IMPRIMERIE DE BONIEZ-LAMBERT

■IVTROUIJCTIOIV.

Ce n’est pas un des caraeU-i-es les moins saillants lie notn- éjioqiie, qui; l’essor pris |)ai rinilustrie , depuis que. les luttes de la f,merre ont cessé. La |>ai.x n’engourdit jxiint l’activité luimaim-, mais elle lui oITre d’autres aliments , d’autres applications. Plus la paix SC prolonge, plus elle jiermet à l’industrie d'aborder ces grandes entreprises qui doublent les forces et les jouissances de la civilisation; et, à leur tour,

cos grandes eiilrcprises consolidciil la paix , parce qu’elles en reliaiiss«‘nl I eelat , et en font mieux senlir les bienlails.

C’est ainsi que, depuis plusieurs années, l’Europe cl la Franco ont pu songer à de vastes travaux , parmi lesquels iigurent en première ligne les chemins de fer. Maintenant nous |>ouvons ri‘connaitre , avec moins de cliagrin, que ractivité des autres peuples nous a devancés dans cette carrière nouvelle, puisqu’enfin nous nous préparons à agir avec énergie, avec persévérance.

Aujourd’hui le Couvernement , les Chambres et le pays, veulent qu’un vaste réseau de chemins de 1er s’étende sur le territoire du myaume. On est unanime à reconnaître <pie le moment est venu pour la France d’abréger les distances qui la sé])arent des autres peuples etAîelles qui existent entre ses propres provinces. Le temps est arrivé pour notre pays, auquel une admirable conliguration géographique a été déjKirlie , »le travailler, par un usage habile de l’industrie et de l’art, à augmenter les avantages et les bienfaits qu’il a reçus de la nature.

Il est facile de reconnaître <pic celte grande entreprise est mûre, à l’énergie des convictions dont sont animées les (>opulalions qui doivent en recueillir les fruits. C’est ainsi que toute la ligne de l’Est appelle de ses vœux le moment où les travaux seront commencés avec discernement, avec vigueur. Il y a urgence, tout

le monde le cüiiipi'eiid , à rapprocdier le Hhin tant do Paris que de l’Océan.

Grâce au ciel , les inconcevables préjugés qui s’étaient élevés contre les droits et contre les intérêts des populations de l’Est , sont presqu’entièremcnt évanouis. Les sophismes qu’on leur opposait n’ont pu tenir contre les réfutations que leur ont adressées de toute part l’expérience des administrateurs , la science des hommes de l’art , le bon sens et le patriotisme de tous. Qu'il nous soit permis néanmoins de constater les phases diverses {>ar lesquelles a |iassé la question du tracé du chemin de fer entre Paris et Strasl)ourg.

Uiül(>rii|ue de la qutsiira.

Dès les premières éludes consacn'*«is aux clicniins de fer, le Gouvcrnciuenl n pincé la ligne de Paris il Strasbourg parmi les cinq grandes lignes qui devaient partir do la capiUile |>our aboutir aux principaux centres de population, d’industrie et de commerce.

Suivant les plans esquissés d’après ces premières études , la ligne directe de Paris à Strasbourg devait [lasser par Vitry-le-Françnis , Ilar-lo-Duc et Nancy.

Elle devait en outre avoir trois embranchements : un embranchement jeté sur Metz et suivant la vallée de la Moselle ; un autre embranchement allant de Vitryle-François sur la Marne à Gray sur la Saône; enfin un troisième embranchement atteignant encore la Saône par Nancy et la vallée de la Moselle.

Quelle meilleure preuve de l’im|K)rtance extrême que le Gouvernement attachait, dès le principe, è la ligne directe de Paris è Strasbourg? A ses yeux, nonseulement elle satisfaisait aux intérêts des populations de l’Est ainsi qu’à la défense des frontières du Nord, mais elle devait mettre en communication le NonI avec le Midi , Metz et Strasbourg avec Lyon et Marseille. On a donc eu raison de réjiondre à ceux qui voulaient avant tout le chemin de Paris à Lyon par la Bourgogne, en accordant que plus tard on pourrait songer à un chemin direct jwur Strasbourg; on a donc eu raison de leur répondre qu’il fallait retourner la pro|)0sition et poser en principe que, le premier besoin était de construire un chemin direct de Paris à Strasbourg , qui pourrait être utile non-seulement A l’Est , mais encore au Midi , en rapprochant ces deux parties de la France par d’habiles combinaisons. Telle avait été d’abord la pensée première du Gouvernement. Bien loin de sacrifier le chemin de Paris à Strasbourg aux convenances de la Bourgogne, on songeait à faire de la première partie de ce chemin la tête du rail-way de Dijon et de Lyon.

Pour<iuoi rappelons-nous ces circonstances? Est-ce pour revendiquer, en faveur du chemin de fer de Paris à Strasbourg , le niono|)ole des directions ? Pas le moins du monde. Nous pensons , au contraire , que dans le système des communications nouvelles qu’il s’agit de donner à la France , deuv grands intérêts sont en pn'sence , et veulent être chacun largement satisfaits dans leur sphère. Par ses province.? du Midi et par la MéditeiTané-e , la France touche à l'Italie , à la Grèce, à l’Afrique, à l’Egypte, à tout l’Orient. l*ar ses provinces de l’Est et de l’Ouest, elle touche à l'Allemagne et à l’Océan. Cette division si naturelle indique ce qu’il faut faire : Il faut tirer une ligne de Paris à Lyon et une autre ligne de Paris à Strasitourg. C’est ce que nous apiajllei-ons le rayonnement direct ; les lignes transversales viendront apr«'“s. Nous ne désirons donc pas que le Midi soit sacrifié à l’Est, ni l’Est au Midi ; seulement , en rapj)elant les premières vues du Gouvernement sur le |>arti qu’il y avait è tirer de la ligne directe de Paris à Strasbourg , nous avons voulu démontrer que dès l’origine cette ligne avait , aux yeux de l’autorité supérieure, si bien placée pour en juger, une importance que rien ne pouvait primer.

Dans le Parlement, on n’a pas eu une idè-e moins haute de cette importance que l’administration ellemême. Quand en 18.37 le Gouvernement demantlait qu’on donnât avant tout la [lrl'•férence au chemin de de fer de Paris à la frontière Ix'lge, des hommes énii-

ncnls , siôgeanliians les diverses parties de la Chambre, s’accordaient :’i penser que la priorité devait être accordée à lin chemin de fer qui , jwr sesdein e\trémiu*s, le Havre, et Strasbourg, appartiendrait tout-à-fait h la France, et nous assurerait un transit qui nous permettrait de lutter, j)ar une ligne |>arallèle, contre la ligne de la Belgique. A leurs yeux, le chemin du Havre était celui qu’on devait se hâter de mettre à exécution, pour le conduire le plus tôt {xissiblc jusqu’à Strasbourg.

Le'chemin de Paris à Rouen a commencé l’exécution de cette grande idée. En outre , l’importance extrêmede la lignedirecte deParisà Strasbourg resta dans tous les esprits comme un principe incontesté ; tout le monde fut convaincu que le jour ou la France aborderait sérieusement l'exécution des chemins de fer, ce jotir-Ià elle considérei’ait comme une des premières nécessités de cette grande entreprise de mettre Paris , ce centre politique de la France, en rapport direct et rapide avec les frontières de l’Est et du Rhin. Telles étaient les convictions générales , quand l’année dernière on entendit parler d’une prétention toute nouvelle : c’était celle de faire passer |»ar Dijon le chemin de fer de Paris à Strasbourg. On publia de nombreux écrits en faveur de la Bourgogne. On y disait qu’il fallait surtout songer à la Méditerranée, qui redevient le centre de l’activité commerciale et politique, qu’il fallait se tourner vers le Levant où s’agitaient des idées de régénération et de colonisation, f.’est ainsi

(lu’oii tranchait la question coninierciale , on ne dai- ^'iiaiit nit'iiie [»as tenir eomple des rapports de la France avec l’Allemagne , des communications du Havre et de l'Atlantique avec le Rhin. Quant <â la question stratégique, on représentait le chemin de fer de la Bourgogne comme nécessaire, plus que tout autre, à la iléfense de la France, parce qu’il serait à l’abri des insultes d’une invasion , et que même, au milieu de la guerre , il pourrait continuer de faciliter les communications entre Besançon (ït I.jon. Ici encore on ne tenait |>as compte de l’Ksl; on admettait comme inévitable l’invasion do l’Alsace, de la Lorraine et de lu r.hampagne ; on laissait en dehors du système de défense, Straslvonrg , Metz , Nancy et la ligne de la Sarre. C’est ainsi qu’en examinant toutes les faces de la question , on voyait l’Est sacrifié au Midi , qui se présentait comme devant absorber à lui seul toute l’attention et toutes les ressources du Gouvernement et du pays.

