le trafic, d'en favoriser l'utilisation industrielle sur tous les points de l'immense région directement desservie, de faire naître et prospérer dans cette région de nouvelles industries, profitables aux intérêts généraux du pays.

« Relié au Rhône par une voie commode et sûre eu tout temps, notre port deviendra nécessairement le point de départ et de destination des transports occasionnés par cette nouvelle activité. Les immenses avantages qu'il en recueillera lui permettront de regagner la majeure partie, sinon la totalité de l'avance prise, grâce à l'insuffisance de ses moyens actuels, i>ar le port de Gênes dans le commerce de transit vers l'Europe centrale.

« Ce sont ces grandes espérances, basées sur des études les plus minutieuses et les plus approfondies, qui ont déterminé la Chambre de commerce de Marseille à assumer la plus grosse i>arl après celle de l'Etat, dans les frais d'établissement de cette grande œuvre» »

En 1679, il y a plus de deux cents vingt ans, le maréchal Vauban, ayant reçu ordre de se rendre en Provence pour examiner ce qu'il y avait à faire, reconnut

les avantages d'un canal allant du Rhône à un port sur la mer et il jugea que, de tous les travaux que Ion pouvait entreprendre, il n'y en avait pas de plus indispensable. Que de temps s est écoulé depuis 1 mais il ne nous coûte rien de revenir à la charge après le maréchal Vauban et de nous unir à tous ceux que ces grands problèmes ont préoccupé pour proclamer avec eux la nécessité de ce canal, projeté il y a deux siècles, décrété par Napoléon I''', commencé sous le règne de Louis-Philippe et dont lachèvement fera la richesse de noire littoral et sera Thonneur du gouvernement qui laccomplira.

Le canal latéral au Rhône. — La jonction du port de Marseille aux eaux du fleuve ne pourra réaliser seule toutes les espérances émises : il faudra, en outre, rendre le lit du Rhône régulièrement navigable. « Ce sera déjà beaucoup d'avoir un canal reliant nos poris au Rhône, disait M. Edouard Velten dans un rapport présenté à la Société pour la Défense du Commerce ; mais ce sera insuffisant si le Rhône n'est pas rendu pratiquement navigable jusqu'à Lyon, centre où convergent tous les canaux aboutissant à la Saône. »

Les travaux entrepris dans ce but sont commencés depuis longtemps et ont entraîné déjà des dépenses considérables; malheureusement, malgré le talent incontestable des ingénieurs qui les ont conçus et exécutés, ils n'ont pas donné de résultat appréciable. La navigation du Rhône est restée ce qu'elle était avant, c'est-à-dire, difficile, dangereuse, possible seulement pour un matériel spécial qui difi^ère absolument de celui des rivières canalisées et des canaux. Aussi, pour utiliser cette voie

fluviale, le commerce est obligé de subir les frais onéreux d'un transbordement et de passer par lentremise d'une Compagnie qui, possédant seule le matériel répondant aux besoins de cette navigation, jouit, en fait, d'un véritable monopole.

Toutes ces considérations, M. Charles Lenthéric les a exprimées en quelques mots : « Un grand torrent, a-t-il écrit, quelque régularisé qu'il soit, sera toujours inférieur, comme voie de transport, à une rivière canalisée et surtout à un canal latéral établi sur de grandes proportions, présentant un tirant d'eau constant, sans courant sensible et pouvant offrir à la batellerie les mêmes avantages à la remonte qu'à la descente. Tout est encore à faire sur le Rhône dans cet ordre d'idées, ajoutait-il, et tout se fera certainement un jour. »

Voici donc le but à poursuivre : la création d'un canal latéral au Rhône ou, tout au moins, l'emploi de ce canal latéral partout où la largeur de la vallée est grande, où les berges sont peu élevées, où la pente du fleuve est forte.

Divers projets ont déjà été dressés, mais aucun u\\ été, de la part de ses auteurs, l'objet d'études qui permettent de se rendre compte des dépenses d'exécution et il est impossible, dans ces conditions, de formuler une conclusion quelconque sur leur valeur respective. De Tavis des chambres de commerce et des groupements locaux du Sud-Est, qui ont eu à se prononcer sur cette question, il est à désirer que l'État encourage l'initiative privée et apporte à l'œuvre dont nous nous occupons le concours de ses ingénieurs.

