balles 2.685 tonnes

96 * — (3, 2 en 1S02

223 ton.

De pareils chiffres n'ont malheureusement besoin d'aucun commentaire. On pourrait allonger cette liste instructive; il y mirait à peine à lui opposer quelques exemples, comme ceux des sucres dçnt nos colonies ont fourni 53.270 tonnes la même année, la presque

totalité des entrées, ou celui des poivres dont l'Indo-Chine a vendu 1.353 tonnes sur 2.336. Alors à quoi bon avoir des colonies, a-t-on répété, si elles s'alimentent au dehors de marchandises européennes, si nous sommes obligés de nous adresser nous-mêmes aux étrangers pour avoir les denrées et produits coloniaux ?

A cela il faut répondre qu'il y a quelque peu de la faute de la métropole, puisque les colonies trouvent à vendre à l'étranger pour 283 millions de francs d'articles divers. Elles sollicitent avec quelque raison un dégrèvement plus marqué des droits d'entrée sur les produits de leur cru entrant en France, pensant qu'il ferait cesser une situation anormale. Mais ajoutons tout de suite que la situation actuelle résulte en grande partie de la force des choses. Nous achetons beaucoup à l'étranger parce que nos possessions produisent encore très peu et souvent des articles inférieurs. Il en sera tout autrement dans vingt ou trente ans. Madagascar et l'Indo-Chine pourront alors nous offrir leurs soies ; l'Indo-Chine et le Soudan leurs cotons ; l'Algérie, la Tunisie, le Soudan, Madagascar, leurs laines ou leurs peaux ; la plupart de nos colonies tropicales leurs cafés, leurs cacaos, leurs vanilles, leurs épices, leurs caoutchoucs. Elles pourront suffire à l'énorme demande de graines oléagineuses.

Telles sont les espérances légitimes que peut faire concevoir la constitution récente de notre magnifique empire colonial. Les hésitations du début de notre nouvelle colonisation n'ont rien qui doive décourager, ni même étonner. La rapidité de quelques progrès récents légitime au contraire la plus grande confiance. Mais ce n'est là qu'une question préliminaire. Est-ce Marseille qui est appelée à bénéficier surtout du trafic colonial du xxe siècle? Telle est celle à laquelle il faut maintenant répondre.

Autant, sinon plus, que tout autre de nos grands ports la vieille cité phocéenne aurait besoin de pouvoir compter sur l'avenir, car le xixe siècle, après l'avoir comblée de faveurs, a laissé, vers sa fin, sa prospérité bien menacée. Nos autres villes maritimes soutiennent partout comme elle une lutte pénible contre les concurrents étrangers. Mais elle voit les échelles du Levant, son domaine séculaire, envahies par les Anglais, les Allemands, les Autrichiens, les Italiens. Gênes lui dispute les marchés européens dont elle était aussi depuis longtemps le débouché ; après le Gothard, le Simplon va donner au concurrent

italien un nouvel avantage. Marseille a maintenu sa primauté sur nos autres ports parce que ceux-ci traversent aussi une crise ; elle a même fait des progrès depuis vingt ans, mais elle assiste impuissante au magnifique développement des grands ports étrangers. Son importance mondiale a beaucoup baissé dans cette même période : première place maritime du continent européen il y a seulement trente ans, elle a été dépassée depuis par Hambourg, Anvers et Rotterdam. Elle subit la hantise des progrès de Gênes, qui espère lui enlever le premier rang, même dans la Méditerranée.

Que les Marseillais, pourtant, ne perdent pas courage. C'est le commerce colonial qui leur a permis jusqu'ici d'éviter la décadence, c'est lui encore qui peut leur permettre de rêver un avenir brillant. Pas n'est besoin pour cela qu'ils accentuent davantage la prépondérance de leur rôle colonial. Ce n'est pas au détriment des autres ports français, bien éprouvés aussi, que la nécessité leur impose de reconquérir leur rang dans le monde. Tel peut être l'essor économique de notre beau domaine que le Havre, Bordeaux, Dunkerque, Rouen, y trouveront en même temps un vaste champ ouvert à leur activité. Cependant, s'ils comprennent bien de quel côté est l'avenir et s'ils tournent vers ce but tous leurs efforts, il n'est pas interdit aux Marseillais d'espérer de mériter davantage encore pour leur cité le nom de métropole coloniale à la fin du xxc siècle.

