CHAPITRE Xm

LaNavigadon à vapeur dans la Méditerranée.

La machine à vapeur est , sans contredit , une des inrentions qui font le plus d'honneur à Tesprit humain. Elle est due au génie de trois peuples : elle tient à l'Angleterre par Watt , aux États-Unis par Fulton , et à la France par Salomon de Caus , Papin et Claude de Jouifroi , glorieux aines , qui ont préparé la voie au citoyen de la Pensylvanie et au mécanicien de Greenock.

Le force élastique de la vapeur était connue de temps immémorial ; on trouve la description du phénomène dansÂristote et Sénëque; Héron, d'Alexandrie , s'en était , dit-on , servi , comme force motrice , cent ans avant Tère chrétienne.

Un espagnol, dès le XVI® siècle , fit l'application du nouveau moteur à la navigation dans le port de Barcelonne , mais on peut juger de Timperfection des procédés par les expériences malheureuses qui , deux cents ans après , furent faites sur la Seine.

Nonobstant la date ancienne à la quelle remonte la machine atmosphérique de Gaus qui avait , en partie , résolu le problème , toutefois , de ce premier pas aux applications ingénieuses qui en sont émanées , la distance parcourue est si grande, les perfectionnements successifs ont été si merveilleux et si féconds , que la machine à vapeur peut être considérée comme l'œuvre du siècle.

U application de cette découverte à la voie de terre s est traduite par les chemins de fer. Le raill-way abrège les distances, mêle les hommes et les idées, diminue la chance des guerres qui proviennent presque toujours de malentendus , tend à humaniser les peuples. C'est là le côté social de la machine à vapeur. Quant à ses bienfaits commerciaux , ils sont encore plus incontestables. Le rail-way abrège les distances, sa vitesse facilite le transport de certains produits d'alimentation populaire qui ne pouvaient supporter les lenteurs et les frais du charroi ordinaire ; avec un réseau de fer , chaque pays peut déverser son trop plein et réaliser des échanges ; le rail-way est utile aux grands centres de population et d'industrie dont il alimente les besoins , et simultanément aux petites localités dont il débouche les produits.

La vapeur, appliquée à la voie de mer, a donné naissance aux paquebots. Cet instrument perfectionné de navigation maîtrise les flots , réduit le nombre des sinistres , régularise des relations que la voile , soumise au caprice des vents , rendait éventuelle et incertaine.

Aujourd'hui, grâce au nouveau moteur, un navire arrive avec la précision d une malle-poste : avantage inappréciable pour la correspondance et pour les calculs du négociant. Citons un exemple emprunté au commerce levantin ; les navires à voile expédiés de Marseille en Orient trouvaient parfois des vents contraires qui augmentaient pour eux le temps de la traversée présumée. Or, que s'ensuivait-il? Le mois du Ramadan , époque des réunions mahométanes et des achats commerciaux était passé , et l'armateur subissait les pertes d'une opération manquée. Tout le secret des affaires est d'arriver en temps opportun et à propos ; or , avec la vapeur , le négociant peut combiner ses opérations , à quelques heures près ; le commerce maritime, qui était Tœuvre du hasard , relèvera dorénavant de T expérience. Les correspondances pourront être mieux établies , et les opérations mieux assises.

Malheureusement , le nouveau moteur ne se prête guère au transport des cargaisons commerciales pour les voyages de long cours. Le combustible , en Tétat des besoins de la chaudière, prend la place de la marchandise. Les étapes lointaines de l'Océan, qui nécessitent des approvisionnements considérables de houille, semblent devoir interdire long-temps encore cette navigation spéciale à la marchandise.

En attendant la découverte de quelques procédés pour la concentration du combustible , les mers courtes, bordées de continents, parsemées d'archipels,

sont les seules qui peuvent être fructueusement sillonnées par les vapeurs.

La Méditerranée réunit, à ces divers points de vue , les meilleures conditions. Si Ton jette un coup d'onl sur sa configuration géographique on verra que cette mer semble avoir été créée tout exprès pour la nouvelle navigation.

La France, T Angleterre et T Autriche qui se partagent le rôle principal sur le théâtre méditerranéen , rivalisent de sacrifices et d efforts ; ces nations exploitent sur une grande échelle cette branche importante de service , à laquelle se rattachent leurs intérêts et leurs espérances.

L'origine de la navigation à vapeur dans la Médît^ranée remonte à Tannée 1 825.

Le Royal Ferdinand, sorti des chantiers anglais et exploité par une compagnie napolitaine , ouvrit Ybre nouvelle. L'entreprise trouva des actionnaires à Marseille; M. Claude Clerc devint Tagent de cette administration.

L'œuvre parut révolutionnaire , la peur exagérait les dangers de cette navigation , mais la répétition des voyages qui s'effectuèrent sans accident tranquillisa peu à peu les plus timorés, et le nombre des voyageurs nécessita, en 1829, la construction d'un 2"® bateau que Ton baptisa du nom le François 1 ®^.

