DÉCISION MINISTÉRIELLE

Paris, le 14 juin 1879.

Monsieur le Préfet,

Une décision ministérielle, en date du 13 avril 1877, a approuvé, avec quelques légères modifications, le projet de tracé et de terrassements du chemin de fer de Marvejols à Neussargues, dans la partie comprise entre Marvejols, point de départ, et Trémoulous (point 38 km), et prescrit, pour le surplus, de nouvelles études, dans le but de satisfaire, autant que possible, aux demandes delà Compagnie du Midi.

Une seconde décision, du 27 novembre 1878, statuant sur le nouveau projet présenté à la suite de ces études, porte qu’entre Trémoulous (point 38 km) et Mongon (point 60 km), on suivra le tracé figuré en bleu sur les plans, sous la réserve que les pentes seront portées de 0,017 m à 0,019m entre Trémoulous et Garabit (point 55 km), et les rampes de 0,015m à 0,017 m entre Garabit et Mongon.

Dans un projet dressé en exécution de cette décision, et qui m’a été transmis directement

1>ar M. l’Inspecteur général chargé de la 23e division, MM. les Ingénieurs présentent, pour a partie comprise entre Saint-Chély (point 31 ,678 km) et Mongon, un nouveau tracé qui réalise une économie de 30 0/0 sur les dépenses, et dans lequel les pentes et les rampes sont réduites respectivement à 0,018 m et 0,015 m, soit pour les pentes 0,001 m de moins que le taux indiqué ci-dessus, et pour les rampes 0,002 m de moins.

Sous le rapport des sinuosités et des rayons des courbes, de même que pour la longueur totale de la ligne, il y a, d’ailleurs, parité avec le tracé approuvé.

A partir de Saint-Chély, au lieu de descendre à flanc de coteau le vallon de l’Arcomie pour franchir la vallée profonde de la Truyère et de monter sur l’autre rive par le vallon de Mongon, le nouveau tracé proposé se maintient sur le plateau peu accidente qui s’étend de Trémoulous à Mongon, et traverse la vallée de la Truyère sur un grand viaduc qui soutient les rails à 120 m au-dessus des eaux d’étiage, et franchit la partie la plus profonde au moyen d’une arche en fer de 160 m d’ouverture et de 50 m de flèche. Des travées, avec tablier et piles en métal, supportent la voie de chaque côté de l’arche jusqu’aux arcades en maçonnerie qui encadrent le viaduc ; les travées ont 50 m de portée, et la plus haute pile atteint 78 m, répartis entre un soubassement en maçonnerie de 19 m et un fût en métal de 59 m.

Le tracé est en courbe sur la moitié de sa longueur, et les courbes de 300 m de rayon ne représentent que 30 0/0 environ de développement total.

Le profil en long offre :

Des pentes de 0,018 m .

Des rampes de 0,015 m .

Des déclivités inférieures à 0,015 m Des paliers. . .

sur 11 927,72m, soit 41 0/0

Totaux

. 29 349,61m, soit 100 0/0

La somme des longueurs des pentes et rampes qui, suivant l’ancien tracé, était de 18 919,65 m , est seulement de 16 958,39 m d’après le nouveau tracé qui, de plus, réduit de 58,57 m la hauteur verticale à racheter tant a la montée qu’à là descente, et constitue ainsi une amélioration importante pour l’exploitation.

Par suite de la nature schisteuse ou granitique du sol, les terrassements, qui sont d’ailleurs peu importants, n’exigeront pas, comme pour le tracé à flanc de coteau abrupte et raviné, des travaux de consolidation coûteux.

Au point de vue des stations, le nouveau tracé dessert les mêmes centres de population, mais les emplacements choisis sont plus rapprochés de la route nationale n°9, et les gares seront, par suite, d’un accès plus facile. Les dépenses de terrassements pour les platesformes des deux stations de Saint-Just et de Bournoucles, qui auraient été considérables à flanc de coteau, seront très faibles sur le plateau, où l’on peut prendre, d’ailleurs, tous les développements nécessaires.

Cet avantage est surtout à noter pour la station de Ruines-Mongon, située à la bifurcation de l’embranchement sur Arvant.

Les ouvrages d’„art courant n’offrenj rien de particulier à signaler.

Les ouvrages exceptionnels comprennent un pont de 15 m d’ouverture, un souterrain de 333 m de longueur et le grand viaduc de Garabit, sur lequel se concentre tout l'intérêt du projet et dont la conception hardie rend seule possible la nouvelle solution proposée, qui est due entièrement à l’initiative et aux recherches de M. l’Ingénieur Boyer.

Ce viaduc, d’une longueur totale de 493 m, franchit la vallée de la Truyère, à une hauteur telle que le tracé puisse s'établir sur le plateau aux abords.

