PAR LE
PACiriQUE CANADIEN.
Mon intention n'est pas de discuter ici la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien qui est aujourd'hui un fait accompli. La question a été traitée, dans le temps, par la presse des deux partis politiques, et nous n'avons plus maintenant qu'à nous occuper du présent et de l'avenir d'une entreprise que tout le monde s'accorde à considérer comme ayant un caractère national.
Je désire tout simplement raconter ce que j'ai vu, et constater les impressions qui me sont restées d'un voyag^c de trois semaines entre Montréal et Victoria, en m'arrêtant à Winnipeg, Banff, Donald, Port-Moody, New- Westminster et Vancouver.
( Je n'ai pas non plus l'intention de répéter
I ici des chiffres et des statistiques que le
public a pu voir dans les journaux, ou rencon- ' trer en parcourant les documents parlementai-
' res ; ou bien encore en se renseignant aux
! bulletins officiels que la compagnie du Paci-
fique publie périodiquement pour l'usage des ; I voyageurs, des négociants et des fabricants
: qui s'intéressent au mouvement des trains et
; au tarif pour le transport des marchandises.
Je suis heureux de pouvoir commencer par
dire que je reviens de l'Ouest, avec des idées
j nouvelles sur le pays que j'ai visité, avec une
certitude absolue sur certaines possibilités
commerciales dont j'avais jusque là douté, et
\ avec un regain de patriotisme qui me pousse
I à exprimer la confiance la plus absolue dans
l'avenir politique et dans la prospérité nationale du Canada notre patrie commune.
La construction du chemin de fer du Paci- ! fique a été un tour de force, et j'avoue sincè-
i rement qu'aujourd'hui, à tous les points de
[ vue, je suis agréablement étonné des résultats
obtenus.' I J'ai la prétention de ne pas être, comme les
j Bourbons de la Restauration, un de ceux qui
j s'enorgueillissent de ne rien oublier et de ne
rien apprendre. Tout en me rappelant que le parti auquel je suis lié par l'allégeance de toute ma vie politique, s'est opposé énergiquement à certaines conditions financières et à certaines concessions de terrains que nous considérions comme exagérées, cela ne m'empêche pas de pouvoir apprécier la situation actuelle au point de vue des intérêts généraux du pays.
Je n'ai aucune objection à avouer, pendant que je me trouve sur le terrain des aveux, que pendant de longues années, j'ai envié l'énergie "ndustrielle, l'intelligence commerciale et la politique large et humanitaire de nos voisins de la république américaine. Je ne croyais pas que nous fussions de force à lutter avec eux sur le terrain de la colonisation et du développement des pays nouveaux. L'expérience des dernières années et mon voyage à travers le continent canadien m'ont prouvé le contraire, et c'est pourquoi je répète que je reviens de l'Ouest avec une confiance patriotique que j'étais loin de posséder auparavant.
Laissant de côté la question politique en tant qu'elle touche à la construction du transcontinental canadien, il ne doit pas se trouver un seul homme, dans le pays, qui ne soit prêt
à rendre un juste tribut d'admiration à l'intelligence financière, à l'énergie, à la largeur de vues, à l'administration prudente, au dévouement continuel et par dessus tout, aux sentiments patriotiques de Sir George Stephen et de ses collèofues Sir Donald Smith et Messieurs R. B. Angus, Duncan Maclntyre et W. C.
Van Horne.
Comme Canadien, je suis fier d'avoir l'honneur de me compter au nombre de leurs compatriotes, et les Etats-Unis n'ont jamais produit d'hommes qui leurs soient supérieurs dans l'exécution d'une entreprise aussi gigantesque que l'a été, que l'est encore et que le sera dans l'avenir, au point de vue commercial, le le transcontimental canadien.
L'histoire de la lenteur et des difficultés de la construction du Union Paci/ic, du Northern Pacific et du Southern Pacific, est là pour prouver ce que j'avance à ce sujet ; et le seul fait d'avoir devancé de cinq ans — de 1886 à 1891 — les obligations du contrat pour la construction de notre grande ligne du Pacifique Canadien, est suffisant en lui-même pour nous permettre d'être fiers des résultats obtenus chez nous.
Une des grandes difficultés — probable-
ment la plus sérieuse — que nous avions à vaincre se rattachait aux conditions climatériques du Nord-Ouest Canadien et des chaînes de montagnes qui traversent la Colombie Britannique. On craignait assez naturellement que l'abondance des neiges au nord du lac Supérieur, et que les avalanches dans les Montagnes Rocheuses et dans la chaîne des Selkirk, ne rendissent sinon impossible, du moins excessivement difficile et irrégulière, la circulation des trains, pendant l'hiver.