Ils ne doivent plus guère compter pour cela sur les avantages de sa position dans la Méditerranée. Celle-ci, cependant, leur restera précieuse en leur assurant le maintien chez eux des grandes lignes postales. Mais, de plus en plus, le grand mouvement commercial échappera aux coûteux paquebots qui les desservent.

Cependant le port méditerranéen pourra être encore très favorisé par le développement de nos colonies africaines. Le ou les Transsahariens, rêves d'hier, espérances d'aujourd'hui, peuvent devenir une réalité de demain. Ils mettraient les produits du Soudan repeuplé et régénéré à la porte de Marseille. On peut risquer de pareils pronostics quand des économistes et des hommes d'affaires avisés comme M. Leroy-Beaulieu font des calculs bien plus imprudents pour le présent. L'Algérie et la Tunisie, auxquelles les progrès rapides de leur population promettent un brillant essor, ont pour voisin le Maroc dont le sol est beaucoup plus favorisé par la nature. La paix intérieure et une administration intelligente auraient tôt fait de le transformer.

Sans s'interdire l'espoir de voir un jour tout le Maghreb musulman uni sous la domination française, il est prudent de penser que ce moment est encore lointain. Mais auparavant on verra, peut-être, un Maroc tiré de son anarchie et de sa misère séculaires par les bienfaits d'une tutelle française plus ou moins marquée. Or, les ports de l'Océan ont toujours été mieux placés que Marseille pour commercer au Maroc. Cependant ce sont les traditions des Marseillais qui y sont anciennes et puissantes. Leur commerce y est prépondérant encore aujourd'hui et, sans doute, ils ne manqueront pas de tirer grand profit de tous les progrès que pourront faire la civilisation et la mise en valeur du pays.

Est- il téméraire d'exprimer aussi nos espérances du côté de l'Orient. Que les Marseillais n'oublient pas que c'est la politique méditerranéenne et le commerce méditerranéen qui ont fait toute la grandeur et la richesse de leur ville jusqu'au xvne siècle. Nous ne songeons peut-être pas assez à sauvegarder ce qui reste de cette France du Levant où Marseille avait si bien établi notre influence et notre commerce et fait véritablement œuvre coloniale. Après avoir laissé échapper l'Egypte, que l'Europe considérait comme nôtre dès la fin du xvme siècle, il faut surveiller jalousement ce qui subsiste de nos efforts pour qu'ils ne soient pas complètement perdus. On a dit à propos du Maroc que l'ère des ambitions coloniales de la France était close. Ce n'est pas une ambition nouvelle que de maintenir notre situation en Syrie et de préparer le moment où elle deviendra définitivement française. Quand seront ainsi constituées définitivement la France barbaresque et la France du Levant, ce sera le triomphe de la colonisation marseillaise et le couronnement d'une œuvre séculaire.' Environnée de terres françaises, Marseille sera enfin cette reine incontestée de la Méditerranée, dont Colbert rêvait déjà l'avènement. Ni les efforts de ports rivaux comme Gênes, ni les percements de routes nouvelles, ne pourront prévaloir contre les avantages de sa situation.

Ce n'est pas seulement au delà des mers qu'il faut porter les regards ; les secours peuvent venir du dedans, de cette région française et aussi des terres voisines qui forment le bassin commercial de Marseille. L'activité industrielle est déjà très grande dans la France de l'est et du sud-est. Mais jusqu'ici elle avait été liée en partie à la proximité des centres houillers. La région lyonnaise, foyer principal, bénéficiait du voisinage des puits de Montceaux, de Blanzy et de Saint- Etienne. Mais quel nouvel avenir font entrevoir les progrès de