Ce parrain, emprunté à l'histoire de France , indiquait que la vapeur tendait à se nationaliser ; en effet,

d'honorables armateurs de notre ville (1 ) firent construire à la Seyne deux bateaux à vapeur : le Henri IV et le Sully qui, depuis 1830, exploitèrent , concurremment avec Fadministration napolitaine, la ligne d'Italie. Les départs, qui jusqu'alors étaient éventuels, se régularisèrent et eurent lieu à jours fixes. C'était le complément nécessaire de l'amélioration introduite par la vapeur.

Le Gouvernement établit à son tour un service pos< tal pour le Levant: réalisation d'une grande pensée qui se produisit en 1 828 et dont le mérite revient à M. Gautier d'Arc. On a fait à plusieurs hommes d'Etat une couronne avec des lauriers qui appartiennent à ce modeste consul , et c'est un devoir pour nous de rendre justice à un ami que l'ingratitude et la mort ont entouré d'une double auréole.

Par une malencontreuse idée que peut revendiquer en entier la l^islature , les paquebots levantins durent faire escale à Livourne , Gvitavecchia et Naples. Les conventions postales furent le prétexte , le véritable motif c'était l'appât de quelques voyageurs.

L'Etat se mit ainsi en concurrence avec des sociétés

(1 ) La maison Bazin , originaire de Genève , a conquis ses droits de bourgeoisie par d'éminents services. Non-seulement elle a pris une intelligente initiative pour la navigation à vapeur , mais elle a , par des études consciencieuses et des sacrifices pécuniaires f mûri la question du canal de Marseille.

commerciales qui , déjà , fesaient le service de T Italie , mais c était là le moindre inconvénient. La correspondance française Ait sacrifiée à cette étroite combinaison; il en résulta qu un bateau poste partant de Marseille le 1 ^^ du mois , arrivait à Livoume le 3 dans la nuit , à Civitta-Vecchia le 4 , à Naples le 5 , et que , par suite , le toscan , le romain et le napolitain pouvaient répondre à une lettre reçue du Levant 2 , 3 et 4 jours après le négociant de Marseille ; or , comme à l'arrivée , les mêmes escales étaient touchées par ces bateaux , il s'ensuivait que T étranger avait sur nous la primeur des nouvelles et une marge de 4 , 6 et 8 jours pour effectuer les ordres.

Marseille , comme on le pense bien , n'a cessé de réclamer contre cet avantage qu un sennce français assurait à la concurrence italienne , et , pour obvier à r inconvénient signalé , le Gouvernement a créé , après plusieurs années de souffrance , une ligne qui , de Marseille , touche directement à Malte et de ce port à Constantinople ou Alexandrie.

Six bateaux à vapeur sont affectés à ce nouveau service; c est un surcroît de dépense, soit 1 ,500,000 fr. environ à ajouter par an au chiffre de 3 millions que coûtait déjà le service des paquebots-poste ; n'est-ce pas payer un peu cher un double emploi, et le casuel de quelques passagers?

Il était bien plus simple de se borner aux voyages directs. L'Etat aurait pu imposer aux compagnies existant les charges de certains engagements diplo-

niatiqucs. Ces compagnies auraient été trop heureuses d'acheter à ce prix l'extinction de la concurrence gouvernementale. Les paquebots du commerce ne manquent point sur cette ligne ; on n'en compte pas moins de il (i ), sans y comprendre 2 bateaux à vapeur en construction à Londres, qui vont incessamment augmenter le lot napolitain sur la ligne italienne. Tout en reconnaissant les bonnes intentions qui ont présidé à la création des paquebots-poste , tout en admettant les avantages politiques qu'ils ont pu procurer, dans le temps, nous croyons que cette organisation, moitié commerciale, moitié militaire, est une conception bâtarde et non viable. Mieux valait accepter les offres que des compagnies s'empressèrent de faire à cette époque ; le Gouvernement en eût été quitte avec une subvention annuelle. Le service entre les mains des particuliers , sous le haut contrôle de l'Etat, eût été à la fois plus complet et plus économique.

(4) Pavillons

La Marie-Christine.

Napolitain.. { Le Montgibello.

L'Herculanum.

Le Léopold IL

La Marie- Antoinette, f Le Virgile.

) Le Castor.

\ LArchimède,

L Océan,

Le Rhône.

Nantes et Bordeaux.

Toscân. . .

Sarde

Français. . .

Le Gouvernement , éclairé par l'expérience , partirait disposé à entrer dans cette voie ; malheureusement cet être moral et abstrait est représenté par des départements et des employés qui tiennent à leurs prérogatives. Tant pis si le commerce souffre , tant pb si TEtat surpaie; l'essentiel pour eux c est que leurs fonctions soient conservées. On fait de beaux états , de magnifiques rapports , et l'on prouve que la d^ité de Tadministration est intéressée au maintien d'une œuvre insuiBsante et coûteuse.

En réponse aux prétextes plus ou moins spécieux que la bureaucratie, ce despotisme des Gouvernements constitutionnels , peut mettre en avant , nous allons donner les motifs d'intérêt général qui nous semblent réclamer l'exploitation des lignes par des compagnies.