L’arche de 160 m d’ouverture et de 50 m de flèche, avec travées latérales de 50 m de portée, donnant accès sur le sommet de l’arc, est semblable à celle qui a été construite en Portugal, sur le Douro, par M. G. Eiffel, ingénieur-constructeur, lequel a employé des procédés nouveaux pour le montage de l’arche sans échafaudage en rivière, en ne prenant des points d’appui que sur les parties mêmes de l’ouvrage déjà construites, comme cela s’est fait au pont Saint-Louis, sur le Mississipi.

La plus haute pile atteint 78 m, hauteur inférieure à celle des piles du viaduc de Fribourg, et la partie métallique a une hauteur de 59 m, supérieure de 1,50 m seulement à celle du viaduc de la Bouble.

Les fondations se feront sans aucune difficulté sur le schiste dur ou le gneiss qui affleurent le sol.

Pour montrer la possibilité de cet ouvrage et en évaluer la dépense, MM. les Ingénieurs se sont adressés à M. G. Eiffel, qui a fourni un avant-projet et a déclaré se charger de la construction du viaduc de Garabit sur la série des prix de son détail estimatif ou à forfait, moyennant une somme de 1,800,000 f et avec un délai d’exécution de dix-huit mois à deux ans.

Cette proposition concerne seulement la partie du viaduc à tablier métallique de 369 m de longueur, comprise entre les culées et les arcades en maçonnerie.

En résumé, la dépense totale des travaux d’infrastructure de cette section de la ligne, sur une longueur de 29 349,61 m, est évaluée à 6 431 031 f et présente une diminution de 3159 000 f sur celle du projet approuvé.

MM. les Ingénieurs exposent dans leurs rapports que les mesures sont prises pour attaquer le percement du souterrain de Mallet en six points à la fois au moyen de deux puits intermédiaires et pour l’achever dans un délai de deux ans. Comme il importe que Inexécution du viaduc de Garabit ne soit pas une cause de retard, ils demandent que ron arrête dès maintenant le mode de marché à adopter pour mener promptement et à bonne fin cette construction exceptionnelle.

MM. les Ingénieurs proposent à cet effet, d’un commun accord, de passer un marché de gré à gré et à forfait aux conditions suivantes :

1° L’entrepreneur exécutera la partie avec tablier métallique sur

une longueur de . entre les culées, moyennant un prix de .

fixé a forfait.

Il acceptera la responsabilité décennale pour la superstructure, comme pour la solidité du sol des fondations.

2° L’entrepreneur prendra l’engagement de construire l’ouvrage en deux ans et supportera une retenue de 10,000 f par chaque mois de retard.

3° Il présentera à l’administration un projet complet, avec calculs de stabilité à l’appui. La pression maxima sous les charges fixes et roulantes, comme sous l’action du vent, ne devra dépasser en aucun point 6 kg par millimètre carré.

4° Une commission sera chargée de vérifier les calculs et d’arrêter définitivement les dispositions du projet qui servira de base au forfait.

M. l’Ingénieur ordinaire pense que l’on pourrait ouvrir un concours et appeler les principaux constructeurs à présenter des projets et des soumissions, mais qu’il serait préférable de traiter avec M. G. Eiffel, dont les propositions lui paraissent acceptables, parce que, seul, il a construit un ouvrage analogue, seul, il a l’expérience des nouveaux procédés de montage dont il est en grande partie l’inventeur et dont il possède, en outre, le matériel, celui qui a servi à édifier le pont sur le Douro.

M. l’Ingénieur en chef écarte la proposition du concours et propose :

1* D’approuver le nouveau tracé présenté pour la partie comprise entre Saint-Ghély et Mongon ;

2° D’autoriser les Ingénieurs à passer un marché à forfait avec la maison Eiffel, aux conditions indiquées par M. l’Ingénieur ordinaire.

Invitée à formuler ses observations, la Compagnie du Midi a reconnu que le nouveau projet réalisait une amélioration très importante et s’est bornée à demander quelques modifications qui, suivant elle, n’augmenteront pas sensiblement la dépense.

Elle signale des courbes que l’on pourrait supprimer, d’autres dont il serait possible d’augmenter le rayon, et demande notamment, pour éviter le dévers, sur la voie du tablier métallique du viaduc de Garabit, qu’on reporte l’origine de la courbe à 50 m de celle du tablier, et que l’on coupe la boucle formée par le tracé au contour du mamelon situé à sa sortie. Le garage de Garabit, qui ne serait plus qu’à 2 800 m de la station de Mongon, deviendrait inutile et serait supprimé. De plus, on allongerait l’alignement sur lequel est placée la station de Ruines-Mongon, afin de pouvoir étendre les installations nécessitées par l’embranchement sur Arvant.

MM. les Ingénieurs de l’Etat répondent qu’ils ont indiqué eux-mêmes, dans leurs rapports la possibilité de supprimer quelques courbes, que la partie métallique du viaduc pourra être placée en entier sur l’alignement di’oit, mais que la boucle ne pourrait être supprimée qu’en passant en souterrain sous le mamelon et en augmentant la dépense d’environ 400 000

La Compagnie demande, en outre, que l’on réduise à 0,017 m la pente de 0,018 m et indique sur un plan et sur un profil le moyen d’obtenir ce résultat, non seulement entre l’origine et le col de la Baraque, mais encore entre le col de la Baraque et Garabit, où les difficultés sont plus sérieuses et où cette pente règne sur 6 722 m.