l'électricité et de son aliment économique, la houille blanche ou la houille verte? Avec les Alpes, le Jura, les Cévennes aux torrents impétueux, le bassin du Rhône et de la Saône est le plus puissant réservoir de forces que la nature tient en réserve pour l'avenir de la France. Il faut y ajouter la région vosgienne où l'abondance des eaux précipitées par les pluies compense la médiocrité du relief. Nos bassins houillers, tout en augmentant leur production, donnent presque le maximum de ce qu'ils peuvent produire; les régions maritimes de ^l'Océan retirent de la facilité qu'elles ont de recevoir les charbons anglais tous les avantages qu'elles peuvent en attendre. Les paresseuses rivières ou les fleuves assagis y perdent en valeur industrielle tout ce qu'ils gagnent pour l'utilité de la navigation. Seul, en dehors du rayon commercial de Marseille, le massif central possède, sur ses versants nord-ouest et sud-ouest, de nombreuses chutes d'eau et la possibilité de les multiplier. Mais la proximité du premier poil français, les facilités qu'il offrira pour la réception des matières premières et l'écoulement des produits donneront un avantage considérable aux usines du Sud-Est. C'est donc de ce côté que les ingénieurs et les capitalistes devront porter de préférence leurs recherches et créer leurs établissements. Au train dont vont les choses, c'est dans un avenir rapproché qu'on peut s'imaginer ce long couloir du Rhône et de la Saône bordé dans ses vallées latérales de bourdonnantes usines. Cette rue, de tout temps l'une des plus commerçantes de l'Europe, sera parcourue par un courant d'échanges d'une puissance inconnue jusqu'ici. Marseille peut contribuer puissamment à ce résultat; elle en retirera elle-même un immence bénéfice. Les industriels et les négociants des ports, qui croient parfois leurs intérêts opposés, sont au contraire étroitement solidaires et doivent travail lei unis à la poursuite du même but. Déjà les industries de la région cliente de Marseille participent grandement à son commerce colon tt que sera-ce si l'avenir entrevu n'est pas un vain rêve?

Un des meilleurs moyens d'en faire une brillante réalité serait clr rendre les moyens de communications plus économiques entre les régions françaises de l'Est et leur port. Les Allemands, les Belges, les Hollandais ont compris avant nous cette nécessité de rapprocher le plus possible de la mer les pays de l'intérieur des terres. C'est là un des secrets du merveilleux développement économique de ces pays et de leurs ports. Aussi est-ce une vraie fédération régionale qui devrait

se former pour l'union plus intime de Marseille et de son hinterland. Consciente de l'importance du but poursuivi, elle pourrait l'atteindre en y consacrant toutes les forces vives des pays intéressés, sans demander le concours du gouvernement et des finances nationales. Pourquoi n'applique-t-on pas au moins à l'exécution des travaux publics les idées de décentralisation qui resteront longtemps encore théoriques dans le domaine de l'administration?

Le point capital serait d'améliorer les voies navigables. A croire les partisans exclusifs des chemins de fer, elles ne seraient plus les moyens de transports les plus économiques et ce serait une erreur de consacrer aux canaux de nouvelles dépenses. Mais leurs théories contestables ont peu de chance d'être mises bientôt en pratique et les tarifs des chemins de fer resteront longtemps beaucoup plus élevés que les frais de navigation. D'ailleurs, les canaux ne sont-ils pas des auxiliaires plus que des rivaux des voies ferrées? Or, au fond de l'hinterland commercial de Marseille, la Saône et les canaux qui l'unissent à toutes les régions voisines forment le réseau navigable le plus remarquable de France, avec celui du Nord. Mais il se termine pratiquement à Lyon. Toute la longueur de l'incorrigible Rhône le sépare de la mer. Malgré les efforts, en partie couronnés de succès, des ingénieurs pour créer un chenal navigable dans le lit du fleuve torrentueux, les difficultés sont telles, surtout à la remonte, que les transports lourds entre Marseille et Lyon sont faits en grande partie par wagons. On va faire le canal de Marseille au Rhône; le problème ne sera qu'incomplèment résolu et le résultat peut être hors de proportion avec l'effort de ce premier travail. Le canal latéral au Rhône, à très grande section, avec ou sans les installations annexes et le volume d'eau réclamés pour l'irrigation ou l'établissement d'usines, telle est la solution complète. Grandiose sera l'effort, magnifiques peuvent être les bénéfices.

En même temps les chemins de fer pourront contribuer pour une grande part à l'essor économique du xxe siècle. La puissante compagnie P.-L.-M. est maîtresse à peu près de tout le territoire où s'étend l'influence de Marseille. Éclairés par l'exemple de l'étranger, ses administrateurs intelligents ne peuvent manquer de comprendre que le meilleur moyen de profiter de son monopole est encore de faciliter la circulation sur son réseau. Qu'ils accordent des tarifs de pénétration imités de ceux des Belges et des Allemands ou qu'ils perfectionnent ceux qu'ils ont déjà établis.

