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La France trouve depuis quelques années un débouché beaucoup plus large pour ses produits dans ses colonies. Or, l'ensemble des principales exportations marseillaises est resté presque stationna in Pour les seize articles qui venaient en tète, en 1896, la vente n'a passi1 que de 151.600.000 francs à 155 millions. Comme pour les importations, le rang d'importance n'est pas resté le même (1) et les fluetnutions ont été assez fortes pour plusieurs marchandises Ce qu'il pourrait y avoir d'inquiétant pour Marseille, si le mouvement continuait, c'est qu'il y a eu baisse très nette dans l'exportation de plusieurs produits de l'industrie marseillaise tels que semoules (10.156.601) et 4.720.000 fr.), ouvrages en peau et cuir (15.252.000, 9.661.000), vêlements confectionnés (17.744.000, 11.440.000). Les minoteries coloniales ont déjà arrêté les progrès des ventes des farines marseillaises (7.675.000, 7.653.000). D'autres articles marseillais ou provençaux ont trouvé, il est vrai, un écoulement plus abondant. Le progrès a été 1res marqué pour les poteries et verres (7.627.000, 12.207.000), les sucres raffinés (1.300.000, 4.530.000), les briques et tuiles (2.407.000, 7.584.000), moins accentué pour les savons (4.183.000,5.163.000) ; très faible pour les huiles (5.193.000, 5.556.000) et les bougies (4.534.000, 4.959.0Q0). Mais la compensation n'est pas suffisante et il est à craindre que, dans

[\] Cf. le tableau de la page 546.

l'ensemble, l'exportation des usines et manufactures marseillaises aux colonies n'ait fléchi ou ne soit, tout au moins, restée stationnaire.

Enfin, il est intéressant d'établir quelle est, au début du xxe siècle, l'importance du commerce de Marseille et des autres ports français avec les diverses colonies.

Commerce de Marseille avec les Colonies françaises (en francs) (1).

Total Importations Exportations Total pour la Franco

à Marseille Je Marseille Total! 903 1002-1903 1903

Algérie 122.273.000 211.327.000 333.600.000 658.030.000 526.723.000

Tunisie 32.769.000 58.693' 000 91462.000 162.621.000 «7.946.000

Indo-Chine . . 12.919.000 39.880.000 52.799 000 109.108.000 114.081.000

Inde française 18 802.000 1.959.000 20.761.000 47.070.000 12.818.000

Madagascar.... 5.090.000 15.277.000 20 367.000 42.719.000 37.729.000

Côte occident». 8.930.000 14.538 000 23 468.000 39.872.000 24.731.000

Sénégal 11.977.000 8.122.000 19 099.000 33.136.000 55.017.000

Réunion 6.219.000 7.260.000 13.479.000 31.562.000 30.411000

Guadeloupe.... 5.019.000 1673.000 6.692.000 12.505.000 25.717.000

Calédonic 328.000 5.311.000 5.639.000 12.389.000 9.985.000

Martinique.:... 2.282.000 2.246.000 4.528.000 7.826 000 23.937.000

Saint-Pierre... 1.814,000 265.000 2.079.000 5.275.000 11.748.000

Mayotte 1.750.000 1.061000 2.814.000 4 619.000 2.847.000

Guyane t 2.291.000 2.291.000 4.168.000 18.208.000

Côte fo Somalls » » » » 1.904.000

Taiti 558.000 334 000 892.000 1.670.000 1.513.000

Totaux... 220 730.000 370.240.000 590.970.000 1.172 571.000 985.322.000

Ainsi, il n'y a que deux parties de notre domaine où la prépondérance commerciale des Marseillais soit tout à fait écrasante, à Pondichéry et en Tunisie. Dans l'Inde, Tachât des arachides, dont le commerce très menacé, autour de 1896, s'est relevé depuis, et celui des

