DIAMÈTRE

des

PETITES POULIES

GRANDES BOBINES

( Diamj

PÉT.TMP00ME8. [ Diamètre du tourteau. 0-.86

( — les joues comprises 1 ,46

L'établissement de ces deux plans bis-automoteurs avait coûté des sommes considérables, et beaucoup d'ingénieurs mettaient le succès en doute par des considérations tirées soit des pentes, soit de l'emploi des câbles plats.

Il s'agissait de lancer, sur ces pentes de 0°*,20 à 0".30 par mètre, des trains composés de trois waggons, pesant ensemble 6,000 kilogrammes, et portant 12,000 kilogrammes de houille, soit 18,000 kilogrammes, qui, en certains points du parcours, devaient exercer par conséquent un effort de traction d'environ 6,000 kilogrammes sur les câbles. Un succès complet, confirmé par une marche régulière de dix-huit mois, est venu démentir toutes les craintes émises, à tel point que l'on se demande aujourd'hui si quelque détail pourrait être utilement modifié.

Le plan des Pinèdes est régulièrement parcouru en trois minutes; c'est une vitesse de 3 à 4 mètres par seconde, parfaitement supportée par le matériel

Le plan du Simonet présentait des conditions moins favorables, les pentes se trouvant très-fortes dans la partie supérieure et très-adoucies vers le bas du plan; on était dès lors obligé de laisser les trains prendre une très-grande vitesse dans la partie supérieure, afin que la vitesse acquise permît d'achever la manœuvre. Dans le principe, la vitesse moyenne était telle, que la longueur du plan était parcourue en moins d'une minute, c*est-à-

dire avec une vitesse moyenne de près de 6 mètres par seconde, la vitesse maximum étant de 12 mètres. Cet état de chose ayant paru dangereux, M. de Reydellet fit augmenter la pente vers la base du plan, et la manœuvre put s'exécuter en 180 secondes et avec toute la sûreté désirable.

Des expériences qui ont été faites à cette époque est résulté un enseignement précieux sur les conditions des pentes nécessaires à la précision des manœuvres sur les plans bis-automoteurs.

Le plan du Simonet ne présente pas, en effet, comme celui des Pinèdes, une pente régulière ; il commence par una pente de 0"*,30 par mètre, qui est bientôt de 0",32, puis retombe à 0",30, et vers le milieu du parcours se trouve subitement réduite à 0*,186. Ces deux pentes sont raccordées par une courbe en chaînette.

Il résultait de cette irrégularité un départ très-facile, que l'on était obligé de modérer avec les freins, mais cependant très-peu, de telle sorte que les waggons se trouvaient lancés sur la pente de 0*,186 à une vitesse suffisante pour que la force acquise permît de remonter les trois waggons vides sur la pente de 0°,30 à 0",32, et les trois waggons du plan de retour sur une pente de 0'*,30 , travail impossible par Teffet de la pente de 0*,186, sur laquelle se trouvent les pleins à la fin de leur descente.

Ces conditions nécessitaient une vitesse moyenne de 5",50 par seconde, vitesse qui, dans le milieu du parcours, atteignait 12 mètres. Il se produisait alors,

notamment sur la partie courbe où tes waggons arrivaient avec cette vitesse excessive, un mouvement de lacet qui détermina quelques déraillements et exigea la pose de contre-rails.

On augmenta la pente sur la fin du parcours; elle fut portée à 0~,195, puis à 0"*,250 sur les 50 derniers mètres de la descente. Cette modification suffit pour augmenter le parcours de 80 secondes, et la manœuvre s'exécuta en trois minutes, c'est-à-dire avec une vitesse moyenne d'un peu plus de 3 mètres par seconde. On pouvait alors retenir le train avec les freins sur les trois quarts du parcours (moment où la vitesse ne dépassait pas 7 mètres par seconde), puis Tabandonner à lui-même.

En résumé, le parcours s'effectue sur les plans inclinés ascendants, ou automoteurs, par trains de trois waggons, et dans les conditions suivantes :

Longueur Temps VitesM

dei plans. do parcours. moyenne.

Pourcharesse. ... 4i mètres. 1 1 0' soit par i' 3",726

Peyreyrol 865 — 240 — 3 ,604

Pinèdes 529 — 150 — 3 ,526

Simonet 588 — 180 — 3 ,277

De telle sorte qu'on peut considérer la vitesse moyenne de 3™,50 comme une vitesse normale, favorable à ces manœuvres des plans inclinés et automoteurs.

Il résulte de l'expérience acquise sur ce chemin que l'on n'aurait aucun avantage à augmenter ces vitesses. Le temps du parcours des quatre plans n'excède pas, en

effet, 1680 secondes, ou 28 minutes, et si Ton ajoute 8 à 10 minutes pour chacun des trois paliers, le parcours total du chemin, depuis TOguègne jusqu'aux Luminières , c'est-à-dire sur une longueur totale de 7,500 mètres, serait obtenu en moins d'une heure.

Il n'en est pas ainsi, en réalité, parce qu'à chaque extrémité des plans il faut composer et accrocher les trains de pleins ou de vides. Ces manœuvres demandent toujours plus de temps qu'on ne pense, et comme il faut d'ailleurs prévoir le temps nécessaire pour charger et décharger les waggons, temps d'autant plus considérable que les waggons sont plus grands, c'est à peine si dans la pratique on peut obtenir par jour deux voyages complets du même waggon.

On a beaucoup discuté, avant l'achèvement de ce chemin, sur les quantités qu il pourrait transporter. En réalité, cet effet utile du chemin de fer est déterminé par le plan le plus long, qui est le plan incliné ascendant du Peyreyrol, d'une longueur de 865 mètres. Ce plan est parcouru en quatre minutes, vitesse que l'on pourrait encore accélérer, parce qu'elle est régulière. En l'état actuel, on a facilement obtenu six manœuvres par heure, y compris le temps nécessaire pour accrocher et décrocher les trains, et ce nombre pourrait, à l'aide de quelques simplifications dans la manière d'enchaîner les trains, être facilement porté à huit manœuvres. Ce chiffre de huit manœuvres par heure permettrait de faire monter 1,000 tonnes par journée de travail et 1,500 tonnes en travaillant la nuit.