Anvers fait déjà concurrence à Marseille, grâce à ces tarifs, pour des parties reculées de son hinterland français, mais c'est pour la portion étrangère de son domaine commercial que Marseille a surtout besoin de voir améliorer ses moyens de pénétration. Toute une vaste étendue de l'Europe centrale peut communiquer indifféremment avec les mers du Nord ou la Méditerranée. Hambourg, Trieste, Fiume se disputent le trafic des pays austro-hongrois ; Anvers, 'Rotterdam, Marseille, Gênes, sont rivaux pour la Suisse et l'Allemagne méridionale. Le port provençal prenait, autrefois, une très grande part au transit des marchandises destinées à ces pays. Du temps des convois de mulets, la vallée du Rhône et les bonnes routes françaises offraient la voie commode et économique par excellence ; des facilités douanières et la franchise du port de Marseille achevaient de lui donner l'avantage. Récemment ce transit marseillais a été moins atteint qu'on ne le répète souvent par le percement du Gothard. Il a été plus diminué par l'extension de l'influence commerciale d'Anvers et de Rotterdam vers l'Europe centrale. Le premier de ces ports bénéficie surtout de l'habile combinaison des tarifs des chemins de fer; le second est à l'extrémité de cette magnifique voie du Rhin qui porte jusqu'à Cologne les vapeurs de mer; jusqu'à Kehl, en face de Strasbourg, les gros chalands fluviaux. Une telle route sera toujours bien supérieure pour atteindre l'Alsace et le pays de Bade qu'un canal latéral au Rhône, prolongé par la Saône et le canal du Rhône au Rhin.

Les conditions restent moins défavorables pour la Suisse. C'est par ses relations avec elle que le commerce de transit de Marseille reste important. Environ 200.000 tonnes de marchandises, surtout des céréales, y ont été expédiées ces dernières années; moins de 10.000 en ont été reçues. Un domaine spécial paraissait même réservé jusqu'ici à l'influence marseillaise : c'était la Suisse du Sud-Ouest, particulièrement Genève et les bords du Léman. Le percement du Simplon va mettre directement en relations cette Suisse française avec Gênes. Toutefois, Marseille pourra garder l'avantage si la Compagnie P.-L.-M. sait mieux utiliser son réseau et spécialement sa ligne des Alpes, route sensiblement la plus courte entre la Suisse occidentale et la mer. Plus tard, la voie navigable suivie jusqu'à Lyon ou à Mâcon et le court trajet en wagon de là à Genève seront peut-être préférés. Or, l'industrie suisse, si active déjà, voit s'ouvrir devant elle des perspectives nouvelles avec les réserves illimitées de houille blanche de ses glaciers. Par

Marseille ne pourra-t-elle recevoir d'importantes quantités de matières premières de nos colonies pour ses manufactures de soieries, de cotonnades, et ses autres usines ?

Tout en escomptant ces multiples progrès, les Marseillais feront bien de compter tout spécialement sur eux-mêmes. Le développement de leurs industries coloniales doit être une de leurs principales espérances et l'objet de leurs énergiques efforts. Avec la baisse des prix de fret, les houilles anglaises arrivent sur leurs quais à des prix avantageux, surtout la houille blanche des Alpes n'est pas hors de leur portée et ils ont été déjà assez avisés pour songer à en tirer profit. Sous peu, les forces de la Durance et des torrentueux affluents qu'elle reçoit vont y être transportées. Les industries actuelles, telles que celle des corps gras, peuvent encore accroître leur production; de nouvelles industries peuvent naître. Elles étaient avant la Révolution beaucoup moins puissantes mais plus variées, relativement, qu aujourd'hui. Les soies, les cotons, les laines, étaient travaillés dans de grandes manufactures; pourquoi les industries textiles ne reprendraient-elles pas leur place à Marseille? Tout au moins, l'initiative marseillaise pourrait-elle s'exercer sur de nouveaux textiles coloniaux comme la ramie ou le jute. S'ils justifient les espérances fondées sur eux, Marseille n'est-elle pas toute désignée pour les recevoir en abondance et les utiliser sur place?