Dans les premiers moments, il fut trouvé si étrange qu’on pro|X)sàt sérieusement de frustrer une moitié de la France de sa juste part dans des travaux d’intérêt général , que le silence parut la seule réponse convenable. Mais peu à |)eu le sophisme s’enhardit ; il trouva faveur auprès de quelques esprits prévenus ou légers, et l’on put craindre un instant que la vérité fut obscurcie et méconnue. Alors tout changea : au silence succéda parmi les populations de l’Est une activiuintelligente, pour établir d’une manière éclatante et

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complèlc la légitiinilé de leurs intérêts. Les conseils municipaux et généraux des villes princi|>ales des départements de l’Est s’assemblèrent. A Strasbourg, à Nancy , à Metz , à Ghâlons-siir-Marne , à Reims , des rapports remarquables furent rédigés ; à ces travaux s’associa la sollicitude éclairée des représentants du pouvoir central ; les divers oignes de la presse départementale secondèrent cet élan ; et cet ensemble d’efforts aboutit , comme on devait s’y attendre , à une évidence irrésistible. La discussion et la polémique sont d’excellentes épreuves {)our la vérité ; c’est sa destinée, c’est sa récompense de grandir au milieu des attaques injustes dont elle est l’objet.

Our 1(8 prisripfs posés par le Conuronnnl sont fa>orables au rheaiin dirwl de Paris à Strasbourg.

Avant d'exposer l’ensemble de considérations , de faits , de preuves et de démonstrations qui établissent d'une manière si puissante la nécessité de la ligne directe de Paris à Straslwurg, il est bon de constater que le Gouvernement lui-méme vient de reconnaître implicitement cette nécessité , et de proclamer l’urgence des grands travaux qui doivent enfin la satisfaire. En effet, dans l’exposé des motifs qui preeWe

le projet dont aujourd’hui sont saisies les Chambres , M. le Ministre des travaux publics invoque plusieurs considérations pour prouver que la ligne de Paris à Lille et à Valenciennes mérite la priorité sur toutes les autres. Il dit que les intérêts matériels , comme ceux de la défense du pays donnent au chemin de fer du Nord un haut degré d’utilité et un véritable caractère d’urgence. Il représente aussi l’Autriche, la Prusse et la Belgique, arrivant par des voies de fer jusque sur nos frontières du nord, et il demande si l’on peut tarder un seul instant à diriger sur le même |K)int une ligne de fer qui nous permette d’y porter, avec une égale célérité , nos rapports commerciaux et nos forces militaires.

C’est-à-dire qu’on a pensé, dans les conseils du Gouvernement, que dès que l’intérêt commercial et l’intérêt politique se réunissaient pour réclamer des communications rapides et directes , il fallait reconnaître un caractère de nécessité et d’urgence qui commandait tous les efforts, et ne permettait plus les ajournements.

Eh bien ! nous n’en demandons pas davantage , et notre cause est gagnée. Que dans l’exposé des motifs on substitue le nom de Strasbourg à ceux de Lille et de Valenciennes , et le nom de l’Allemagne à celui de la Belgique , et l’on verra que le Gouvernement a déclaré lui-même combien était urgent le rail-way direct de Paris au Rhin.

En eirel , si l'Autriche , I<1 Prusse et la Belgique , arrivent par des voies de fer jusque sur la frontière de Lille, n’arriveront-elles pas aussi sur la frontière de Strasbourg? Si dans l’intérêt du commerce et la défense du territoire il ne faut rien négliger sur le premier point , n’en est-il jias de même pour le second?

Tout ce qui a été dit en faveur du chemin de la Belgique s’applique donc, avec une exactitude rigoureuse , au chemin de Paris à Strasbourg.

tll.

Df la nécmié el ées aTanla^es de la ligue directe sooe le rappoK (4)ounefciai.

Il y a plus : non-sculeinent il est des raisons pour accorder la même imjtortancc au chemin direct de Paris à Strasbourg, qu’au chemin de la Belgique; mais il en est , et de très-solides , pour accorder la priorité au premier sur le second. Non que nous voulions qu’on sacrifie au grand intérêt que nous défendons, d’autres intérêts qui ont aussi leur légitimité. Mais enlin il doit nous être permis de mettre en lu-

inière UniU; la vérito, et tie proliter de (uu»nosavan- Uiges.

Or, quel est , stuis le ia|)|K)rl euiiiiiiereial , la silualion réciproque de la l'raneeelde la Helgiqiie? C’esl, il faut le reconnaître , une situation de eoncum'iice et do rivalité. La Belgique , jar son |)ort d’Anvers, tend à approvisionner l’Allemagne centrale et méridionale, et l’on a eu raison de remarquer que si la Prusse parvenait à faire entrer la Belgique dans son association douanière , il s’établirait entre Anvers cl rAllemagm^ un immense transit au détriment de la l'ranu;. Nous voulons bien ne pas cmire encore à l’imminence d’un si fôcbeux résultat ; nous connaissons l<;s causes |>olitiques et morales qui tendent à séjarer l’Allemagne et la Belgûpie ; elles ont leur force : toutefois , l’hésitation et l’esjièce de répugnance que nous montn>ns à contracter une union douanière avec les R^lges, tendent à les éloigner de nous. Il inqwrle de prendre scs sûretés |X)ur l’avenir. Tout fait donc une loi à la France de faciliter son commerce avec l’Allemagne, en abrégeant la distance qui sépare le Havre du Rhin. Metlr<l’Océan à quelques heures de Paris , et Paris à une jourruH* de Straslxuirg, voiWi le seul moyen de lutter contre la concurrence rtHloutable d’Anvers et de la Belgi(pie.

Le Rhin n’est pas le seul fleuve commeirial de l’ Allemagne ; elle en a un autre (ju’attendenl de grandes destinées; c’est le Danulx', si long-temps rebelle à la

navigation , et dont les sinuosités infinies sont dé plus en plus parcourues par le commerce , domptées |)ar l’art et par l’industrie. Le Danube est destiné devenir uh puissant organe de civilisation. Quand on sera |>arvenu à le rattacher au Rhin par une canalisation savante , le conmiorce aura fait un immense progri's , car il y aura jX)ur lui une route nouvelle et directe entre l’Europe et l’Asie , dont une des extrémités sera l’Océan , et l’autre la mer Noire.

En prévoyant un avenir qui n’a rien de chimérique, et vers lequel on marche à grands |»as , nous nous souvenons do la sufTisancc tiédaigneuse avec laquelle les partisans exclusifs du chemin de fer de Paris à Lyon, par la Bourgogne, ont aflirmé que la France devait s’occuper nniqucnienl de la Méditerranée. Ils n’oubliaient, ils ne laissaient t!i) dehors de leurs merveilleust's combinaisons , (pie les trois quarts du monde : l'Océan atlantupic qui met la France en rapport avec les deux Amériques , le Rhin qui coule entre nous , et le peuple avec lequel nous |>artageous le centre de, l’Europe , le Danube et la mer Noire , ces deux grandes routes de l'Asie.

Nous conviendrons qu’on avait bien ses raisons pour passer sous silence d’aussi grands intérêts. En effet, si on voulait aller de Strasbourg au Havre par le chemin circulaire de Dijon , la distance se trouverait allongée de deux cents kilomètres. Et il s’agit de lutter

oonttv Anvers ! Et même par le chemin direct , le

Havre sera plus éluigiii': de Strasimurg que le port de la Belgique ! Nous comprenons que les partisans du chemin de fer de la Bourgogne aient recule devant ces monstrueuses conséquences de leur système. C’est alors qu’ils ont imaginé cette théorie toute nouvelle en géographie et en économie |)olitique, qui ne reconnaît d’autre mer commerciale que la Méditerranée.