Et d'abord , nous avons constaté les imperfections du service officiel , au point de vue des itinéraires , et les pertes qui en résultent pour le trésor.

Nous allons maintenant indiquer la lésion qu'éprouvent les intérêts commerciaux , par suite de certains vices inhérents au système des paquebots-poste.

La première condition , pour une création de ce genre, c'est de ne pas rester en arrière des entreprises concurrentes ; célérité dans les voyages , emménagements commodes pour le passager, abondance de l'espace pour les colis , modération dans les prix et les tarifs : tels sont les avantages c[ue présentent généra-

lement les paquebots de rAutriehe et de l'Angleterre , mais non point ceux de la France !

Les steamers de notre correspondance postale laissent beaucoup à désirer, non sous le rapport des hommes, mais des choses. Autant le personnel de nos navires est bien choisi , autant le matériel est mal entendu.

On sait que ces steamers ne peuvent pas , en moyenne , porter plus de 1 0 tonneaux de marchandises. De là , réduction évidente des transports commerciaux à quelques échantillons dont le fret reste nécessairement fort cher. Le rapporteur qui avait évalué à 216,000 fr. le produit des marchandises, avait compté sans les emménagements vicieux de nos constructions , et sans l'incompatibilité du négoce et de Tépée.

Nous le disons à regret , les steamers qui sortent des chantiers royaux , ne sont point satis&isants. Construits dans Téventualité d'une guerre , ils sont, par leurs allures lourdes , peu propres à la marche ; les constructeurs particuliers font un navire après Tautre en profitant des améliorations que peuvent conseiller les expériences successives ; quant à l'administration elle ne procède point ainsi. Elle travaille en grand , elle coupe plusieurs paquebots sur le même patron qu'elle jette simultanément sur le chantier, et il en résulte que les défauts se reproduisent.

Nous sommes loin de nier les talents qui peuvent se rencontrer dans le corps des ingénieurs de la marine ,

recruté parmi les élèves de Técole polytechnique ; les constructeurs du Gouvernement font mal par cela seul qu'ils sont administration. Le vice est dans la hiérarchie même. Gomme on le sait , pour avoir le droit de présenter un plan , il faut être ingénieur de 1 ^^ classe ; or, tel jeune homme qui pourrait faire bien , est paralysé par r infériorité de son grade , et le monopole des dessins et des constructions écheoit à des fonctionnaires émérites que leur âge rend presque étrangers aux innovations.

Aussi , qu'avons nous en fait de paquebots , des citadelles de bois à gabarit plus ou moins académique , mais qui, par la faiblesse relative de leurs machines, ne repondent pas au but proposé , et se comportent mal à la mer. On a voulu construire des paquebots à double fin , et on n a en définitive ni bâtiments de guerre ni paquebots-poste.

Voilà pour les défectuosités matérielles ; reste maintenant à énumérer les inconvénients de détail que présente l'exploitation des lignes par l'Etat.

Le surcroît de paie que l'on octroie aux commandants des paquebots , indique assez qu'il s'agit là de faire violence à des préjugés et à des habitudes.

Sans doute, le discrédit qui s'attachait d'abord à ces sortes de fonctions , tend peu à peu à disparaître , mais qu'on ne s y trompe point , c'est à la condition expresse que Tépée ne déroge pas et qu'elle reste vierge du contact commercial.

Sous ce rapport , l'administration des paquebots se

renferme dans sa dignité, elle ne reçoit de la marchandise qu'à son corps défendant , et sa raideur suscite journellement des obstacles au commerce.

Prenons un exemple, et entrons dans quelques détails.

Lorsqu un navire arrive d'un pays soumis à quarantaine , chargé de marchandises contumaces qui , par conséquent , doivent être débarquées au lazaret , l'adressé est seul autorisé à faire entrer dans cet établis^ sèment les portefaix qui doivent recevoir les marchandises à leur débarquement , ouvrir les colis et les mettre en piurge d'après les prescriptions sanitaires. Plus tard , il introduit dans le lazaret des emballeurs pour remettre les colis dans leur état primitif, des charretiers pour les enlever , etc. , etc.

Il est important de faire observer que le nombre de ces travailleurs varie nécessairement suivant le nombre des colis , leur volume , leur poids , etc. , et que l'adressé procède avec la plus grande économie , pour ne pas grever la cargaison de frais inutiles , dont le remboursement pourrait lui être contesté.

Voici , d'ordinaire , quel est le nombre des portefaix que Ton attache à la purge d'une cargaison : Pour 100 balles 2 portefaix.

Enfin , au-dessus de 600 balles on place, pour c*hsique série de 200, % porte&ix de plus.

L'intégralité des frais de lazaret est supportée par chaque conâignataire au prorata de la partie de cargaison qui lui est adressée. La répartition en est &ite d*après des bases invariablement établies par les usages du commerce. On comprend, par ce qui précède, ({ue ces frais sont d* autant moins onéreux qu'ils sont plus subdivisés entre un grand nombre d'intéressés.

Voilà se qui se pratique dans la règle générale , et à regard des cargaisons arrivant par navires de commerce. Or, voici les étranges dérogations que Tadministralion des postes a introduites au droit commun, en faveur de ses paquebots.

