A NORD

Les ressources financières de l'État ne pouvant suffire à l'établissement simultané de tout le réseau de fer sur le territoire français , on comprend sans peine que le

gouvernt^ment se soit attaché à relier du moins les rivières qui, selon l'expression énergique d'un ingénieur, sont des chemins qui marchent tout seuls. Les soudures du rail-way à la voie liquide réalisaient un système logique , et provisoirement fort acceptable , en ce sens quelles constituaient la meilleure combinaison possible pour combler les lacunes. Mais ce système de tronçons ne pouvait être que transitoire : la ligne homogène et non interrompue d'un rail-way a des avantages évidents sur ce mariage de Te^u et du fer, qui nécessite la double intervention du navire et du waggon.

Les fleuves sont des chemins qui marchent tout seuls, c'est vrai ; mais ne perdons pas de vue qu'à la remonte ils marchent en sens inverse et à reculons. Le rail-way sans solution de continuité sera toujours l'instrument le plus oxpéditif et le plus économique. Cette vérité n'a pas été toujours démontrée • des assertions émanées d'hommes sérieux et compétents semblaient venir à l'appui du contraire , mais les faits ont parlé plus haut que les théories; aujourd'hui la supériorité de la voie artificielle est généralement admise. Les actionnaires d'un canal britannique, qui, ne pouvant plus soutenir la concurrence d'un chemin de fer voisin , ont été obligés de poser des rails sur les berges mêmes du canal ^ sont là comme un exemple incroyable et frappant de la supériorité du chemin de fer sur toutes les autres voies.

Cela une fois admis , nous ferons tout naturellement

des vœux pour rexécutioo iminédiale de la ligne entière de N. à S. Cette ligne , qui sera la grande artère de la France , reste encore tronquée de Paris à Avignon.

Le complément dont il s agit est trop évidemment nécessaire, pour qu il soit besoin de retracer les désavantages d'une interruption de voie. Double chargement et double déchargement de la marchandise en route , pour changer de moyen de transport , lenteur à la remonte et surcharge de frais.

Ces graves inconvénients n'ont point échappé à l'administration éclairée qui gouverne la France : à l'heure qu'il est, la continuation de la ligne est votée en principe; c'est plus qu'une espérance. Déjà on cx)te des actions à la bourse , et demain , grâce à l'association des capitaux et à l'activité de nos ingénieurs, le fait sera accompli.

Qu'on nous permette, à cette occasion, de jeter un coup-d'œil rapide sur la situation faite à Marseille par l'ancien état de choses auquel rétablissement d'une voie perfectionnée tend à remédier.

Un chemin de fer qui , de Gènes, aboutira à la frontière Suisse par Turin, est à la veille de s'exécuter.

Trieste sera bientôt reliée à Hamboui^ ; une compagnie puissante a déjà terminé les tronçons de Hambourg à Berlin , de Berlin à Leipsicket de là à Dresde. Le gouvernement autrichien encourage par tous les moyens possibles lacontinuatioD du rail-way de Briinn

à Prague, qui mettra cette dernière ville en communieation directe avec Vienne. Il ne reste donc plus qu'à établir un chemin de fer de Vienne à Trieste , déjà attaqué sur divers points , et dont le complément est d'autant plus facileque la ligne rencontrant les plaines méridionales de la Hongrie, ne nécessite presque pas d'ouvrage d'art. Un rescrit impérial de date récente porte que le chemin de fer de Vienne à Trieste sera exécuté dans le plus bref délai aux frais du gouvernement. L'aigle d'Autriche ne s'endort point, comme on voit ; elle veille incessamment sur les intérêts germaniques confiés à sa garde; elle agit pendant que le Coq gaulois chante encore.