Heureusement ni le Gouvernement ni les Chambres ne sauraient toml>er dans un aveuglement aussi [lartial. En votant et en exécutant le canal de la Marne au Uhin , les grands pouvoirs de l’État ont prouvé qu’ils savaient embrasser dans toute leur étendue les intérêts de la France, et les moyens qu’il fallait employer pour les servir. Le canal de la Marne au Rhin a été créé pour unir l’Oct'an au Rhin , et plus tard par le Danube la mer Noire. Mais ici nous rencontrons une singulière objection. Qu’ont à désirer les départements de l’Est , disent les [lartisans du chemin de fer par la Bourgogne ? Pourquoi ces départements demandent-ils un chemin de fer? N’ont-ils pas le canal de la Marne au Rhin ? Faut-il donc apprendre à ces étranges argumentateurs que le canal est pour les marchandises , et lechemin de fer jvour les voyageurs ? On ne recueillera tous les avantages qu’on doit attendre du canal de la Marne au Rhin qu’en posant à côté un chemin de fer, qui permette aux négociants, aux expéditeurs, aux commissionnaires, de suivre leurs marchandises et d’en surveiller le transport. Dans l’essor

nouveau que prennent l’industrie et le commerce , les canaux et les chemins de fer ne doivent pas s’exclure; tout au contraire ils s’appellent : ce sont deux instruments de civilisation qui se complètent l’un jiar l’autre. Déjà dos faits imj)osants attestent quels résultats on peut obtenir , en associant 1 une à l'autre ces deux voies de communication. Ainsi le chemin de fer de Liverpool à Manchester voit chaque jour augmenter ses transports et ses bénélices à côté de trois canaux qui eux-mèmes piospèrent. Pour multiplier les affaires, pour agiandir le cercle des relations commerciales, il faut rendre le déplacement des individus très-rapide et ptm coûteux.

I.a haute adiniuislration a reconnu ex|)ressément elle-iiième combien il était utile de faire concourir au même but les canaux et les chemins de fer. Nous avons déjà dit que dans la première époque des études et des travaux sur les rails-way s , le Gouvernement avait conçu que la lignti directe de Paris à Strasbourg devait avoir trois embranchements , dont le troisième devait se diriger de Vilry-le-François, sur la Marne, à tlray, sur la Saône. Pourquoi cette portion de chemin de fer méritait-elle aux yeux de l’administration une attention toute sjvéciale ? Parce qu’elle établissait une communication entre les bassins de la Marne et de la Saïuic. Le canal de la Marne à la Saône est le complément nécessaire de la voie navigable <|ni doit s'étendre à travers l’inlérieur du royaume, depuis la

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Mt'diu^rranée jii!>({u’à la mer du Nord, loij^z les canaux, ces chemins qui marchent, suivant la belle expression de Pascal, aux rails-ways, ces chemins qui cour«;nl, et vous aurez élevé la civilisation matérielle d'un pays à la plénitude de la puissance qu’elle est appekie à atteindre.

C’est par le chemin de fer direct de Paris à Strasbourg , et par le canal de la Marne à la Saéne qu’on peut légitimement satisfaire ceux qui veulent confondre , sur quelques points, la route qui doit mener à Strasbourg et à Lyon. De celle façon on réunit l’Est au Midi ; mais sans sacrifier injustement une moitié de la France à l’autre. N’omettons jws non plus un résultat important ()our l’industrie eliampi'noise ; c’est que les charbons du Forez pourront arriver facilement dans les usines de la Champagne, et qii’ainsi le canal de la Marne à la Saône est destiné à opérer dans le prix des fers une réduction considérable.

Si l’on interroge les rapports commerciaux de la France, soit aviîc les diverses parties de son propre territoire, soit avec les autres peuples, on acquiert la preuve que la ligne directe de Paris à Strasbourg est la condition indispensable de. notre prospérité industrielle. A l’intérieur, sans la ligne directe, les villes les plus importantes sont laissées de côté ; une sorte d’exclusion se trouve prononcée contre elles : ni Metz, ni Nancy, ni Bar, ni Reims, ni Châlons-sur-Marne, ni Épernay, ni Meaux, ni Château-Thierry, ni La Ferté

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ne seront associées à l’esîor nouveau que le système des chemins de fer doit imprimer h rindustrk* et au commerce. Au deliors , méconnaître la nécessité de la ligne directe n’aurait |«6 des cfléts moins désastreux. Il arriverait qu’une ville étrangère deviendrait , au détriment d'une ville française, le contre <les relations commerciales ; Bêle deviendrait l’entrepôt de la haute Allemagne, de la Suisse, de ritalie. Bàlc s’enrichirait de tout ce que jR'rdrait Strasbourg. A<liuirable résultat de la concei>tion par lacpielle on veut que Itijon et la Bourgogne deviennent la route qui conduise au Rhin ! Du cdté de la Belgitpie, le Havre serait désarmé des moyens nécessaires |K)ur lutter contre Anvers ; du côté de la Suisse , la prosjtérité de Bêle s’élèverait sur la ruine de Straslmurg , pendant que sur toute la ligne de l’Est, les autres villes françaises jvartageraient la disgrâce de la capitale de l’Alsace. C’est ainsi qu’au centre de l’Empire, aussi bien qu’aux extrémités» l’industrie nationale se trouverait compromise , appauvrie. Qu’on ne s’y trompe jwint : au milieu de l’activité que déploient autour de nous les autres peuples , c’est reculer que de ne j)as aller aussi loin , plus loin qu’eux. Quel triomphe pour nos rivaux , jKuir nos concurrents dans la carrière du commerce et de rintlustrie , si nous méconnaissions nous-mêmes nos propres intért;ls, si la FrancÆ ne savait pas tirer parti de tous les éléments de prospéTité qu’elle doit à la nature et <à la richesse de sa civilisation ! Heureusement un |tiireil

contre-sens est impossible. Il est des erreurs dans lesquelles on peut tomber par surprise ; mais on ne va pas se briser contre les écueils que signale de toute part le cri de la raison publique.

Du poinl de «ne slralégiqne.

La |>aix avec les intérêts qu’elle crée , l’iiulustrie et ses développements , le commerce et ses débouchés, réclament donc une communication rapide et directe entre Paris et le Rhin. A ces puissants motifs, nous pouvons en ajouter d'autres en faveur de la cause que nous défendons. -Le chemin direct de Paris à Strasbourg satisfera non-seulement aux besoins de la paix, mais à ceux de la guerre : il est nécessaire à

la (It'fi’iist' ilu pays. D»‘puis viiif't-scpl ans les rapports des iialioiis européennes entre elles ont éU'; pacili(|iies, et nous croyons volcjntiers que plus la |»aiK sc prolonge , plus on attache d<' prix à ses bienfaits, à sa durée*. ISéaninoins la prevoyance est un devoir jK)ur un grand pe'uple, et ce n’est pas à lui à s’endormir dans les rêves de l’abls* de Saint-Pierre. La guem; sera toujours, dans la vie et dans la destinrédes na-> lions, un fait inévitable revenant à des éjKKpies plus ou moins rapprochées. Il dept*nd de la sagesse buinaine d’agrandir l'intei’valb* <pii sépare* une j)ériode guerrière d’nne autre , et de prolonger j)our les nations les avantages «le la )»aix. C’est là l’œuvre d’une ]>olitique habile , et tel est le service qti’elle peut rendre à riiunianité ! Mais il n’est jias t*n son j*ouvoir de supprimer les jKissions des bommes et les innombrables causes <pii peuvent réveiller entre eux de sérieuses inimitiés. Elle doit donc travailler , avec une vigilanct' persévérante, à améliorer les moyens de défense du |vays , à le préniunir contre les dangers à venir. D’aussi justes précautions n’ont rien qui puisse blesser les autres jieuplcs, et qui nuise, en les inquiétant, à la continuités de la paix. Elles sont plutôt un gages de la tranquillité générale ; car plus les forces des nations se trouveront égales et sc feront équilibre , plus les luttes seront rares. Deux causes surtout amènent la guerre , la liaine qu’excite une prépondérance excessive, ou le mépris qu’inspire la faiblesse.