Il est impossible de préciser quels objets pourront attirer de préférence les capitalistes intelligents. Mais qu'ils soient à l'affût des nouvelles utilisations de produits déjà employés ou jusqu'ici dédaignés. Qui peut dire quelles surprises nous réserve encore la flore tropicale depuis trois cents ans qu'elle enrichit l'industrie ou l'alimentation européenne de précieuses conquêtes? C'est à la science qu'il appartient d'en préparer de nouvelles. Tandis que des missions sont organisées pour faire l'inventaire méthodique des richesses minérales, végétales ou animales de nos colonies, les chercheurs de laboratoires multiplient leurs analyses et leurs expériences. « Du laboratoire à l'usine », tel est le titre suggestif d'un livre publié récemment par un des maîtres les plus distingués de l'Université provençale. Entre l'une et l'autre, la solidarité est, en effet, étroite. On peut en sentir particulièrement les heureux effets à Marseille. Dans les laboratoires de physique et de chimie industrielles de sa Faculté des Sciences, dans celui de son Institut colonial, des savants mettent journellement la science au

service de l'industrie. Pour que le résultat de leurs recherches soit fécond, il faut souhaiter qu'il y ait de continuels échanges de vues, une véritable collaboration entre les négociants, les industriels et les hommes d'étude. Que les uns s'enquièrent des besoins actuels et des , desiderata des hommes d'affaires ; que ceux-ci se tiennent au courant des expériences poursuivies et soient prêts à profiter des résultats acquis. Là, comme ailleurs, le succès dépend de la méthode et de la bonne organisation du travail.

Outre les progrès dus à la science, des facilités nouvelles pourront encourager l'essor des industries coloniales marseillaises. La question des zones franches, depuis trop longtemps déjà à l'ordre du jour, approche peut-être enfin d'une solution. De tous nos ports, Marseille est le plus apte à recevoir cette institution, à lui donner la vie et à en recevoir lui-même une vie nouvelle. Il dépend de l'organisation plus ou moins libérale qui lui sera accordée que la zone franche de Marseille soit bientôt couverte d'usines travaillant pour l'exportation. Puisqu'il faut compter avec les légitimes inquiétudes des fabricants établis sur le teiyitoire douanier, ne peut-on prévoir que ceux des zones pourront particulièrement transformer des produits coloniaux encore inutilisés ou les appliquer à des usages nouveaux ?

Le creusement du canal de Marseille au Rhône permet encore d'autres espérances. Le territoire accidenté du grand port, enserré dans une ceinture d'abruptes collines, manque déjà d'emplacements propices. Entre les bassins et les fabriques de la banlieue les charrois sont coûteux. D'autre part, les terrains sont chers, la main-d'œuvre dispendieuse pour les patrons et le prix de la vie trop élevé pour les ouvriers. Sur les rives plates du vaste étang de Berre, désertes aujourd'hui eu grande partie, à proximité du canal et des ports, des usines pour l'existence desquelles la production à bon marché est une nécessité première trouveraient des conditions favorables. Ainsi une vaste banlieue industrielle pourra se développer autour de ce magnifique bassin devenu une sorte d'annexé de ceux du port. C'est bien à tort que la prévision d'un pareil avenir à éveillé certaines susceptibilités. On a même parlé de Marseille désertée pour les bords de l'étang de Berre. De telles exagérations ne méritent pas d'être prises au sérieux. Avec plus de certitude encore que pour la zone franche, on peut affirmer que les industries créées auprès de l'étang de Berre ne porteront aucun tort à celles de la ville, tandis qu'elles contribueront à d 37

donner au port une intensité de vie nouvelle. De plus, l'existence d'une importante population ouvrière à quelques kilomètres ne serait-elle pas tout bénéfice pour l'agglomération urbaine elle-même ?