Parmi les projets dressés, celui de M. A. Souleyre mérite toutefois de servir de base à des études nou-

U14 MARSEILLE AU XX^ AlÊCLft

velles ; son auteur pense que le Rhône^ fleuve à grande déclivité, doit être transformé en escalier hydraulique, par aménagement de séries de biefs presque hoHïoîi» taux, terminés par des chutes verticales auxquelles eo^ respondront des usines et des écluses» Pour obtenir ce résultat, M. Soule3a*e emploie successivement deux moyens : le premier consiste à établir en certains endmils un canal latéral parallèle au fleuve î le second consiste à établir en d autres endroits des chutes dans le Ht du fleuve lui-même, au moyen de barrages niobîleSi De Lyon à TArdéche, la vallée du Rhône présente deux tronçons bien distincts! Fun, de Lyon a Tlsére, où la vallée ofi*re des étranglements longs et nombreux ; Taulre, de liséré à TArdéche, où la vallée s'épanouit en grandes plaines, dont le sol est le fond d^anciens lacs. Par une anomalie curieuse, c'est justement le tronçon d aval qui présente la plus forte pente et qui a, en consé* quence, toutes les conditions Voulues pour l'établissement d*un canal latéral, tandis que des barrages mobiles, alternant avec de courtes dérivations, seront nécessaires sur le tronçon damont. De l'Ardèche û Tarascon, le canal latéral pourra se prolonger dans des plaines faciles, avec des pentes de plus en plus faibles* M. Souleyre pense que Ton pourrait exécuter tout d*abord un canal de 150 mètres cubes, t\ profondeur de 3 mèlres à 3 m. 20 et porter progressivement le débit ô 800 mèlres cubes par approfondissement et élargisse* menl. « Celle paisible rivière artiflciellc, dit-ll, aurait des chutes aménagées de façon ù rester toujôufs au pied des coteaux, dans les anciens dépôts lacustres. Sur ses points bas, elle pourrait être mise, par des écluses, en communication dlrojtte avec les deux voies ferrées

AMÉLIORATIONS &T RÉFORMES OIÔ

qui longent le Rhône et desservirait par suite également les deux rives. Etablie au fond de la vallée, en terrain complètement plat, elle ne menacerait personne de la masse de ses eaux ».

Il s'agit, en un mol, de créer, dans la vallée du Rhône, une voie navigable mieux adaptée au trafic considérable qui l'attend, ou bien d'aménager celle qui existe d'une façon absolument pratique. Nous ignorons quel est le projet qui prévaudra finalement. Mais on comprend l'intérêt puissant et dii^ct que nous avons à suivre attentivement toutes les études concernant cette Voie de navigation intérieure et, partant, Famélioration et le développement de notre grand port maritime.

D'ailleurs, la plupart des chambres de commerce de la région, consultées par une circulaire ministérielle sur l'utilité de ces travaux, n'ont pas hésité aies approuver ; elles se sont rangées à l'avis de M. Thierry qui, dans son remarquable rapport sur le budget du commerce, disait : « Le canal de Marseille au Rhône n'est-il pas le meilleur acheminement que l'on puisse trouver vers Ta réalisation de l'idée du canal latéral ? »

U aménagement du Rhône. — Au récent Congrès national des Travaux Publics, M. Tavernier, au nom de l'Office des Transports, faisait remarquer combien, quand on regarde une carte des voies navigables, le Rhône apparaît isolé, sans ramification aucune avec ses débouchés naturels, les ports maritimes et les bassins houil- 1ers, ne pouvant compter que sur les voies ferrées pour étendre son action latérale, ayant par conséquent besoin, plus qu'aucune autre voie navigable, de nombreux et puissants ports de transbordement.

Û^> XUKSEJLIX Ar XX* SfÊlXE

calcium, b soudtr, ralamînîiini. A distance, elltraliiDente llmmense domaine des applicrations de rénergie électriqae sous ses trois formes : lumière, force, chalear.

Léclairjç{e de^ villes et b traction des tramways en absorbent aujounlliui la plus grande partie. Ces applications se multiplieront à mesure qoon distribuera l'énergie dans un plus grand rayon autour des usines génératrices et qu'elle pourra aller au foin concurrencer la houille noire. Déjà, à Saint-Etienne, on utilise pour l'industrie des rubans une force d'un millier de chevaux empruntée à la Loire eL d'autre part, toutes les industries de notre réi^ion auraient besoin de force électrique. Dans les usines métallurgiques, on cherche de plus en plus à réaliser toutes les manceuvres an moyen d'engins électriques. Dans les mines, lelectricité est Fagent désirable par excellence, pour les travaux de perforation, de ventilation, d'épuisement des eanx et de transport de la houille.