En premier lieu , la garantie que la loi confère au chargeur contre T improbité ou même la négligent' des capitaines (art. 221 du Code de commerce), lui est enlevée, s il confie ses marchandises aux paquebotsposte , puisque le règlement pose en principe que ces causes de responsabilité légale ne pourront être invoquées contre les capitaines ou subrécargues des paquebots (1).

Ensuite, comme pour déshériter plus sûrement encore le chargeur de toute garantie , le même règlement a établi que le fret serait payable d'avance au lieu d'embarquement.

(1 ) Il reste à savoir si les Tribunaux admettraient cette prétention : que l'on peut détruire les effets d'une loi par des conventions particulières , contrairement à Taxiome de droit :

« Privatis conventionibtis juri publico derogari non potest »

On pourrait iaire observer que la plupart des administrations de paquebots de commerce perçoivent aussi leur fret au départ ; mais il reste encore au chargeur une bien meilleure garantie que celle du capitaine : c'est celle de la maison de commerce à la quelle ap^partient le navire, et qui s'empressera toujours de satisfaire aux justes réclamations des chargeurs ou des consignataires, parce que, dans l'intérêt bien entendu de l'entreprise, il faut que le commerce sache quen cas de perte occasionnée par la négligence de ses agens , la société n'hésite pas à indemniser la partie lésée. En pareil cas, les armateurs de paquebots s'exécutent de bonne grâce , tout comme les compagnies d'assurance , qui paient des pertes souvent douteuses, plutôt que de compromettre leur réputation de loyauté .

Cet intérêt existe-t-il dans l'administration des paquebots-poste ? A-t-elle une réputation commerciale , un crédit à conserver ? Nullement. Elle est administration publique et voilà tout. Poursuivie , elle emploira , pour se soustraire à une condamnation , tous les moyens qu'une législation exceptionnelle met à sa disposition. D'abord, il faudra l'autorisation du Conseil-d'Ëtat; si on parvient à l'obtenir, chose fort douteuse , et si le Tribunal fait droit à votre instance, l'administration attaquée, fidèle aux prescriptions administratives en matière contentieuse , vous traînera en appel , en cassation ; en un mot , il vous faudra épuiser tous les degrés de juridiction, perdre en temps

et dépenser en frais vingt fois la valeur de rindenniité réclamée , avant d'obtenir justice .

Tels sont les dangei*s que présente TadministratioD des paquebots à ses chargeurs. Le débarquement des marchandises au lazaret entraine d'autres inconvénients que nous allons faire connaître. Il suffira de les mettre en regard des avantages qu'offrent les transports par navires de commerce , pour voir auquel des deux modes on doit donner la préférence.

Par une suite naturelle de son système d'irresponsabilité, l'administration des paquebots-poste a déclaré qu elle n'avait plus à s'occuper des colis , du moment où ils étaient débarqués sur les quais du lazaret Son mandat , dit-elle , est rempli et c'est à chaque consignataire à prendre soin de sa chose.

Ce principe posé , il faut , de toute nécessité , que les négociants, dont le nombre peut varier à Tinfini, fassent entrer chacun des portefaix pour soigner leurs consignations respectives et , dès -lors, on conçoit quau lieu de trois ou quatre portefaix qu'aurait à placer \ adressé d'un navire de commerce , il faudra qu on en introduise autant qu'il y a de parties de marchandises adressées à différents consignataires. Or, comme les cargaisons venant de Syrie , par exemple, sont extrêmement divisées , il pourra se présenter des cas oii dix , douze , quinze portefaix suffiront à peine pour soigner ces fractions de cargaisons. Qu'on juge

par là de quels frais énormes se trouvera grevée chaque marchandise ou partie de marchandise ; et ces cas se sont déjà présentés plusieurs fois. Un négociant auquel une simple caisse plumes d'autruche était adressée, s'est vu forcé d^employer un portefaix pour ce colis isolé , et a dû payer 90 fr. de frais ! . . .

En commerce rien n'est petit, et, dans cette bataille quotidienne que les ports se livrent avec des centimes, il est facile de comprendre que ce surcroît de frais peut avoir une influence décisive. La mar- (*.handise qui emprunte la voie accélérée de la vapeur paie , en outre , un prix si élevé ( voir le tarif officiel ) que quelques articles riches peuvent seuls supporter la charge. Sous ce rapport , l'administration n'avait |)as besoin d'adopter une nomenclature ; l'exclusion des articles pauvres s'effectuait toute seule.

Ces restrictions qui constituent , pour ainsi dire , l'aristocratie du colis, dénotent une tendance anticonmierciale. Il ne serait pas difficile de produire des preuves à l'appui de cet esprit hostile , mais à quoi bon ? Personne ne nie le fait, pas même l'administration qui , au contraire , semble s'en glorifier.