Ces considérations f^nérales tniuvent ici une application ]K)sitive et fondée. La situation géographique delà France , les diverses fortunes qu’elle a traversées durant les dernières cinquante années , lui font un devoir plus qu’à tout autre |*euple de veiller sur ellemême, de pourvoir à sa délénse , d’assurer son inviolabilité. Qu’on nous permette ici une «îourte digression.

Il est une nation puissante et généreuse avec laquelle nous partageons le centre de l’Euro|t»‘. Entrt^ elle et la France, il n’y a |»s, grâce au ciel, de ces inimitiés fatides qui font de la ruine de l’une des deux rivales la condition m'-cessaire de la prosjH'rilé de l’autre. Toutefois le fteuple allemand et le |H'uple français ont soutenu l’un contre l’autre des luttes longues et vives. Ils se sont fait mutuellement de mémorables visites. Nous sommes entiés triomphalement à Berlin , à Munich , à Vienne , et Paris a vu deux fois les drapeaux de la coalition. Encore une fois cette alternative de victoires et de revers n’a laissé , ni au-delà , ni en-deçà du Khin, d’implacables ressentiments. Les vingt-sept années de paix qui se sont é'coulées ont an contraire rapproché les deux |)euples; ils ont eu le loisir d’apprécier les qualités diverses et grandes qui les caractérisent. Néanmoins il y aurait de l’aveuglement à méconnaître que dans leur voisinage , dans leurs souvenirs , il y a des causes qui fiourraient amener un jour des collisions nouvelles. On peut se rappeler les émotions que vil naître de |»art et d’autre l’année 1840. Aujourd’hui,

sans liaiiio coiiime sans crainU*, la France doil, à l’égard de r\lleniagnc, in-cndre UniU's les mesures qui la rendront plus respi>cUïble et plus forte. Ce n’est pas piovoquer la lutte , c’»^st au conlraiiH' l’ajourner ou la prévenir.

Ou’on ne s’y trompe point, l'Allenuigneestdansun mouvement de croissance et de prt^r*>s. Assise au milieu de l’Europe, ayant pour elle l’antiquité des souvenirs et la force dans le présent , protestante et guerrière avec la Prusse , catholique et conservatrice avec r Autriche , contenant aussi de jeunes états constitutionnels <pii tendent à s<‘ développer, l’Allemagne travaille à soumettn’ à une unité morale et matérielle les éléments divers et puissants qui la com- |M>s»mt. Aux termes du droit public germanique, les étals de l’Allemagne sont indé|>endants et unis |var un lien fédératif. Il ne saurait donc être question d’une unité politique qui, comme en France, ne fasse qu’un même état de toutes les [)arlies«run vaste territoire. Or, jioiir suppléer autant que possible à cette unité |K)litique que , dans la situation actuelb* d<>s choses, elle ne saurait se donner , l’Allemagne déploie d’habiles elforts dont en France nous n’appré*cions jvas assez la portée , et c’est surtout la Prusse qui a l’initiative et l’honneur de co notable mouvement.

La Prusse étend sur l’Allemagne la solidarité des intérêts matériels. Elle a créé une vaste confédération douanièiv et commerciale qui enveloppe aujourd’hui

presquf* tous les états allniian<ls. ('.oiix (fui jusqu'à |)résent sont restés en (ieliors ne tardemnt fKis à adhérer à <3ette grande association . Li* Hanovre nt*gocie en ce moment sur cet objet avec le cabinet de Berlin , et il est fort probabl(' que l’Aiitriclie (dle-m<'me ne persistera pas dans un isolement qui la tient Irof) éloignée de la sphère des intén'ts allemands. La monnaie de la Prusse a cours dans tous les états de l’Allemagne , qui se soumettent aussi au\ principales dispositions de sa législation commerciale et industrielle. C’est ainsi que l’Allemagne, suivant l’impulsion qui lui est imprimée par la monarchie de Frédéric , travaille à se (centraliser par le commerce, fiar l’industrK*, par tous les moyens matériels.

Parmi ces moyens , les chemins de fer tiennent une grande place, et rAllemagne a compris sur-le-champ les nombreux avantages que créaient fiour elle les voies nouvelles de communication. Les cbemins de fer étaient encore pour elle un instrument d’unité. L’Allemagne, fractionmé en tant d’états différents , trouvait un moyen d’établir entre les diverses parties de son empire des rapports rapides et intimes, fkcsormais le nord et le midi , l’est et l’ouest de l’Allemagne, seront en contact ; la mer du Nord et la Baltique se trouveront joinUcs à la mer Adriatique (*t à la mer Noire. La ville de Francfort-sur-le-Mein est devenue le point de départ et comme le noeud du réseau des chemins de fer qui sillonneront l’Allemagne. Ln rail-way de

Frandürl à (^st>el l'éuitira les provinces «jccidentales et orientales de la Prusse. Une autre lij^ne de Francfort à Manlieini , ou Heiddberg |>ar Darmstadt , se rattaeliera à l’Allentagne méridionale. Dans l’inU'rieur de la iiionarcliie prussienne , Berlin se faisant le centre de plusieurs chemins de fer, atteindra rapidemenl Franc lort-sur-l’Oder, Breslaw, Steltin , et plus târd aussi Koenigsberg. En Bavière » un rail-wny de Munich à Augslwurgineten communication les deux princi|iales villes du royauna;, et Nuremberg songe à se mettre en rapjwrt avec Leiptig. Pourquoi c»‘t ensentble d’efforts? pourquoi cette étendue de projets? C’est qu’une conviction profonde anime rAlIcmagnc. Audelà du Rhin, les (wpulations et les gouvernements ont été d’accord pour rwonnaître, dans les chemins de fer, un moyen sftr d’arriver i'i cette centralisation qu’ils nous envient 4 et voilà (Kiurquoi l’Alleiiiagne, mellalil de coté sa lenteur, sa temporisation orditiaire, a su nous devancer dans cette «euvre de civilisation.

Ce n’est pas tout. Une autre pensée dirige l’Allemagne dans II* plan et dans la construction de ses chemins de fèr, et il Êitil le dire , cette pensée est hostile à la France. Non-seulement l’.Allemagne veut nous égaler sous le rapport des bienfaits de la centralisation } mais elle cherche , mais elle prend tous les rtioyens de nous fcombatfre avec plus d’avantages, si jamais le signal de la gueire venait encore à être donné. Ofi abouiissont en effet toutes les lignes soit dirocles.

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soit transversales des clioinins de fer alletnands? Où , si ce n’est sur le Rhin , c’est-à-dire vers et contre la France ? En cas de guerre , l’Alk'magiie pourrait porter toutes ses forces sur le Rhin avec une rapidité foudroyante , |)ar trois ou quatre lignes de chemins de fer. Elle pourrait à la fols déboucher sur nous }>ar la Wostphalie, par b Saxe , par la Bavière : Cologne, Mayence , Saarhruck , Kell , pourraient instantanément être inondées de troupes allemandes, ini|)atientesde violer nos frontières ; et la France hésiterait à prendre les moyens de faire face à ces nombreux dangers, et de marcher droit et vite à l’ennemi !

La nature des choses met éternellement en pn'isence la France et l’Allemagne. Un grand fleuve sépare deux peuples généreux qui sont loin d’avoir l’un |X)ur l’autre une antipathie btale , mais dont le génie est différent, et dont les intérêts peuvent |>arfois être opjKisés. Cette situation qu’il faut bien accepter, puisqu’elle est inévitable , impose aux deux peuples le devoir de ne négliger, à l’égard l’un de l’autre , aucune condition de défense et de force. Ce devoir, croit-on que l’Allemagneyait manqué? Les gouvernementsqui la rtigissenl n’ont pjis un s<'ul instant perdu de vue la France dans leurs calculs et leurs plans de chemins de fer. A Vienne, à Berlin , à Munich , on a voulu mener de IVont deux grand.H intérêts : centraliser l’Allemagne, et s’assurer les moyens , en cas de guerre, de marcher (tar des rnilsways multiples sur le Rhin , sur b France , sur Paris.