(1) Ce tableau a pu être dressé grâce aux précieuses statistiques relevées depuis quelques années, sur les Etats de douane, par la Chambre de Commerce de Marseille. Je remercie M. ,1c Secrétaire de la Chambre d'avoir bien voulu me les communiquer. Malheureusement, il existe de graves défauts de concordance, pour certaines colonies (spécialement pour Tannée 1903), entre les statistiques coloniales publiées par le ministère des colonies et les Etats de douane du port de Marseille. Ainsi, les statistiques coloniales indiquent 68.000 tonnes d'arachides décortiquées exportées de nos établissements de l'Inde (1903), dont 47.995 importées en France. Les Etats de douane en comptent 50.367 importées par le seul port de Marseille (commerce général). Bien qu'il s'agisse de poids brut d'un côté, de poids net de l'autre, un pareil écart ne devrait pas exister. D'autre part, ces 50.367 tonnes sont évaluées par la Chambre de Commerce (au prix officiel de 310 fr. la tonne) à 15.613.000 francs, tandis que la totalité des 68.000 tonnes ne compte dans les statistiques coloniales que pour 11.393.000 francs. II est regrettable que les chiffres de statistiques officielles de sources différentes ne soient pas plus facilement comparables. — II n'y a aucune rubrique dans les Etats de douane pour la côte des Somalis.

guinées, sent destinés à rester entre leurs mains, mais il leur sera peutêtre difficile de conserver plus des quatre cinquièmes du trafic de la Tunisie qui désire ardemment multiplier ses débouchés en France aussi bien qu'au dehors. Déjà Marseille n'attire plus les deux tiers du commerce algérien, proportion certainement inférieure aux périodes antérieures. Bien que l'attention de ses négociants, aidés par l'action lyonnaise, soit spécialement portée vers Madagascar, près de la moitié des échanges de la grande île est faite avec les ports de l'Océan. La côte occidentale d'Afrique entretient déjà d'importantes relations avec eux malgré que les maisons marseillaises y soient encore toutes puissantes. Quant à I'Indo-Chine, très peu de ses produits entrent dès à

Part de Marseille dans le commerce de la France avec ses colonies (1902-1903) (1)

Inde française... 89,6 162,0 (!)o/o Nouvelle-Calédonie. 31,3 56,4 o/o

Tunisie 80,3 103,9 (!) Réunion 30,8 44,2

Mayotte 42,8 98,8 Sénégal 24,7 34,7

Côte occ. d'Afr. 45,9 94,9 Guadeloupe 26,6 26,0

Algérie 59,4 63,3 Martinique 12,2 18,9

Taïti 48,6 58,9 Guyane 14.1 12,5

Madagascar 51,2 54,7 Saint-Pierre et Miq. 6,7 17,7

Indo-Chine 41,9 46,3

présent en France par la Porte de l1 Orient. Si les marchandises françaises se mettaient à emprunter aussi la voie de Dunkerque et du Havre pour arriver à notre grande colonie asiatique, Marseille n'aurait alors qu'une part secondaire à son trafic. Enfin, le fait le plus saillant des dernières années c'est la diminution des échanges entre le grand port méditerranéen et nos vieilles colonies. Déjà, bien avant 1896, Marseille était supplantée au Sénégal par Bordeaux, à la Martinique à la fois par Bordeaux et le Havre ; mais elle occupait de beaucoup lu première place à la Guadeloupe. Elle l'a perdue et ne fait plus avec nos deux Antilles qu'un commerce assez médiocre ; elle ne prend plus qu'une part très faible à celui de la Guyane et a limité encore ses achats auprès de nos pêcheurs de Terre-Neuve. La diminution du

(1) Ce tableau est malheureuse ment moins instructif qu'il ne pourrait l'être sans les divergences des statistiques officielles. Voir la note précédente.

rôle de Marseille peut donc s'expliquer en partie par une sorte de resserrement de son marché colonial.

En définitive il ne faut rien exagérer. La situation est un peu moins brillante pour Marseille qu'il y a dix ans, elle l'est pourtant encore. La prépondérance du port méditerranéen n'a pas continué de devenir plus marquée ; elle a même un peu décliné. Reconnaissons qu'un partage moins inégal du trafic colonial de la France entre nos grands ports est plus conforme aux besoins économiques du pays et plus favorable au développement de nos colonies. Si l'essor de cellesci et de leur commerce, tel que nous pouvons l'espérer au xxc siècle, profitait proportionnellement davantage à nos ports de l'Océan qui desservent certainement beaucoup plus de la moitié du territoire français, il n'y aurait pas à s'en étonner et encore moins à le regretter.