La loi de 1 835 avait consacré en principe le transport de la marchandise par les paquebots-poste ; or , l'application de cette clause essentielle n'a eu lieu qu en 1 845. N'est-ce pas là , nous le demandons , la meilleure preuve de la répugnance innée de l'administration? Au reste , nous constatons le fait sans com-

mentaire critique ; nous comprenons très-bien cette incompatibilité de l'épée et du code de commerce ; la fusion entre ces éléments hétérogènes nous paraît une utopie que la France poursuit à ses dépens. Cette conviction bien arrêtée, jointe à l'appréciation des services de la vapeur appliqués à la marchandise, donne naturellement nos sympathies aux associations particulières , et nous rend partisan de Texploitatioii des lignes par les compagnies.

L'Autriche ne s'est pas mal trouvée de ce système : les heureuses expériences du Lloyd ne penyent , à cet égard, laisser le moindre doute. Ses débuts modestes contrastent singulièrement avec le degré de puissance auquel cette association est aujourd'hui parvenue. Le Lloyd autrichien , qui ne compte pas moins de 22 paquebots , a construit cet immense matériel avec les bénéfices rendus par les trois premiers bateaux. Ce n est pas tout , ces instruments delà fortune privée sont devenus de puissants leviers pour la prospérité publique. Trieste a pu attirer à elle, par l'attrait de ses (communications rapides , toutes les marchandises pré^ cieuses qui forment l'objet d'un commerce important entre la Belgique, la Suisse , les provinces Rhénanes et les contrées de l'Orient. Grâce à la compagnie du Lloyd , Trieste envoie son pavillon partout où sont des hommes et des ballots à transporter. Qu'on aille de Constantinople à Salonique , à Trébisonde , en Syrie , c est toujours sur des paquebots autrichiens que la distance est parcourue. L aigle germanique se mul-

tiplie à rinfini et plane sur tout Tempire ottoman , emportant dans ses serres puissantes les toisons de chaque pays.

Quand on rapproche ces magnifiques résultats des déficits que laisse au trésor , et des effets presque négatifs que donne au commerce T organisation des paquebots telle qu elle existe en France, on ne peut s'empêcher d'appeler de tous ses vœux le jour oii le mobilier maritime du département des finances retournera à son département naturel et sera rendu à la flotte , pour faire place aux paquebots du commerce. L'Angleterre , qu'on peut certes imiter en pareille matière, neprocëde par différemment. Les compagnies péninsulaires, Clunard et la compagnie des banquiers, à laquelle 6 millions de francs sont attribués annuellement à titre de subvention , témoignent , par la ponctualité de leurs services, de T excellence du système.

I-e Gouvernement français est lui-même entré dans cette voie rationnelle et économique pour la ligne d'Alger qui est desservie par la compagnie Bazin à la satisfaction des voyageurs et du commerce. Chose curieuse à remarquer , quelques mauvais bateaux font un excellent service ; que sera-ce quand les rapides paquebots en tôle , construits à la Ciotat , seront adjoints à la correspondance d'Alger. Notre habile constructeur , M. Benêt, a résolu , tout comme M. Normand du Havre , le problèmes si difficile de la force et de la vitesse combinées. Quand les bateaux de l'admi-

nistralioD portent à peine 1 5 tx. de marchandises , ceux de la compagnie Bazin d échantiilon moindre en porteront deux cents. Quant à la marche , elle sera supérieure d'un nœud à celle des meilleurs paquebots-poste.

Ce simple rapprocbeuient démontre les avantages que doit présenter l'exploitation d'une ligue avec de pareils instruments. Cette supériorité étant démontrée, pourquoi ne suivrait-on pas des errements analogues pour les autres lignes ? Les mêmes causes produiraient les mêmes effets.

Une compagnie qui réunit de vastes capitaux et qui est représentée par une de nos maisons les plus honoi^ables, s est formée depuis un an à Marseille. Trois paquebots flottent déjà dans le bassin de la Ciotat ; le Bosphore , VHellespont et VOronte, qu'a fait construire la compagnie Rostand , sont prêts à recevoir leurs machines et à entrependre les voyages de Constantinople et de la Syrie. Si cette compagnie nsûssante était encouragée , elle prendrait tous les développements que comportent les besoins de la France dans la Méditerranée , elle pourrait, nous n'en doutons point , se substituer avec avantage aux facteurs de la marine royale et partager la clientèle du Lloyd autrichien.

En temps de paix , ces paquebots du commerce rendraient de précieux services à la correspondance et à la marchandise ; en lenips de guerre, ils ne manqueraient certes pas d'emploi utile. Le Gouvernement

trouverait tout prêt un matériel que les particuliers auraient formé à leurs risques et périls , qui, par conséquent , lui aurait peu coûté, et pourrait devenir un puissant auxiliaire pour les escadres.

Au lieu de favoriser ces utiles créations, que fait-on? On élève autel contre autel. Le Gouvernement qui , pendant tant d'années, s est obstiné, nonobstant les promesses formelles de la loi, à ne point porter de marchandises , s est ravisé juste au moment où la lacune allait être comblée. L administration n'a vu, dans la compagnie Rostand, qu'une tentative de concurrence et elle a immédiatement ordonné le transport de certaines marchandises .