On a critiqué les projets d'aménagement du Rhùne au point de vue industriel en disant « que le prix de revient de la fort e hydraulique, très en dessous du prix de revient de la force de la machine à vapeur dans les montagnes, arrive à l'égaler et même à la dépasser dans la région moyenne du Rhùne. * Nous croyons, quant à nous, que tous les calculs qui ont été faits pour soutenir une semblable proposition reposent sur des données erronées. En tout cas, noas ne demandons pas mieux qu'on utilise, toutes les fois où cela sera possible, les forces hydrauliques des torrents montagneux, mais nous croyons néanmoins que celles prises au Rhône doivent rendre d'inappréciables services.

M. A. Souleyre, au cours d'études publiées dans la

AMÉLIORATIONS KT RKPOHMES i)21

Revue Scientifiquey a indiqué que le Rhône pourrait produire des forces servant soit au perfectionnement indéfini de son propre aménagement par la mise en train de dragues électriques, soit à la traction électrique des vagons du chemin de fer P.-L.-M., soit ù la traction des bateaux.

Nous indiquerons tantôt ce que l'on peut obtenir au profit de la traction des bateaux, mais nous croyons, avec M. Souleyre, que les forces aménagées du Rhône serviront parfaitement bien, un jour relativement prochain, non seulement à Téclairage des villes et à leurs besoins industriels, mais aussi à la traction électrique des vagons de chemin de fer.

Une communication de M. Mazurier, maire de Chateauponsac, dans la Haute-Vienne, faisait connaître récemment l'existence dans cette localité d'une Société d'éclairage électrique constituée entre quelques habitants et fournissant déjà l'éclairage à 242 abonnés, alors que la ville compte 254 familles. Celle Société porte, en outre, la lumière dans tous les hameaux qui se trouvent à proximité de ses lignes, dans les maisons des cultivateurs, dans leurs étables même. Pourquoi n'arriverions-nous pas à de pareils résultats dans nos régions ?

Et, quant à la traction des vagons, il est certain qu'elle s'appliquera d'autant mieux aux chemins de fer que l'exploitation de ceux-ci se rapprochera davantage de celle des tramways et des métropolitains, c'est-à-dire que le nombre des trains sera plus grand. Cela ne se fera pas sans dépenses excessives pour les lignes éloignées des cours d'eau, mais cela se fera, au contraire, d'une façon écpnomicjue sur les lignçs qui, comme celle

&2G MAftSËlLLE AU XX^ BltCLË

Le port de Cette, assis nu fond du golfe du Lion, non loin de Barcelone et de la côte orientale de TEspagne^ est mis en relations directes par canaux avec les deux artères fluviales de la Garonne et du Rhône; Toutefois, il na pu jusqu'à ce jour profiter de ses avantages naturels à cause du peu de largeur et du manque de profondeur de ces voies de navigation artificielles.

11 serait inutile de revenir ici sur l'importance qu'aurait la création du grand canal de communication mettant Cette et Bordeaux, la Méditerranée et l'Océan, en relations constantes et faciles ; la question est étudiée depuis longtemps. Mais le point particulier sur lequel nous voulons insister c'est la mise en communication du port de Cette avec le Rhône.

A cette heure, cette communication est établie par une série de canaux portant différents noms, canaux de Beaucàire, de la Radelle, des Etangs^ et ayant une longueur totale de 98 kilomètres. Or, la profondeur et la largeur de ces canaux sont insuffisantes, à tel point qu'ils ne peuvent livrer passage aux chalands et aux bateaux à vapeur naviguant sur le Rhône. Aussi leur utilité est-elle presque nulle : le mouvement annuel de leur batellerie s'élève à 50.000 tonnes à peine.

En 1883, un projet d'amélioration de canal de Cette â\x Rhône avait été élaboré. Mais il dut être abandonné A cause de la dépense qu'il exigeait et qui était évaluée ù 33 millions. Aujourd'hui le projet présenté par la Chambre de Commerce de Cette,etqui a reçu du moins en partie l'approbation du Parlement, réduit la dépense à 4 millions, dont 2 seulement à la chatte de l'Etat, tl consiste à relier aux environs de Saint-Gilles le petit Rhône au canal actuel par une section très courte.