Songcrt>ns-nous luuins à rAlIcmagiit! , que l'Alleinagne ne suiige à nous? Ev'uleininent la pensée des gouvernements allemands est , en cas de guern' , de porU'r le champ de bataille en France par toutes les dirt“ctions pt»ssibles. Nous devons avoir la même intention ; nous devons aussi vouloir que nos provinces et nos frontières ne soient |)as l’éternel théâtre des collisions à venir. Pour obtenir ce résultat , H faut nous trouver présents sur le Rhin avec les mêmes forces et les mêmes ressources que rAlleniagnc. Nous le |>ouvons , et nous le |>ouvons s<‘ulement avec le chemin de fer direct de Paris à Strasbourg.

Avec la ligne de Paris à Strasbourg , notiv attitude est également Injune pour l’olfensive et ()our la défensive.

Pour l’oflensive, nous |K)Uvoiis également nous })orter sur MayencÆ, sur Wur/.bourg, ou sur Stuttgard ; nous pouvons à notre choit nous ouvrir la route de la Prusse, de la Raviért^ et du Wurtemberg. C’est siudement ainsi «pie nous ne serons pas dans une situation d’infériorité vis-à-vis de l’Allemagne qui , comme nous l’avons vu tout-à-l’hcure , |>ourra déboucher sur nous par trois ou quatre directions.

Considérons maintenant les intérêts et les comlitions de la défensive. Il ne s’agit plus ici de conquêtes et de combinaisons plus ou moins aventureuses , mais de la sûreté du [>ays et de l’inviolabiliui de son territoire. Comment la Franc«' défendra-t-elh* le uiieut sa

frontière qui la sépare de l’Allemagne? Par la ligne directe de Paris à Slrasliourg , ou par un chemin circidair»’ ?

Il faut reconnaître qu’un premier avis du Comité des fortifications indique une préférence [K»ur le chemin circulaire. Dans cet avis, que relate M. le Ministre de la guerre dans une lettre qu’il adressait à M. le Préfetdii Bas-Rhin , le 15 mai 1811 , il est dit:

« Que le rail-way dirt'ct de Paris à Sti'asbourg, par son voisinage de la frontière du Nord , pourrait permettre ;'i rennemi , maître de la vallée de la Sarre , de paralyser facilement ce puissant moyen de communication , et d’isoler de l’intérieur les corps français opt:rant sur le Rhin. >

Il est dit encore que : « Le passage, du Rhin, bien autrement facile pour l’étranger à Bile qu’à Strasbourg, miliUiit pour qu’on s’e mit en mesure de pr)rter rapidement des masses défensives vers le premier de ces points. «

Enfin on ajoutait : • Qu’à cet égard le chemin de fer de Paris à Mulhouse j)ar Dijon, présentait sur la voie directe de Paris à Strasbourg une supt'riorité d’autant plus réelle , que ce chemin procurait le moyen de franchir une grande partie de l’intervalle entre la capitale et Lyon, et permettait de diriger, {tardes embranchements, des secours rapides vers la frontière de l’Est et du Midi. >

.Saisissons sur-le-champ cette dernière objection.

Nous retrouvons ià , pour la guerre , les luêmes préoccupations que lorsqu’il s’agissait du commerce et de la paiv. Ici encore , on jKirle de Lyon quand il s’agit de Strasbourg et du Midi , quand il faudrait songer à l’Est. On veut surtout atteindre Mulhouse et Dijon , parce qu’on veut couvrir Lyon et le Midi; mais on laisse en dehors Nancy , Metz et toute la ligne de la Sarre. D’où viennent donc ces préoccupations singulières chez des hommes dont on ne saurait à coup sûr mettre en doute ni les lumières ni le |>atriolisme ? C’est que, sans s’en apercevoir, le comité des lorlitications admet comme une donnée nécessaire qu’en cas de lutte avec l’étranger, l’ennemi iK'nétrcrait inévitablement en France. On songe alors à faire la jvart du feu , et on abandonne les provinces de l’Est , pour mieux défendre le centre et le Midi.

Cette manière de raisonner n’est pas bonne. Pour bien défendre la France, il faut la défendre tout entière , et vouloir que tout entière elle soit pn'-servée de l’invasion. Or, quel est le point par où l’invasion est le plus facile, si ce n’est l’espace qui s’étend entre Metz et Strasbourg? La vallée de la Sarre n’est-elle fvas une porte ouverte à la Prusse? et n’cst-ce pas sur cette ligne si faible qu’il faut nous ménager les moyens de porter rapidement nos armées et nos renforts? Mais, dit-on, l’ennemi maître de la vallée do la Sarre pourrait couper le chemin de fer . — Eh ! on s’en sera servi avant qu’il le coupe, et grAce au rnil-way ,

l'ennemi aura vu s’élever entre lui et la Fiance une forêt de baïonnettes françaises.

Le comité de fortification pense que c’est surtout à Bâle que le passage du Rhin est imminent, et que c’est-là surtout qu’il faut jwrter l’effort de la défense. La réponse à celte autre objection est facile. Si vous choisissez le chemin circulaire pour défendre Mulhouse et Dijon de l'invasion du cdté de B:\lc, vous laissez entièrement à découvert la frontière entre Metz et Strasbourg et la ligne de la Sarre; vous ne défendez qu'une des portes de la France, vous livrez l'autre, Si au contraire vous arrivez par la voie directe en Lorraine et en Alsace, non-seulement vous protégez la France du c6lé de Thionville , mais vous la défendez encore à Mulhouse; car le chemin qui mène à Bâle est plus court par Nancy et Strasbourg que par Dijon.

Ainsi, par la voie directe vous défendez Thionville, Strasbourg , Nancy et Mulhouse ; par la voie circulaire vous abandonnez Thionville , Strasbourg et Nancy, et vous défendez moins bien Mulhouse ; choisissez.

Au surplus, l'avis du Comité de fortification, que nous combattons, n’est qu’un premier aperçu sur cette grande question , et nous croyons savoir qu’un plus mûr examen a déjà engagé ceux qui l’ont émis à le modifier. Nous en appelons avec confiance aux lumières du corps du génie , et de toutes les grandes autorités militaires, qui font leur constante étude de la

«léfcnsc du |)ays cl des moyens d’aceroilre s<is forces. Grâce au ciel, la France n’a de le<,'on à prendre d’aucun peuple de l’EurojMî j)our la pratique et la théorie de la guerre. Nos généraux expérimentés et l’illustre maréchal <pii est la gloire et le chef de notre armée, en voyant rAllemagnc diriger ses chemins de fer sur la France, ne laisseront pas rmlrc pays désarmé. Les elVorls cl les plans de nos antagonistes nous indiquent assez la ré|K>nse que nous devons leur faire : Ils marchent sur nous, allons au-devant d’eux, et montrons à l’Euix>|)e que nous n’avons rien perdu de cette promptitude d’action , de mouvement et de ressources à laquelle nous avons dù tant de triomphes.

Dfs iiltrèb d(s déparlmenls de l’Esl el de («u( de lu Chanipaf;ne.

Qu'o\ envisage la question sous les rapports de lu paix el du commerce , qu’on pès(^ les devoirs qii’inaposent au Gouvernement et au pays les éventualités de la guerre , on rcconnaitra de toute part qu’il y a dans le cliemin direct de Paris à Strasbourg un grand intérêt national.

Nous |K>uvons maintenant analyser, décom|toser ret intérêt, et le suivre dans les détails de son ap<

— :ju —

))licatioii. On a calculé que les départements i France, pour lesquels la ligne directe est une cessité , reprtîsentenl une population de quatre mil d'habitants et un revenu territorial de cent qu. vingts millions. Paris, cet immense foyer de civilis politique et matérielle , reste en dehors de ce ca

Celle de nos provinces qui touche de plus pi r Allemagne, la belle et industrieuse Alsace est f ment intéressi'edans le chemin direct deParisau F L’Alsace , qui depuis près de deux siècles est réu la France , et qui lui est si vivement attachée pa convictions de son patriotisme , trouvera dans la dinîctc les moyens d’arriver à toute la prospérité merciale qu’elle peut atteindre, et de devenir, de ph plus, contre les ennemis du dehors, un boulevari midabic. Cet accroissement de force et de richesse la légitime récompense du dévouement de l’Alsi la grande association française, et il sera d’une h et heureuse politique de lui prouver ainsi que ch jour lui apporte de nouveaux motifs pour se féli d’être partie intégrante de la France.