Enfin n'oublions pas que l'habileté et l'activité des armateurs et des négociants ont contribué à donner à Marseille le rang qu'elle occupe dans le monde. Il faut espérer que ceux du xxe siècle ne seront pas inférieurs à leurs aines. Ils ont pour eux l'avantage de l'avance prise et des relations déjà établies. L'effort nécessaire est moindre pour garder une situation acquise et la consolider que pour évincer le premiers occupants. Mais, dans la plupart de nos colonies, il y a bien plus à prévoir et à préparer l'avenir qu'à profiter du présent. Ce commerce colonial du milieu du xxe siècle, quadruple ou quintuple peut-être de celui d'aujourd'hui, ne sera pas un héritage que les fils ou les petits-fils des négociants d'aujourd'hui n'auront qu'à recueillir de leurs mains. Nos principaux ports se disputeront ardemment cette nouvelle source de vie et de prospérité. Aux plus prévoyants et aux plus tenaces appartiendra la meilleure part des bénéfices à recueillir. Pour le moment, il faut songer à prendre place, quand même les gains actuels seraient maigres, quand même il y aurait des sacrifices passagers à consentir. Comme il est arrivé souvent dans le passé, que les négociants et les armateurs aient confiance dans l'avenir des colonies et sachent travailler à leur essor pour en profiter ensuite. S'ils attendent trop, d'autres, Français ou étrangers, pourront les avoir devancés.

Les Marseillais d'aujourd'hui et de demain auront-ils la clairvoyance et la hardiesse nécessaires? Ces qualités n'ont jamais manqué aux habitants de la vieille Phocée. On reproche souvent aux Français actuels de manquer à la fois d'audace et de largeur de vues. Tout entiers aux opérations qui donnent un bénéfice présent, ils ne savent pas prévoir et ne veulent rien risquer. Peut-être beaucoup de Marseillais aussi, routiniers, ignorants et timides, sont-ils peu faits pour les luttes de l'avenir. Mais ils ont certainement à leur tête une élite intelligente et courageuse, consciente des difficultés à vaincre et résolue à en triompher. Ces négociants semblent bien avoir compris quelle suprême chance la constitution de notre empire colonial leur apportait pour relever la grandeur de leur ville. On peut en trouver la preuve dans les travaux de la Chambre de Commerce qui reflètent les préoccupations de cette élite du corps commercial qu'elle représente.

Seule parmi toutes celles de France, la Chambre de Marseille, depuis huit ans déjà, termine son compte rendu annuel, adressé au ministre, par un chapitre consacré aux colonies qu'elle intitule : Marseille colonial. On y trouve, avec des remarques et des doléances la plupart du temps fort justes, une vision claire de la situation et, surtout, le souci vigilant de surveiller les progrès du commerce de nos possessions et de conserver à Marseille son rang de métropole coloniale.

Pour toutes ces raisons, il se peut donc que les intérêts de Marseille et des colonies françaises soient liés de plus en plus étroitement au xxe siècle. Glorieuse de son surnom de Porte de l'Orient, la vieille cité pourra s'enorgueillir plus encore d'être pour nous la porte ouverte sur la France extérieure, celle de la mère-patrie pour les Français du dehors. Dès à présent rien de ce qui peut intéresser les colonies ne devrait laisser les Marseillais indifférents. Celles-ci ne peuvent que se réjouir de tout ce qui peut contribuer à la prospérité du grand marché métropolitain dont l'activité leur est si profitable.

Pareil avenir, répétons-le, n'a rien qui doive effrayer les autres ports. L'essor du commerce colonial peut être assez grand pour que leur part, même moindre que celle de Marseille, reste belle. Il est même permis de désirer dans un intérêt national que la prépondérance du port méditerranéen soit maintenue et accentuée. On assiste aujourd'hui à une concentration remarquable des forces économiques parce qu'il y a économie à la concentration. En France nous avons toujours trop éparpillé nos efforts. On peut se réjouir quand on constate un effort de spécialisation de nos ports comme de nos villes industrielles. Le favoriser n'est pas une mauvaise politique. Qu'on groupe à Marseille toutes les institutions et tous les organes destinés à lui faciliter son rôle colonial, métropole et colonies pourront en retirer un mutuel profit.

L'Exposition coloniale actuelle, éclatante représentation aux yeux de tous du rôle permanent de Marseille, trait d'union entre la France et son empire, doit être une promesse pour l'avenir. Plus encore, peut-être, dans les décades qui suivront, Marseille sera le siège désigné des futures expositions. On aimerait à penser que, périodiquement, la France y conviera ses sujets et ses colons à lui faire connaître les nouveaux produits de leurs cultures et de leurs industries, à montrer au monde les progrès de leur prospérité et les bienfaits de notre colonisation.