AMKUOlUTlOXa ET RÉFORMES 927

Dans cette partie du petit Rhône ne se trouvent que quatre seuils impraticables. Il y aurait donc à exécuter seulement les travaux nécessaires pour que les plus grands chalands puissent se rendre du Rhône à Cette sans rompre charge, en é\itant les trois écluses actuelles, les seules situées entre Saint-Gilles et Beaucaire. De ce fait, comme premier avantage, les vins du Languedoc seront transportés à peu de frais jusqu'à Lyon et même au delà ; de plus, l'industrie de notre second port méditerranéen recevra un accroissement considérable : les ciments du Teil, les houilles de Saint-Etienne, les nombreux produits de la région rhodanienne afllueront sans grands frais de transport sur les quais de Cette et procureront à ses navires un fret de retour certain.

Pour relier celte voie navigable à celle de Marseille au Rhône, il suffirait un jour d ajouter une soudure, traversant le faubourg de Trinquetaille à Arles, et mettant en communication le Petit Rhône avec le Grand Rhône, à l'endroit même où viendrait déboucher le canal latéral.

On conçoit immédiatement l'importance que prendrait notre réseau méridional de voies navigables le jour où, facilement et à peu de frais, des marchandises pourraient quitter Ic^ quais de Marseille pour se diriger sur Arles puis de là Icrs unes aller sur L^'on et la région du Nord, les autres sur Celle et la région du Sud-Ouest jusqu a Bordeaux. Tout cela nVsl-il qu'un rêve ? On scie demande en vo\ant rinulilité de lant d'efforts généreux ; mais on comprend cependant l'impérieuse nécessité de réaliser ce rêve quand on voit ce qu'on Î^'A i côté de nous. Oui, les Elal<> \oisins, en s'imiK/sanl its

'••««ïtu

'■ ^ nu

• de

;resser. C'est ce que faisait remarquer récemment

e professeur Hovelacque dans une conférence qu'il

nait à Marseille, en qualité de délégué du Comité

Défense des Intérêts Nationaux.

/infériorité de la France vis-à-vis de ses rivaux tient

tout, d'une part, à nos défauts de méthode etd'orga-

>ation et, d'autre part, aux qualités de même ordre

nos concurrents sur les marchés du monde.

Oui, la timidité de nos capitaux, la mauvaise organi-

ition de notre commerce, l'excès de notre fonctionna-

(sme, notre manque d'initiative, de coordination dans

^'s efforts, de compréhension de la nécessité de main-

enir, par une action et une collaboration constante de

ous, notre prestige et d'étendre la sphère de notre

mfluence, toutes ces causes de notre infériorité, relevées

partout, expliquent la décroissance de notre commerce.

Mais les qualités déployées par nos rivaux sont des

causes non moins puissantes et non moins pénibles à

constater.

En ce qui concerne particulièrement l'Allemagne, on remarque surtout un esprit de solidarité très fécond, une excellente faculté d'associer les efforts en vue d'une fin commune extraordinaire. Ce sont ces qualités el, de plus, une vitalité, une faculté d'invention toujours fraîche due à une forte natalité, au nombre considérable d'hommes jeunes, audacieux, que contient la population rapidement accrue, qui expliquent la réussite de nations datant d'hier.

Nous qui sommes si bien doués, intellectuellement et moralement, si favorisés économiquement, nous pouvons faire aussi bien que les autres ; mais à une condition, c'est de nous renseigner, comme ils le font^

=s :3îi-"^r «ND^ irsuire part à la lutte,

-* • . : j5 jTiaptîr- d'avoir une direc-

.. ,:l. nias ir^^eroDs à ce résultat

' -■• j :3w> 'r':iii3. et aussi par celle

rr-ruLT — M- Georges Blondel,

-^ — :;ir cu'i j cuosacrês récemment

rr. muitt'. .1 itrnx cirs lignes qu'il faut

luioîT .|iie j^iniais le moment

j^ " ^-ti- cî- jraîK L'a comt)at décisif est

,^ - ner^. hm» tous les ports, dans

* :i;i> uun^ leîf usines de lunivers.

- --- - mt; leiu^ où les nations vont

. jii::^ sms^ doute, leur place dans

:c • .\^L' émeut la situation actuelle