La Lorraine qui, comme l’Alsace, a une or allemande , et qui comtne elle est attachée <à la Fi par des liens indissolubles, n’a pas moins besoin sa voisine de la ligne directe de Paris à Strasbourg pourrait même dire que son intérêt est encore grand ; car si la voie circidaire était préférée à la directe, la Ix)rraine se trouverait entièrement en

liors des voies nouvelles de communication. Sans la voie directe, ni MeU , ni Nancy, ni Bar ne participeraient à ce grand mouvement d’hommes et de marchandises , qui doit s’étendre de l'Océan au Rhin , par le Havre, Paris et Strasbourg. Sans la voie directe , la Lorraine, en cas de guerre, resterait sans défense contre les invasions de la Prusse. Où seraient les moyens de prévenir l’ennemi , de lui résister avec promptitude et vigueur, de couvrir Nancy, de défendre la ligne de la Sarre , et de tirer jvarti de la position militaire de Metz?

Nous arrivons à la Champagne , dont nous représentons particulièrement les intérêts.

Toutes les parties de la France ont un droit égal à la sollicitude du Gouvernement et des Chambres, et nous avons un sentiment trop profond de l’imité nationale pour qu’il puisse entrer dans notre |X‘nsée de vouloir élever les unes aux dépens des autres. Toutefois, nous pouvons dire avec orgueil qu’il est peu de provinces qui aient si largement payé à la mère patrie leur dette de dévouement et de sacrilices en tout genre. A toutes les époques de notre histoire, nous voyons la Champagne jouer le premier nilc dans les guerres (|ui intéressent l’indépendance nationale. Qu’il s’agisse au quatorzième et au quinzième siècle de défendre l’honneur cl la nationalité de la France contre les Anglais, ou bien au seizième siècle conlfc les \llemand$ et CJiai les-Quint , qui ruinêi'onl Vitrv

d'une manière si crtielle , c'est toujours la Champa^ qui est le champ de l)ataille. Aux jours de la régéi ration de 1789, nous la retrouvons encore à l'ava' puxle ; elle reçoit le premier choc de l'Europe , et c’ elle qui est le théAtre de la premi«>re victoire d( France, dans une lutte qui devait durer plus de vi ans. Au dénouement «le ces guerres gigantesques < ébranlèrent le monde , c'est encore sur son terriu (|ue se iwrient les derniers coups. L’histoire sait noms d«‘ r.hani|Kiul>ert, de Montmirail et de V: champs.

La Champagne a donc l>eaucuup soidTert pour France. 0''<^ réclame-l-c*lle aujourd'hui potir prix ce qu’elle a fait et endur*'^ ? Elle demande les moy de rendre au pays de nouveaux services. Dans le t lêmc de défense que la France doit opposer A l’Al magne , la Champagne occupe une place nccessi qu’on ne saurait lui refuser sans injustice et sans av glement. Avec l’Alsace et la l.orraine , elle est « partie intégrante de ce système. Si on laisse la Ch: pagne en «lehors du chemin de fer de Paris à Sb bourg, comment arriver avec la nipidité nécess; tant sur la ligne de la Sarre que sur les bonis du RI Nous épuiserons la démonstration de cette vérité, traitant du tracé par la vallée «le la Marne.

Sous le rapport de l’imliistrie et du commerce, déjMrtement «le la M:>me apjK)rte un riche tribut ; pn>sp«Tité eummune de la Frani-e. C’est exclus!

iiienl dans le déj»artomeiit de la Marne que se trouvent CCS vignobles célèbres qui couvrent plus de vingt mille hectares de terrain, et dont les produits s’exjwrtent si loin. D’après un état indicatif des vins mis en circulation dans le département de la Marne pendant les années 1839, 1840, 1841 , état produit par V /ddminislration des contributions indirectes, on peut athrmcr approximativement que ce département expédie au dehors dix-huit millions de bouUâlIesde vins de Champagne, jxir année moyenne. On |æut apprécier maintenant le mouvement commercial qui est la conséquence heureuse d’une si forte production.

Le département de la Marne peut donc à double titre réclamer rétablissement d’un cliemin de fer direct de Paris à Strasbourg; il le peut au nom de la défense du pays; il le peut au nom dc^s grands inténMs commerciaux dont il est un agent si industrieux et si riche. L’appréciation des tracés achèvera de mettre ces deux |>ointsen lumière.

Du tracé par la vallée de la lame.

Pour atteindre en parlant de Paris la Lorraine et l’Alsace, la voie la plus ordinaire et la plus fréquentée est la vallée de la Marne. La vallée de la Marne est le chemin qui mène en Allemagne ; c’est par celle vallée que passent tous les voyageurs et toutes les marchandises qui veulent arriver sur le Rhin. Aussi, sur la route royale qui conduit de Paris à Metz , la circulation est immense , et celte circulation sera encore facilitée par le canal de la Marne.

Il y n dune sur ce point un grand mouvement dt^j créé, (l'est dans cette direction que le commerce < l’industrie portent plus particulièrement leurs clTorl et leurs richesses. Quelle est la conséquence néces saire d<‘ cet état de choses ? C’est que sur le mèra point et dans la même direction il faut établir ces voie nouvelles de communication qui doivent si fort accroltr l’essor du commerce et de l’industrie.

Napoléon définissait l’art de la guerre par ces mots Porter toutes ses forces sur un point donné. On pei dire la même chose de la civilisation. L’art de la civi lisation consiste à |X)ursuivrc un grand résultat ps plusieurs moyens. Loin de se nuire, ces moyens t prêtent un mutuel appui. Ne craignez pas de metti un rail-waj à cêté d’une route royale, ni de pos< une ligne de fer dans le voisinage d’un canal, dai une direction oîi le commerce et l’industrie inulti plient incessamment les voyages et les transport Tout trouvera son emploi , et la progression îles r* sultats sera la nkompenst^ de ce concours intelligeo

Ges principes semblent acquérir une nouvelle jui tesse, quand un les applique au dé|>artcment de Marne. On n’ignore pas qu’il y a pour les voies de n vigaliun «les interruptions inévitables. Alors le coii uiei’ce languit, parce qu’il est obligé d’ajourner s envois et ses trans|K>rt6. Avec un chemin de fer, l’ii dustrie tk‘ la Cbanqtagne échappe à un aussi gra inconvénient. Par une heureuse exception, ses pn

duils , ses iiiarchnniiist's , ses vins, aussi bien que les tissus de laine de Reims, Relhel et Sedan , |>envenl profiter de la rapide locomotion des et at-

teindre , même en hiver , soit le Rhin , soit l’Océan. \ travers la vallée de la Marne , le chemin de fer a do»' une douhh' utilité : ailleurs il ne reçoit que les voyageurs, là il reçoit les voyageurs et les marchandises.

C’est encore un heureux privilège du tracé par la vallée de la Marne, de confondre l’intén>t particulier de notre département avec l’intérêt général. Aussi toutes les considérations que nous avons présentées en faveur de la ligne directe s'appliquent au tracé par la vallé-e de la Marne, et il ne rmns reste guère qu’à compléter quelques-unes de nos «lémonsirations.

Nous avons émmitTé tous les centres du commerce et de l’industriequi étaient intéressés àla ligne directe; mais le chemin def«*r ne peut leurêtroutile qu’à la condition de traverser la vallée de la Marne. Si on donnait l’exclusion au tracé par la vallée de la Marne, cette exclusion retomberait sur Meaux , sur l.a Ferté, IVvrmans , Ay et Epemay ; c’est-à-dire qu’on placerait le chemin de fer en dehors de toutes ces populations industrieuses et commerçantes.