Rien , d'ailleurs, ne prouve mieux l'insuffisance de 1 administration , pour ce genre de service , que l'élévation de ses tarifs et les lacunes existant dans la nomenclature des articles qu'elle a admis au transport. Les défectuosités du règlement administratif paralysent l'intention qui a présidé à sa pensée , et laissent le champ libre aux pyroscaphes triestins qui chargent , à de meilleures conditions , des marchandises analogues. Il suffit de jeter les yeux sur les états comparatifs des prix , pour se convaincre de la supériorité des lignes autrichiennes. Le Lloyd , ainsi quil conste (le tarifs imprimés , reçoit la marchandise au fret de

1 85 fr. les 1 00 kil. pour la l '^ classe.

280 — — 2'"^ classe.

370 — — 3"»® classe.

1 p. *7„ pour l'argent et les objets précieux

Les petits paquets et les colis jusqu'à 1 00 liv. de Vienne , équivalant à 56 kil . , paient dans la proportion suivante :

p^- 5 uv. soit env. - 3 kMe ^^(afr:::^!'^!:^,^;!^?!)

5à40— — 3à6— leV* — —

40à 26— — 6àU — leVs — —

25à 60— — 44 à 28 — la «/i — —

50 à 4 00 — — 28 à 56 — le Dolis entier.

Ces prix résultent du tarif officiel; mais que de fois la compagnie transige et vient à composition ! Cette marge que laissent les entreprises particulières est uo avantage inappréciable. On adopte les variations que nécessitent les besoins , et on est ainâ toujours au niveau des circonstances. La perception pour compte d'un Ck)uvemement ne se prête point à ces intelligents calculs , le tarif doit être immuable comme la loi ; cette considération seule aurait dû faire octroyer à nos paquebots-poste des bases extrêmement modérées.

Il eût été rationnel de fixer à 300 fr. par 1 ,000 kil. les marchandises tarifées au poids , et à 225 fir. par mètre cube celles tarifées au volume. Quant au prix de 1 p. ^/o fixé pour les marchandises réglées d'après la valeur , il échapperait plus facilement à la critique

Enfin les paquebots de l'état, vu leur place restreinte , devant surtout servir au transport des échan* tillons , l'administration aurait dû faciliter les petits colis beaucoup plus qu'elle ne l'a fait.

Mais, nous ne saurions trop le répéter , toutes ces améliorations seraient encore insuffisantes pour répon-

lire aux besoins du commerce ; le Gouvernement ne peut compléter son œuvre qu'en accordant des encouragements et des facilités aux compagnies qui viendront en aide à sa tâche , et en s effaçant tout-à-fait du moment oii r industrie privée pourra voler de ses propres ailes et suffire à tout.

La vapeur date d'hier, et déjà les paquebots couvrent les mers. Nous nous bornerons à résumer ici les forces de la vapeur que représente notre port.

60 steamers de dimensions plus ou moins grandes desservent les relations marseillaises ; les lignes exploitées sont le Levant , l'Italie , la Corse , l'Espagne , r Algérie, le Rhône, le Languedoc ; sur 60 paquebots , le Gouvernement en a 2 1 , les compagnies possèdent le reste. On peut évaluer à 7,000 chevaux la force réunie des steamers, puissance équivalente à celle que doit fournir , dit-on , le canal de Marseille.

Ce chiflPre de 7,000 chevaux est déjà important , mais il croîtra considérablement, n en doutons point, pour peu que la paix continue. Nous sommes encore au berceau de cette navigation.

Jusqu'à ce jour on a transporté la marchandise avec les passagers , faute d'aliment suffisant pour des affectations distinctes et spéciales. Mais c'est là une combinaison réciproquement onéreuse pour le colis et Thomme (1), combinaison qui se ressent de l'enfance

(4) Aujourd'hui, les marchandises voyageaut à grande vitesse a\ ce les passagers, nuisent à la rapidité dos voyages etobtioDoent

des steamers, et que la multiplication pr(^ressive des relations tend à faire disparaître. Le jour n'est pas loin oh Ton donnera au voyageur la somme de célérité dont il a besoin , et à la marchandise le degré d'économie qui lui est indispensable. Sur terre il existe divers moyens de locomotion appropriés aux nécessités de temps et d'argent , tels que la charrette , la diligence et la malle-poste ; c est T équivalent de ce système qui manque à la voie de mer , et que dans un temps prochain , doit réaliser la vapeur.

La Méditerranée, oit les relations sont si firéquentes, doit se prêter à ce progrès mieux qu'aucune autre mer , et cette circonstance ne contribuera pas peu à l'accroissement de sa navigation à vapeur.

D'autre part , le mariage de l'hélice à la voile est appelé à étendre le domaine du nouveau moteur ; il y a là toute une révolution , pour la marchandise surtout, qui est appelée, par cette combinaison ingénieuse, à faire le tour du monde en bateaux à vapeur.

Marseille ne peut rester indifférente dans la ques-

à grands frais une célérité de transport pour elles fort inutile.

Nos meilleurs paquebots ont une marche de 9 à 4 0 nœuds. On peut obtenir , pour des paquebots à voyageurs , 4 2 nœuds.

