Méditerranée-Niger: Perspectives Économiques

I est des projets qui, plus volontiers que d’autres, suscitent la controverse du fait qu’ils mettent en jeu de puissants et contraires intérêts. Ainsi en alla-t-il, en leur temps, du canal de Suez, puis du canal de Panama. Ces dernières années, le tunnel sous la Manche et le canal des Deux-Mers agitèrent la presse et les milieux maritimes.

Depuis 1879 que le Transsaharien est périodiquement à l’ordre du jour, chaque fois qu'il a été question de le réaliser ou de le condamner, des voix toutes plus autorisées les unes que les autres, se sont élevées en sens opposé. Comme toute grande œuvre utile ou non, mettant en jeu des centaines de millions ou de milliards, le Transsaharien remua des intérêts. Au gré de ses intérêts, beaucoup plus que de ses opinions, on était pour ou contre.

Aujourd’hui le Gouvernement ayant décidé la construction du Transsaharien, dans le cadre d’un réseau d'ensemble appelé « Méditerranée-Niger », la controverse est sans objet. La réalisation ne dépend plus que de la science des ingénieurs et des possibilités de fournitures de l’industrie. Quant à la justification de l’œuvre entreprise, elle ne relève que de l'avenir. Nous vivons actuellement dans l'obscurité : nul ne peut savoir ce que seront l'Europe et le monde, demain, Dans ce monde, quelle sera la zone d'influence de la France ? Si elle ne veut pas s’exposer à de fâcheuses surprises et à de cruels mécomptes, il faut qu'elle s’habitue à l’idée de rechercher en elle-même la principale garantie de son existence. Cette garantie, elle pourra surtout la trouver en Afrique, mais dans une Afrique matériellement unifiée, compacte, solidement reliée à la Métropole.

Lors de la préparation de la conquête de l'Algérie en 1830, il avait été question d’une liaison entre les côtes nord

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et sud-ouest d'Afrique par le Soudan. L'idée était née. Le Lieutenant-Colonel du Génie, Hanoteau, préconisa le premier une ligne à travers le Sahara, mais c’est Duponchel qui dégagea nettement le principe du Transsaharien. C'est seulement après la guerre 1914-1918 que l’idée d’un véritable transsaharien, conçu exclusivement comme la ligne la plus courte entre la Méditerranée et le Soudan, est mise en avant. Parallèlement à son évolution, le Sahara déchirait le voile du mystère qui l’entourait ; de hardis pionaiers automobilistes le parcouraient en 1921, 1922, démontrant sa facilité de circulation. L'opinion publique fut frappée par ces exploits, qui l’instruisaient en même temps, si bien qu’elle put désormais 1ocaliser et imaginer plus facilement ce que l'on voulait dire quand on parlait de relier le cœur de l'Afrique Noire aux bords de la Méditerranée.

En 1928 le projet de chemin de fer Transsaharien, œuvre d'intérêt national, entre dans le domaine pratique qui précède l'exécution et la Chambre des Députés, en séance du 16 mars, adopte, après demande de discussion immédiate, un projet de loi créant un « Organisme d'Etude du Transsaharien ».

À la Chambre, M. Edouard de Warren, en 1930 et 1931, M. André Hesse, en 1935, ont déposé plusieurs propositions tendant à la déclaration d'utilité publique du chemin de fer transsaharien. Dans une période où la politique passait avant l’économique, on vit le Transsaharien suivre le sort du parti auquel appartenait le promoteur du moment. L'économique ayant repris brusquement et impérativement le pas à la politique, la réalisation de l’idée fut entreprise par le Gouvernement qui signa l'armistice de 1940. Beaucoup trop de gens, malheureusement, ne conçoivent pas encore l'utilité et la grandeur de l’œuvre que la France veut accomplir dans le but de prouver qu’elle possède encore une énergie et une confiance inébranlables dans sa mission de nation colonisatrice.

En choisissant comme sujet de thèse, d'examiner les perspectives économiques et sociales de l'œuvre entreprise, nous avons voulu « faire le point » sur la question dans son état actuel. En raison de l’ampleur du sujet et de notre formation, le côté purement technique de la question a été réduit