On a tout récemment présent*^ , en faveur du tracé |)ar Cnmpiégne , un calcul qu’on pourrait faire avec un égal avantage en iàvear de la vallée de la Marn*^ , c’est celui de la population ; on a comparé les devix chiffres «les |M>|Mdatioiis traversées tant par le tracé

de Compïègne que par le tracé de la vallée de la Marne , et l’on a trouvé pour Compïègne 76,70U âmes , tandïsque la vallée de la Marncn'en aurait(|uc 42, SOU. Comment est-on arrivé à ce ri*sullat? En (>ortant la population de la ville de Cliâlons au compte de Compïègne , et en retranchant celle de Reims du conq>te de la vallée de la Marne.

Pourquoi ectte exclusion? Est-ce (|ue Reims n’appartient pas au tracé par la vallw de la Marne ? Est-ce que dans les calculs auxquels on s’est livré dans l’intérét de la Champagne , Reims n’a ps toujours figuré au premier rang ? Un embranchement de 35 kilomètres rattachera cette ville et sa ppulation de 42,000 aines au rail~way qui doit traverser la vallée de la Marne. Un autre prolongement purra lui prmettre d’atteindre la frontière belge ; et c’est ainsi que Reims , sans séprer ses intérêts de ceux du déprtement de la Marne , touchera simultanément à la Belgique et à l’Allemagne. Nous restituerons donc au compte de la vallée de la Marne , Reims et ses habitants , et nous maintenons que la ligne , pr le tracé de la Marne , traverse une ppulation qui dépsse 80,000 âmes (I).

(I) Le résnllat scr.-iil encore tout dilTërcnlsi, au lieu de ne prendre pour ba.ve du calcul que la population des villes , on roulait énumërer celle des cantons traversés par le chemin de fer. On obtiendrait alors pour la vallée de la Marne , sans y comprendre la ville de Reims, une population qui dcp.vsserail 171,000 habitants.

Voilà [K)ur les rapports du œmmerce el de la paix. Venons au point de vue stratégique. Nous avons montré quelle était en cas de guerre la situation respective de l’Allemagne eide la France ; nous avons montré l'Allemagne débouchant sur les frontières de la Franco par trois ou quatre directions différentes, et nous avons insisté sur la nécessité qui appelle nos armées tant sur la ligne de la Sarre que sur les bords du Rhin , pour défendre l’inviolabilité du territoire.

Maintenant, quels sont les moyens les|plus sûrs et les plus prompts pour repousser l’agression multiple dont nous serions menacés par l’Allemagne? La réponse est facile.

Il est un point central où aboutissent toutes les routes entre l’Allemagne et la France ; c’est Ghàlons-sur- Marne. Cette ville , assise sur les rives de la Marne , est traversée par six routes différentes. C’est pour ainsi parler entre l'est et le midi de la France, entre l’Allemagne , la France et la Belgique , un espèce de rondpoint qui mène à tout, et auquel on revient de tous côtés. Aussi Châlons est une des villes de France les plus traversées par tout ce qui voyage, et il est le théâtre d’un immense transit.

Comment une semblable situation géographique ne serait-elle pas appelée à jouer un rôle de premier ortlre dans le système de défensede la France? Si fiarChâlons on arrive de toute part au centre du royaume, si |varChâlons nouspouvonsdetouscôtés nous porter siirnosfron-

lièi-us , il «si évident que Cliâlons doit attirer l'aUentio particulière du Guuveriieinent qui veilleà la déreiiaed pays. Nous avons eu la preuve de cette sollicitude si u: turelle en i 840, où, à la plus légère probabilitédegueri entiM! r Alleinagn*' et la France , le Gouvernement fit ét blir un camp de réserve à Cbâlons-sur>Narne, et por des forci‘s sur la frontière , entre la Meuse et le Khii

Cliâlons n'est pas une ville de guerre , niais c'e un point inilitairt' de la (dus haute importance ; aus le Gouvernement entend-il le couvrir en construisai des ouvrages défensifs, en fortifiant le cours de Marne, en fortifiant Vitry-le-François dont il au| mente rim|>ortance comme place de gucrn*.

Mauitcnant comment , avec ces conditions straU giques , Cliâlons ne serait-il pas le passage naturel i ro(/-vm/ qui doit rapprocher Paris delà frontière t llliin ? Par Cliâlons et par La vallée de la Marne , on s teint rapidement la Meuse, la Sarre et le Ubiii. Ce n'e pas tout ; on atteint encore et on couvre notre fronliè du cùté de la Belgique , et c'est Reims qui est appelé rendre ce service à la F'ranco et à la Champagne. Rciu qu'un embranchement de 32 kilomètres associera tous les avantages commerciaux de la ligue directe p la vallée de la Marne , peut se niettn^ en rapport av la Belgique par un autre prolongement qui devie (Irait , on cas de guerre , une route militaire impo tante. De cotte façon, la ville de Reims serait ell même un |ioint central.

Par la vallée de la Marne, les trois grands corps d'armée qui défendraient la France, les armées de la Meuse , de la Moselle et du Rhin , pourraient opérer leur jonction ut opposer A rennemi des masses invincibles.

Noos trouvons, dans le rapport de M. le Pn-fet de la Marne au Conseil général du département , un résumé concis de tous les avantages que présente, sous le rapport stratégique, le tracé par la vallée de la Marne.

» Avec ce tracé, dit cet administrateur, on jette en peu de temps des trou|>es dans Strasbourg, Metz et Thionville; on défend le passage des Vosges; on renouvelle les approvisionnements et les garnisons de toutes les places fortes de la deuxième division militaire, Méziért‘8, .Sedan, Givet, Rocroy, Venlun; on protège l’Argonnc et le passage de la Marne. L’Alsace, la Lorraine , la Champagne , ces trois centres de résistanc(^ qu’il faut traverser , en cas d’invasion , pour arriver sous les murs de Paris, se trouvent défendus. On ftiit mieux encore, on prend l’offensive, guerre bien plus conforme aux habitudes et an caractère français, et on porte en j)cu de hmps une armée sur le territoiiv étranger. •

Il est encore une considération qui ne saurait échapper : Paris , par ses fortifications , serait en cas de guerre, non- seulement c.e qu’il a toujours été, le centre politique d«i royaume, mais il en serait le centre militaire. Il est donc plus nécessaire que ja-

— us-

inai!» qu'il soit en rapport rapide et direct avec les points qui serviraient de théâtre à la guerre. Par la vallée de la Marne , Paris et le gouvernement central atteignent rapidement la Lorraine et l'Alsace , et peuvent, tout en éloignant la guerre du territoire, faire sentir leur action à nos armées avec promptitude et elTicacité. Si l'on était réduit à se tenir sur la défensive et à combattre sur le sol de la patrie , n'est-ce donc rien même , dans les hypothèses les plus funestes, que d'avoir cinquante lieues de chemin de fer qui porteraient nos troupes sur le champ de bataille. On a dit avec raison que c’est toujours dans les plaines de la Champagne et de la Belgique que se décide le sort de Paris. C'est donc pour la capitale un intérêt de premier ordre, de n'êtrc qu'à quelques heures de la Marne et de Chàlons.

Quand un tracé présente de tels avantages sous le rapport du commerce et dans l'intérêt de la défense du pays , on ne s'imagine pas quelles raisons pourraient lui faire donner l'exclusion. On a objecté qu'en traversant la vallée de la Marne de préférence au tracé par Sézanne , on devait s'attendre à une augmentation de dépense de 13,291,000 francs. Ce chilTre , qui avait été présenté dans le principe sur des études incomplètes , est de jour en jour reconnu comme susceptible de notables réductions. Nous renverrons, au surplus sur ce point, au travail présenté à M. le Préfet de la Marne, par M. l'ingénieur en chef de la navigation.

M. Marinol ; et nuus nt>c-oiii>igiH?roiis ici que quelques ubservaliuiis qui conlifiiient ce qui a été éUibli par cet ingénieur distingué.