Que Marseille, en effet, au lieu de concentrer dans ses bassins 60 ou 50 o/o du commerce colonial, n'en garde plus que 40 o/o, ou même un peu moins, elle resterait cependant le grand port colonial français. N'est-elle pas de beaucoup la première place maritime de la France ? Pourtant sa part dans notre commerce général n'a été que de 18 à 20 o/o ces dernières années. Les échanges avec nos colonies équivalent au quart environ du total de son trafic ; quand la proportion tomberait au cinquième, elle resterait bien supérieure à celle du commerce colonial dans tout autre port français. Supposons que les échanges avec nos colonies atteignent 2 milliards dans un temps plus ou moins éloigné du xxc siècle et que Marseille, au lieu d'avoir doublé sa part dans le même temps, l'élève seulement à 800 millions, n'y aurait-il pas là de quoi satisfaire toutes les ambitions de ses négociants ?

Mais il n'est même pas sûr qu'ils aient besoin de les réduire et l'optimisme ne leur est pas interdit. On verra plus loin, en essayant de risquer quelques prévisions d'avenir, qu'il n'est pas impossible que Marseille accentue au xxe siècle la prépondérance de son rôle colonial ou, tout au moins, qu'elle la maintienne.

Se borner à parler de l'activité de la navigation et de l'importance du trafic du grand port méditerranéen serait donner une idée incomplète des services qu'il rend à nos colonies. Tout au moins est-il nécessaire de rappeler, sans y insister, que Marseille, à côté de notre grand arsenal maritime de Toulon, tient une place à part dans l'organisation de la défense de notre empire d'outre-mer. Durant la période

d'expansion, l'importance de sa flotte et la puissance de l'outillage (te ses bassins ont singulièrement facilité le transport de nos troupes coloniales, des armes, des munitions, des approvisionnements. L'expédition de Madagascar adonné, il n'y a pas longtemps, l'occasion d'admirer ses ressources. Dans celte dernière grande campagne coloniale, ce qui fut peut-être le mieux réussi, sans donner prise à la critique, c'est la rapidité et la bonne conduite des opérations d'embarquement.

Aujourd'hui l'ère des conquêtes parait pour longtemps fermée, mais la défense de nos colonies, en cas de soulèvement ou de guerre européenne, pourrait nécessiter l'envoi rapide de renforts aux troupes qui les occupent. C'est le port de Marseille qui serait encore appelé i\ prouver que l'organisation de ses services est à la hauteur de tous les besoins. En prévision de pareilles éventualités et pour éviter tout retard, une récente décision vient de le désigner comme quartier général et lieu de garnison de toute une brigade de notre nouvelle armée coloniale.

Il faut espérer que tout conflit armé pourra être évité d'ici longtemps. Mais, en pleine paix, la relève des troupes qui viennent se reposer dans la mère-patrie ou qui ont terminé leur période de servicu militaire, leur équipement, leur ravitaillement, exigent des transports et une organisation toute spéciale. Marseille en est le principal centre. C'est pourquoi le service colonial, dirigé par un commissaire tics colonies, a, dans ce port, une importance particulière. La construction d'un vaste et bel hôtel, à la fois digne du rôle considérable qu'il est appelé à remplir et propre à assurer son bon fonctionnement, vieiil d'être décidée et commencée.

Ainsi, que l'on considère à tous les points de vue les relations entre la France et ses possessions de par-delà les mers, le rôle de Marseille l'emporte de beaucoup sur celui de toutes nos grandes places maritimes. Par la multiplicité de ses lignes de navigation et des voyages irréguliers, par l'afflux des passagers et des marchandises, par les ressources fournies à ceux qui ont la charge d'assurer la sécurité de la plus grande France, Marseille est bien le grand port colonial de la France.