Lexpérience vient de prouver que nous sommes mieux situés que nos voisins les Américains, sous ce rapport ; car pendant que les trains du Northern et du Union Pacific ont subi des retards considérables depuis un mois, pas un seul convoi du Pacifique Canadien n a été retardé par les neiges dans les régions que que l'on était porté à considérer avec une certaine appréhension. Les trains partent et arrivent à destination avec une régularité vraiment étonnante, lorsque l'on considère qu'il y a à peine 6 mois — le 28 juin dernier — que le premier convoi est parti de Montréal pour accomplir ce trajet merveilleux de 3,000 milles à travers le continent Canadien. J'ai eu l'honneur, comme maire de Montréal, de don-
ner le signal du départ de ce premier convoi, au bruit d'une salve d'artillerie et aux acclamations d'une foule enthousiaste. C'est pour moi un événement que je n'oublierai jamais.
Je parle d'ailleurs avec connaissance de cause, puisque je viens de traverser le continent — aller et retour — et je suis heureux d'avoir fait le voyage en hiver, pendant l'époque des neiges, afin que mon témoignage puisse au moins servir à prouver la fausseté des exagérations craintives du passé, et la possibilité d'un service régulier dans l'avenir. Il y a un an, à pareille époque, je me suis trouvé arrêté pendant 48 heures, parles neiges, dans la gorge de Raton, au Nouveau Mexique, sur la ligne du Atchison, Topeka et Santa Fe, plus de 1 200 milles au sud de Winnipeg et de Montréal ; et cette année j'ai fait le voyage — près de 6,000 milles — sans avoir été retardé un seul instant par les neiges.
Et mon expérience n'est que le corollaire du fait que le Pacifique Canadien aura moins à souffrir des neiges et des avalanches que les routes transcontinentales américaines.
L'entreprise peut donc être considérée aujourd'hui comme un succès indiscutable au point de vue matériel et il nous reste à étu-
DE MONTKKAL A v.crORIA. II
dier et à apprécier son immence valeur au point de vue des intérêts agricoles, industriels et commerciaux du Canada, et de ses relations internationales avec l'Europe, l'Asie et l'Océanie.
Je n'ai pas l'Intention de parler ici lonpfuement du iVlanitoba et des immenses prairies du Nord Ouest. C'est un sujet familier à tous ceux qui ont suivi, depuis quelques années, le développement de Winnipeg-, de Brandon, de Regina et de Calgary et des pays qui leur sont tributaires au double point de vue de l'acfriculture et du commerce.
Ces vastes prairies que l'on regardait encore tout récemment comme inhabitables et improductives, sont aujourd'hui considérées comme les terres les plus riches et les plus fertiles de l'Amérique du Nord. Il ne leur manquait que les facilités des communications avec l'Est et avec l'Ouest, pour développer leurs ressources inépuisables, et la construction du chemin de fer du Pacifique leur a donné tout cela.
Les contrées situées au nord du Lac Supérieur sont encore peu connues, mais la découverte d'immenses gisements de cuivre, à Sudbury, et la grande abondance des bois de co'istruction, ont déjà prodtiit un mouvement
I 2 DE MONTREAI, A VICTORIA.
f commercial assez accentué pour faire prévoir
^ que les prédictions pessimistes des dernières
I années, ne seront pas réalisées. On réussira
' évidemment à tirer partie des avanta.'^^'es déjà
connus, et les directeurs du Pacifique ne sont
I pas hommes* à ne pas profiter de tout ce qui
se trouvera à leur portée, pour développer
1 les ressources d'un pays qui leur est tributaire
' et qui peut leur apporter des bénéfices impor-
I tants dans l'avenir.
1 La comparaison que j'ai déjà faite au point
I de vue climatérique enlre les pays traversés
j par le Pacifique ^ Canadien et le Souf/icni
j Pacific, peut d'ailleurs s'appliquer plus avan-
; tageusement encore au point de vue des res-
, sources ao'ricoles et commerciales de ces con-
\ trées. Une grande partie du Kansas, du
j ; Colorado, du Nouveau Mexique et de l'Ari-
1 zona se compose de plaines sablonneuses et de
1 déserts inhabitables ; et si en plusieurs endroits
on réussit à faire prospérer l'élevaçe des bes-
\ tiaux, il n'en est pas moins vrai que la plus
I grande partie des pays traversés par le Soît-
\ thcni Pacific est absolument improductive en
j dehors de ses ressources minérales.
, La même comparaison peut se faire avanta-
I geusement pour le Pacifique Canadien, avec
lîjs autres lignes transcontinentales américaines, et tous ceux qui, comme moi, ont eu l'occasion de traverser le continent par les lignes américaines, peuvent rendre un témoignage positif en faveur de l'aspect général de nos difterentes provinces au point de vue agricole, du développement de nos ressources minérales, du commerce des bois et des inépuisables pêcheries de nos côtes du Pacifique.
Prenant Montréal et ses intérêts crénéraux comme point de déjiart, je ne crois pas qu'il me soit nécessaire d'en dire bien long pour expliquer les avantages que notre ville a déjà obtenus de la construction du Pacifique. Sa position géographique à la tête de la navigation océanique indic[uait tout naturellement Montréal comme terminus d'une lit»-ne transcontinentale canadienne; et les magnifiques réseaux de chemins de fer qui nous entourent pour converger ici, nous apportent déjà un tribut continuel nui va s'augmenter de tout le commerce du Nord Ouest. J'aurai occasion de dire un mot, ])his loin, des avantages que nous devro:is oljtenir lorsque le chemin de fer du Pacificpie aura terminé ses connexions de l'Atlantique et du Pacifique. Le gouvernement impéri:;! a déjà compris les avantages qu'il
peut tirer au double point de vue commercial et stratégique, d'une voie transcontinentale canadienne, et chacun sait que le cabinet de St.