Les adversaires du tracé par la vallée de la Marne ont beaucoup insisté sur les inconvénients qu’il y aurait en suivant ce tracé à passer et à lepasser plusieurs Ibis la Marne, ce qui midtiplierail les ponts et les dépenses. Un nouvel examen du terrain a convaincu les iKMnuies de l’art que le chemin de fer entre I^a Fcrté et Vitrj pouvait être constamment maintenu sur la rive gauche de la Marne, sans augmentation de longueur et de pente , avantage immense sous le rapport de l’économie et dans l’intérêt stratégique. On sait que le génie militaire a constamment demandé que toutes les voies de communication , surtout entre Ghàlons et Vitry, fussent établies sur la rive gaucho de la Marne. Ainsi, en restant posé sur cette rive sans interruption , le chemin de fer apportera au système général de dé fense un puissant concours.

Les homnics de l’art ont encore constaté que , lorsqu’il s’agira da l’exécution, il y aura une diminution sensible sur la toogueur de tous les souterrains. La longueur des souterrains du chemin de fer ne dépassera pas celle des souterrains en cours d’exécution , on projetés pour la navigation. Cette égalité de longueur permettra une réduction notable dans les dépenses.

Entre Meaux et Paris , les deux souterrains qu’on avait cm nécessaires dans les premiers moments où

hr lorrain a été exploiv p*’»ivont élre supprimés sans inconvénient. ISous (-.itérons celui de Saint-Manr, qui (levait avoir iiimï longueur de 5*00 mètres. Voih\ um; nouvelle et considérable n’Hluelion.

Veiit-op (pie nous indiquions une autre source d’é> cononiic : c’est le thiiâtre même oi'i se font les travaux du tracé. La vallée de la Marne, si industrieuse et si peuplée , est aussi riche en matériaux de toute nature dans la première partie de son (larcours. Cet avantage ne se rencontre pas |)ar lo tracé des plateaux. Ainsi les travaiix d’art pour le tra<Mi de la vallée de la Marne , travaux qui sont loin d’ailleurs d’être aussi nombreux qu’on l’avait annoncé, coûteront moitié moins cher aux envii-ons de Meaux et La Ferté que ceux qu’il faudrait entrepi'eiidri^ poui- le tracé de Sczanne. .1 .

Enfin , (H ce point est capital, par le tracé de la vallée delà Marne, on obtient une réduction dans les pentes et rampes qui équivaut à 30 kilomètres de longueur, d’oii il suit (pie ce tracé est non-seulement le plus avantageux par les populations et les industries qu’il rencontre, niais qu’il est encore, parmi tous ceux qui ont été proposés pour le chemin direct , celui qui se prêle le mieux au trajet le plus rapide et le plus eoUnt(l). ' • Hésuuxms I < / . 1 .i.i.., . ’

Le tracé par la vallée de la Marne traverse des pays

(1) f^oir le r.ippurt Je ringéiiieiir en chef de la navigation de la Marne , drjà cïl^. ^ - ci. i» . . *

iiiJustriiHiK t'I ridics ; suit parcours se trouvera établi au milieu li’une (Mtpulatioii qui dépasse quatre-vingl mille âmes. ■ i

Le tracé par lu vallée de la Marne est iiidispeiisaide à lad«^‘n$e iiiilitaire du pays, tant pour la défensive que pour l’oITensive ; il sera un des moyens les |du6 puissants de guerre et de stratégie.

Le tracé par la vallée de la Marne ofl're à la ligne d<‘ fer un plan qui se prét<? aux grandes vtles.ses , sur la rive gauche de la Marne, (pi’il ne sera pas nécessaire de quitter. Dans celte direction les ouvrages d'art ne seront ni aussi compliqués ni aussi nombi-eux qu’on l’avait cru dès le principe, et il y aura à |X‘ine une diflférence do cinq à six millions entre les dé|mns('s du tracé par la vallée et les dé|»enst^8 du tracé des plateaux. Or, celte difTérence serait bienlél combli'-e par l’économie dans les frais de traction et du conibiistible , transporté j*ar la ligne navigable et par les recettes fructueuses d’une grande exploitation.

En présence de tels avantages, coniinent a-t-on pu prétendre que le tracé par la vallée de la Marne , qui avait, dès le coinmencemenl des éludes olîicielles , attiré les regards de l’administration , soit pivs([n’anjourd’hui abandonné par elle? Comment le Gouvernement , qui attend avec im[)artiali(é les résultats d’une discussion approfondie, pourrait-il, sans examen, altandonner un tracé dont rinqK>rlan<-e a frappé b>s personnes les pins étrangères aux intérêts locaux. In-

terrogez en effet les hommes ixililiqucs et les miliüiireg compétents , vous les trouverez convaincus que le tracé par la vallée de la Marne, où la ligne de fer est constamment protégée par une rivière large et profonde , est une des conditions nécessaires de la ligne directe de Paris à Strasbourg.

la iilra Incis pv CmfA|M, SiuiM à inâ-iiriik«.

Nous n'ignorons pan qu'cn opposition au tracé par la vallée de la Marne , il a été présenté un autre tracé par Pontoise , Compïègne et Reims , qui se dirigerait ensuite sur Sainte-Ménekonld ou ChAlons. Plusieurs personnes ont pensé que ce tracé réunissait d’assez grands avantages pour compenser la ilifférence importante qu’il présente dans la longueur du parcours. O tracé, dis<*nl ses jiartisans, travcrsoniit la richa

vallée <l<‘ l’Aisne cl reneonlierail Soissons , ville à larnielli' ses forlilieations et son coniinerec de céréales donnenl une iinpurlanee su|H“neure à celle que semble coniporler sa population. I)e là, ce tracé aurait pour parcours la vallée de la Vesle, et dans ce |iarcours, il l•encontrerait Fisines et Reims , et tout un pitys (pi’enricliissent à la fois l’industrie et l’agriculture. En outre , ce tracé serait en communication avec nos canaux du Nord; il se rapproche de .Saint-Quentin; il se rappi-oclie aussi de lu^ii et de La Fère , points fortifiés <pii couvrent la capitale. Il |>ourrait aussi imprimer pins d’activité aux ridalions d’(*change des départements du Nord avec la ('liampagne , la Ixtrraino et l’Alsace jvar un cmbrancliement qui remontant la valUV do l’Aisne, joindrait Paris ,,Mézières et Sedan, et il établirait ainsi une comnumication utile entre le nord, l’est et le midi de la France.

Nous n’avons jwint mission d’engager ou de soutenir une polémique contre un plan , qui se pi-oduit [tour servir à un autre jioint de vue que le nôtre, les inlé;réts du département de la .Marne. Lc.CiOuvernemenl et les Chambres jugcrx>uC Nous ne voulons ici que présenter rapidement queiques observations.

On a insisté sur.lcs avantages commerciaux du tracé par Compiégpc; mais ces avantages, loin d’étre supérieurs, ne sont pas égaux à ceux du tracé par la vallée de la Marne. N’oublions pas en efh't que , -par un embranchement , Reims est désintéressé dans la qncs-

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lion, puisque cette ville si imjiqrUinle est appelée, comme uous l'avons démontré, à tirer un large proiit du tracé par la vallée de |a Marne. Pourquoi donc alors nuire aux intéré’ts d’une j)arlie de la (dianqKigne, en déshéritant les villes d'Epernay et d’Ay de leur part légitiine à la prospérité commune?

- Sous le rapport stratégique , le tracé par (iompiégne ne saurait pon plus soutenir la comparaison avec le tracé par la vallée de la Marne. Nos démonstrations précédentes nous dispensent d'appuyer davantage sur ce |K>int. Trop rappixKîlié de la frontière , et ayant à franchir des faites nombroux et de grandes dilTicultés de terrain , surtout s’il se dirigeait sur Verdun et Metz , il serait à chaque instant exjxist'’ à être coupé j»ar l’ennemi.

Si nous voulions almrder les détails, nous ferions ivniarqner encore que, par le tracé de Compiégne, il serait impossible, avec les vitesses ordinaires de huit lieues à l’heure, d’aller en un jour <le Paris à Strasbourg. Que devient alors un des principaux avantages qu’on doit SC promettre de l’établissement des railwajs.

Nous sommes aussi frapp’s des lésidtats suivants : C’est qu’avec un cnibraiichement sur la vallée de la Marne, Keims se portera plus vite sur Paris que ])ar le tracé «le Qunpiégiie, et que d’un autr*> côté il lui faut exactement la même somme de temps |Kuir alleindre Strasbourg. Quant aux communications avec