La dépense, pour faire voyager la marchandise à cette vitesse de dix nœuds, est énornïe.

Un paquebot reçoit au plus 700 k. de marchandises par cheval.

Si Ton voulait se contenter de 6 nœuds , pour cette même marchandise, on pourrait en transporter 4 à 5,000 kil. ])ar cheval.

Ainsi donc , pour transporter la marchandise avec cette rapidité de 10 nœuds au lieu de 6 , on déi)ense 7 ou 8 fois autant ! . .

tion eapilale qui surgit ; elle doit prendre au banquet nouveau auquel la convie la vapeur, une place proportionnée à son importance commerciale : ceci nous conduit tout naturellement à la question des paquebots transatlantiques.

La loi du 1 6 juillet 1840, qui consacrait ce service , donnait satisfaction aux intérêts du double littoral qui forme la ceinture maritime de la France. Le Havre avait la ligne de New- York , Nantes celle du Brésil , Bordeaux et Marseille se partageaient le service des Antilles , de la Côte ferme et du golfe du Mexique.

Cinq ans se sont écoulés , et cette décision législative est restée à l'état de lettre morte. Le Gouvernement a compris qu'il devait enfin mettre la main à l'œuvre; la loi de 1 845 a été présentée aux chambres. Malheureusement, le nouveau plan renverse de fond en comble les bases précédemment posées.

La répartition dont nous avons déjà parlé était dégagée de toute considération parcimonieuse, c'était la mesure d'une grande nation qui se préoccupe de l'intérêt général , sans supputer la dépense du trésor.

Dans le nouveau système, le fisc met en première ligne la question d'économie; il se réserve d'adjuger l'ensemble du service à une compagnie ; jusque-là , rien de mieux ; notre opinion en pareille matière n'est pas suspecte. Mais ce que nous ne pouvons admettre, c'est la concentration dans un seul port de tous les départs et de toutes les arrivées , monopole menaçant.

auquel prétend le Havre, et qui déshériterait, au profit du port parisien, Marseille, Bordeaux et Nantes.

La concentration de tous les avantages sur un point du territoire déjà si favorisé , consacrerait une véritable spoliation, et serait un acte de souveraine injustice. On ne saurait comprendre, en effet, qu'un service subventionné avec Fargent de la France , devint &tal aux principaux contribuables , et que trois ports de premier ordre payassent au Havre le tribut de leur propre déchéance.

Bordeaux a plaidé la question avec cette verve qui caractérise la noble patrie des Girondins; son éloquent plaidoyer nous laisse peu de chose à dire au fond , mais nous ne pouyons passer sous silence un point particulier à Marseille , nous voulons parler de Texclusion infligée à notre port , dans le cas oii l'état serait appelé à effectuer lui-même le service des lignes , à défaut de compagnie concessionnaire. En évinçant Marseille de la part si modeste que lui avait réservée la loi de 1 840 , on a fait preuve d'un dédain que rien ne justifie.

IjC peu de compte qu'on a tenu des intérêts méditerranéens exige que nous en relevions ici la valeur.

Personne ne peut mettre en doute l'importance des relations de notre place avec les Antilles , Saint-Domingue , Porto-Rico et File de Cuba. Nous possédons le premier marché de France pour la réalisation des principaux produits du Mexique et de la Côte ferme ,

à tel point que les ports de l'Ouest sont souvent obligés de nous adresser eux-mêmes les divers articles qu'ils reçoivent de ces parages, et dont le placement est plus avantageux à Marseille.

D'un autre côté, tout le bassin du Rhône, Lyon , Nimes , Saint-Etienne et Grenoble, dont les produits ont un si grand débouché au Mexique et dans les Colonies Espagnoles , réclament impérieusement Tembarcadëre de notre port. Le transit de la Suisse , de TAlsace et de TAllemagne aurait également convenance k s effectuer par Marseille.

Enfin, la vapeur est Tinstrument de l'avenir; elle s'harmonise merveilleusement avex; la perspective commerciale qui s'ouvre du côté de T Orient. Les produits de rinde prendront un jour la voie de Suez, qu'empruntent déjà les voyageurs et les dépêches. Ces riches articles de la Chine , ces magnifiques étoffes de soie que les vaisseaux américains vont chercher à Canton , et qu'ils portent avec de grands bénéfices à la Havane et au Mexique , viendraient alors à Marseille , presqu'en droiture , par le golfe Arabique et offriraient un précieux aliment de fret à nos steamers transatlantiques.

La dotation des paquebots du Levant , bien loin d'être un motif pour déshériter Marseille du service océanique , consolide ses droits , car une ligne est le complément nécessaire de l'autre. Il s'agit de deux chaînes dont Marseille doit être le point de soudure dans l'intérêt supérieur de la France.

La loi de 1845 semble avoir oublié l'existence

du détroit de Gibraltar qui met en communication 1* Océan et la Méditerranée ; or , Marseille ne peut se résigner à cet impasse : elle ne saurait trop protester contre ce démenti donné à la géographie.