Ainsi dans peu de temps la Baltique , la mer du Nord , l'Adriatique seront mises en communication directe; l'Elbe, le Rhin , le Danube , puissantes artères commerciales , seront reliées entr' elles au moyen des rails- way Allemands qui , par des lignercorrespondantes , viendront toucher les frontières de la Suisse , àe la Hollande et les prolongeront jusqu'aux portes de la France, au centre d'un riche territoire que naguère nous desservions exclusivement.

Le chemin de Venise à Milan surtout ouvrira aux expéditions de Trieste une voie rapide et directe sur le Tyrol. Sans escompter les pertes de l'avenir, il résulte <le l'état présent que, ëes 60,000 balles de coton exigées par l'approvisionnement annuel de la Suisse , 20,000 environ s'y rendent par le port de Trieste.

Le croirait-on ? le commerce même du littoral espa-

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gnol passe en partie devant Marseille pour aller à Gênes; et Ton a vu notamment des esprits de vin de la Catalogne arriver par cette direction à Genève , sur les bords même du Rhône !

Âpres de pareils exemples, dont nous pourrions, au besoin, multiplier les citations, faut-il s étonner que le transit marseillais, au lieu de suivre proportionnellement le progrësdes autres branches de commerce, soit resté stationnaire ? Le transit par notre port se réduit, année moyenne, à 8 ou 9,000 tx., c'est-à-dire à un chiffre peu supérieur à la jauge qu il avait atteint déjà en 1 828. On a argué de la faiblesse de ce chiffre pour faire bon marché d'une question fort intéressante. Nous croyons, au contraire, que c'est là un motif de plus pour donner à la question du transit une grande importance. En effet, il ne s agit pas seulement de conserver Taliment actuel, mais bien de récupérer tout ce que nous avons perdu par notre faute. Noublions pas que le transît par Trieste a quadruplé dans F espace de quelques années, et que, parti de 5 à 6,000 tonnes, il a atteint aujourd'hui 25,000 tonnes au moins. Or, si Ton rapproche cet excédant , qui coïncide avec notre déficit, ne peut-on pas conclure que la question, nonob^nt l'exiguïté de ses apparences, est capitale au fond? Nous avons la conviction que le transit a été déplacé de sa voie naturelle, ^t qu'avec un système de chemins à grande vitesse , la ligne de Marseille reprendra la suprématie due à sa position géographique.

Mettons^ioUs donc à I œuvre, sachons profiter de nos moindres avantages ; rien n'est petit dans une aussi grande question. I^ victoire commerciale s obtient avec des économies et des raccourcis; dans l'ignorance où nous sommes de la limite précise qui procure à nos voisins certaine supériorité, ne négligeons rien de ce qui peut abréger les distances et diminuer le coût de la marchandise. Entre les peuples commerçants , il s'agit d'une course au clocher ; le prix est acquis à la vitesse continue.

L'intérêt du transit n'est pas le seul à réclamer l'achèvement du chemin de fer; le commerce de Marseille joue un grand rôle dans l'approvisionnement de la France intérieure. Ce commerce introduit annuellement par la voie de terre une masse d'environ 300,000 tonnes de marchandises qui vont alimenter la consommation dans le cœur du pays, et activer la fabrication dans toutes nos villes manufacturières. Or, l'économie sur les moyens de transport est un élément de richesse nationale ; elle l'est non-seulement parce qu'elle procure en définitive au pays des produits manufacturés ou des denrées à meilleur marché, mais enex)re parce que, pour tous nos produits fabriqués à l'intérieur, elle augmente nos moyens de concurrence dans nos luttes d'exportation avec les marchés étrangers.

Les questions économiques que soulèvent la réception de la matière brute et la réexpédition du produit ouvré, se joignent donc au transit pour réclamer impé-

rieusement l'installation immédiate de la ligne de fer de Nord à Sud. H y va de nos intérêts les plus chers , et nous verrons avec reconnaissance le gouvernement hâter, par tous les moyens possibles , la réalisation du réseau tout entier , dussent ses concessions , un jour payées au centuple , lui imposer momentanément quelcjues sacrifices !