James s'est déjà activement occupé de la question. Montréal devra donc en considération de son commerce intérieur et extérieur, profiter plus que toute autre ville de la Puissance, de la construction du Pacifique Canadien.
Chacun sait aussi que le Grand Tronc et le Pacifique, l'un par ses connexions américaines déjà établies et l'autre par la construction de la voie du Sault Ste. Marie, nous apporteront une large part du commerce d'exportation de l'Ouest américain.
Nous avons donc, au point de vue local, toutes raisons d'être satisfaits de ce qui a déjà été fait et de ce que nous promet l'avenir, et il ne saurait y avoir qu'une opinion à ce sujet.
En compagnie de M. Olds, directeur du trafic du Pacifique, de M. l'échevin Rain ville, de M. David, D. Sidey, et de M. William Stevens, j'ai quitté Montréal pour Victoria, mercredi soir le ler Décembre, par une tempête de neige, pour m'éveillcr le lendemain à Pembroke avec une température de lo dégrés au dessous de zéro. Nous allions, dcr. le début
le
du voyage, avoir à combattre les deux ennemis les plus formidables de la circulation régulière des convois dans le pr'ys situé au nord du Lac Supérieur. Qu'il me suffise de vous dire que nous arrivâmes à Wiimipeq^ avec deux heures de retard et que ce retard avait eu lieu, dès notre départ, entre Montréal et Ottawa.
Nous avions donc parcouru une distance de 1424 milles, avec un froid variant entre 10 et 35 dégrés au dessous de zéro, ayant enduré une tempête de neige et arrivant, en dépit de tont cela, à deux heures près de l'heure régulière établie par les indicateurs.
Tous ceux qui ont fait de longs voyages sur les lignes américaines comprendront ce qu'il y a de vraiment merveilleux dans l'accomplissement d'un aussi long trajet dans de telle conditions de régularité, et ayant à lutter avec de telles influences climatériques.
Arrivés à Winnipeg à 1 1 heures du matin, nous en repartions une demi-heure plus tard, nous réservant de nous y arrêter en revenant de Victoria.
Brandon, Broadview, Régina, Moose Jaw, Swift Current, Medccine-Hat, Calgary sont les points principaux qui attirent l'attention
l6 DE MONTRÉAL À VICTORIA.
Il !
du voyageur et qui sont devenus en quelques années les centres des immenses districts agricoles des prairies canadiennes. A une centaine de milles au sud ouest de Dunmore se trouvent situées les fameuses mines de charbon de Leithbridge. Ces mines sont reliées au chemin du Pacifique par un chemin de fer à voie étroite et sont actuellement en exploitation. Il y a aussi près de Banff, de nouvelles mines de charbon anthracite ; ce qui remédie pour le moment au manque de bois de chauffage dans les 900 milles de prairie qui séparent Winnipeg de Canmore.
Il est important de faire remarquer ici l'énorme différence qui caractérise nos prairies canadiennes des plaines des Etats de l'Ouest traversées par les lignes américaines. Partout dans les Etats de l'Ouest, comme je l'ai déjà dit, on rencontre de véritables déserts de sable incultivables et improductifs ou le thermomètre pendant la saison des chaleurs atteint des hauteurs inconnues chez nous. Et ces plaines sablonneuses s'étendent parfois avec une monotonie désespérante pendant des If I centaines de milles dans l'Utah, le Wyoming,
le Nevada et au sud dans le Colorado, une partie du Kansas, l'Arizona et le Nouveau Mexique.
DE MONTRÉAL À VICTORIA. ly
Nos prairies, au contraire, sont partout d'une fertilité extraordinaire, soit pour la cul'.ure des blés et autres céréales, soit pour l'élevacj'e des bestiaux. La superficie des terres arables est iinmense et partout, sur le parcours du Pacifique, on trouve les preuves d'une végétation abondante. L'eau qui manque presque absolument dans les déserts américains est ici à la portée des cultivateurs et des éleveurs ; soit dans les lacs ou dans les nombreuses rivières et coulées qui sillonnent la prairie, soit en creusant des puits d'une profondeur relativement insignifiante. Et ceci est tellement évident, que les grands éleveurs américains sont en train d'essayer à affermer d'immenses espaces de terrain pour y transporter leurs troupeaux et les engraisser et les préparer pour l'exportation.
Mais je reviens à mon voyage et à mon expérience personnelle.
Notre destination première, en partant de Montréal, était la fameuse vallée de BanlT, située à l'entrée des gorges des Montagnes Rocheuses. On m'avait dit merveille de cet endroit encore inconnu du public voyageur, mais certainement destiné à obtenir une réputation universelle dans un avenir prochain.
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