Qu on nous permette une dernière réflexion ; la puissance britannique est assise sur la houille , c'est de ce piédestal qu elle domine les tempêtes et les révolutions ; les peuples qui aspirent à d'aussi hautes destinées , ne doivent donc pas négUger la question houil- 1ère. Â ce point de vue, rétablissement des steamers à Marseille nous semble avoir une portée sérieuse. Les charbons du Forez et des Cevennes (1 ) trouvent, dans Tapprovisionnement de notre port, un débouché naturel. La proximité de Marseille facilite , au plus haut degré, la consommation du combustible indigène, tandis qu'ailleurs , au Havre , par exemple , la France est tributaire des houilles belges et anglaises. Or , nous le demandons, serait-il sage de concentrer le service transatlantique sur un point , et de se mettre entièrement à la merci d'une complication diplomatique , ou

(1) Les houilles de la Grand'Corabe i)euvent lutter pour le prix avec celles de l'Angleterre, elles n'ont pas besoin de protection et, sous ce rapport, ont un avantage incontestable sur les produits môme du Forez. Aussi fournissent-elles à la plus grande partie des besoins de la marine Royale. Quand le chemin de fer d'Avignon sera terminé , le transport de ce minéral , qui subit actuellement les caprices du Rhône, n'éprouvera plus de difficulté. Le bon marché de ces charbons , et la richesse des gîtes qui les produisent, sont deux circonstances très-favorables au pays.

(l'un simple changement de tarifs, pour une substance essentielle qu'on peut appeler le pain de la navigation?

Les ressources précieuses des bassins bouillers, des chantiers de constructions et des établissements d'ou-^ tillage que possède le littoral (1 ) , la beauté du climat et des parcours, la facilité des relâches, la richesse des affluents , les réformes quarantenaires qui , un jour , s'étendront à la marchandise , le raccourci égyptien qui met Tlnde et la Chine à quelques étapes de TEurope , voilà tout autant de circonstances heureuses, et de considérations puissantes qui tendent à faire de la Méditerranée le royaume de la vapeur.

Quelle ville est appelée à devenir la ciipitale de ce royaume ?

A cette question , les peuples prétendants se penchent avec anxiété sur la carte du monde; l'Autriche, l'Angleterre, la France calculent et s'agitent, elles interrogent l'avenir , et une voix prophétique répond : Marseille !

L'imperfection de nos voies de communication, la

(4) NousciloroDS les établissements de Marseille , Toulon, la Seyne et la Ciotat que dirigent d'habiles ingénieurs et qui occupent plus de deux mille ouvriers. Les ateliers de la Ciotat sont surtout considérables; cinq bateaux à vapeur en fer, dont Tun à hélice, sont actuellement sur le chantier \ on travaille simultané^ ment à la confection de 20 locomotives. Les travaux que peut produire annuellement cette vaste usine, s'évaluent à 5 ou 6 mil^ lions. Placée à égale distance de Marseille et de Toulon, elle est à portée de rendre de précieux services à ces deux grands ports, et ù ce point de vue mérite la protection du Gouvernement.

«évéritè de notre régime sanitaire , les exigences Je nos maîtres de poste , que font œmparativement ressortir la grande vitesse des rails-ways allemands , et les procédés expéditifs des administrations de Trîeste pourraient bien contrebalancer, jusqu'à un certain point, nos avantages naturels et déterminer la Grande- Bretagne , nonobstant la cordiale entente , à préférer cette ville à Marseille pour le transit de sa valise de rinde. Mais cette préférence, dont nous aimons à douter encore , tiendrait à des causes accidentelles et provisoires. Il suffirait de mettre la dernière main à notre réseau de fer pour rendre au passage de notre territoire sa supériorité incontestable.

Les essais tentés par M. Waghorn , pour prouver l'avantage de la voie italo-gei*manique , ont donné lieu à des expériences comparatives qui doivent , de ce côté, complètement rassurer les appréhensions fraii- ^*aises.

L'Angleterre est trop avare de son temps |x>ur sacrifier les économies de brièveté que lui offre la ligne droite ; les tentatives de passage excentrique ne sont que le résultat d'intrigues particulières, dont h\ loi géométrique fera justice.

Dans le cas où , par des considérations politique qui échappent à notre appréciation, le changeuieni dont il s'agit serait définitivement arrêté par la diplomatie britannique , le Gouvernement du roi ne laisserait point péricliter les intérêts français , il ne devrait point hésiter à affecter deux ou trois paquebots à la

Station d'Alexandrie et au service spécial de la correspondance des Indes. Il y aurait peu à faire , puisque nous avons déjà sur cette ligne six bateaux destinés au service direct et qui font pour ainsi dire double emploi. Cette création pourrait enlever bon nombre de voyageurs aux paquebots anglais , et mettrait Albion dans la nécessité de nous rendre le transit dont elle nous aurait maladroitement déshérité , car , presque toujours, les nouvelles des comptoirs Indiens parviendraient plus tôt en Angleterre par Paris que par la voie de Trieste.

C'est ainsi que les positions , faites par la nature , ne peuvent être compromises par les raisons d'état et la volonté des hommes.