Ce moyen consiste, suivant elle, à déplacer le palier de la station de Clavières en reportant cette station en deçà du col de la Baraque (km 46) et à exhausser de 2 m le viaduc de Garabit,

MM. les Ingénieurs répondent que la station déplacée ne desservirait plus les intérêts locaux, qu’elle partagerait trop inégalement la distance entre les deux stations voisines de Saint-Just et de Mongon: enfin, qu’elle serait située en partie dans une tranchée profonde, situation qui donnerait lieu à l’exécution de terrassements fort coûteux. Toutefois, après avoir examiné de nouveau la question, ils proposent de réduire la pente dont il s’agit à 0,017 m, sans changer sensiblement l’emplacement de la station de Clavières, mais en exhaussant le tablier du viaduc de Garabit de 3,50 m au moins, c’est-à-dire de la cote 835,50 à la cote 839. Par suite, la dépense serait augmentée de 180 000 f environ, dont 40 000 pour le viaduc et le surplus pour les terrassements. Après avoir déclaré qu’elle formulera ses observations au sujet du grand viaduc de Garabit, lors de la présentation du projet définitif de cet ouvrage, la Compagnie se borne à des indications en vue des études et de la pose de la voie.

Ainsi, le raccordement de la pente avec le palier devra s’opérer en dehors du tablier, celui-ci devra être impénétrable à l’action des roues d’une locomotive déraillée et disposé pour recevoir le type ae voie de la Compagnie et au besoin des contre-rails.

Des refuges devront être ménagés de 25 m en 25 m pour les agents, en dehors de la lar-

eur de 4,50 m du viaduc.

La Compagnie demande, en outre, que le palier de la station de Clavières reçoive 500 m de longueur francs, en dehors des raccordements, conformément à la décision du 13 avril 1877, et que la rampe de 0,015m dans le souterrain d’Herbouze (point km 37) soit réduite à 0,01u m, afin de tenir compte de la différence d'adhérence entre les parties de voie à découvert et celles en souterrain.

MM. les Ingénieurs ne font pas d’objection au premier point; mais, en ce qui concerne le seeond, ils estiment qu’une différence de 0,003 m suffit et proposent de réduire à 0,012 m la rampe du souterrain d’Herbouze.

Enfin, la Compagnie réclame d’une manière générale :

1° L’établissement de fossés en haut des tranchées et au pied des remblais partout où l’inclinaison du terrain naturel tendra à amener les eaux sur le chemin, ainsi que d’une banquette entre le fossé et la haie ;

2° L’exécution de travaux propres à préserver la ligne contre les amoncellements de neige, ainsi que l’ouverture des grandes tranchées sur la largeur de deux voies, l’emplacement de la seconde voie devant servir à recevoir les neiges déblayées sur la voie en service.

De plus, comme le nombre des passages à niveau n’est que de vingt sur 29 km et que les maisons de garde ne suffiront pas pour loger le personnel, des emplacements avec jardin devront être ménagés, d’accord avec la Compagnie, pour construire des logements supplémentaires.

M. l’Inspecteur général chargé de la 23e inspection résume, dans son rapport, les avantages que présente le nouveau tracé et conclut à son adoption.

En ce qui concerne les modifications réclamées par la Compagnie du Midi, M. de Boisanger pense qu’il est sans intérêt de faire de grands sacrifices pour supprimer quelques courbes dans un iracé généralement très sinueux et pour réduire de 200 à 300 m la longueur d’une ligne qui aura près de 100 km. MM. les Ingénieurs apporteront, d’ailleurs, dans l’étude de détail toutes les améliorations dont le coût sera justifie par les avantages à retirer.

M. l’Inspecteur général estime, en outre, qu’il n’est pas nécessaire de déplacer la station de Clavières pour réduire la pente à 0,017 m, ni d’exhausser le viaduc de Garabit. Les difficultés à surmonter pour assurer d’une manière absolue la sécurité des trains circulant à une aussi grande hauteur au-dessus du sol, sous l’effort même de vents violents, sont déjà exceptionnelles, et l’on ne doit pas les augmenter sans des motifs sérieux et surtout lorsque le but est suffisamment atteint.

Cet adoucissement sur un tracé sinueux et dans une région élevée, exposée aux neiges, faciliterait certainement la traction, mais il ne faut pas en exagérer l’avantage et perdre de vue qu’une pente de 0,030 m est admise à l’extrémité de la ligne.

Or, la Compagnie reçonnaît en principe que la déclivité de 0,0275 m en double traction correspond à 0,017 m en simple traction; par conséquent, dans la même proportion, 0,030 m correspondent à 0,0185 m.

D'après les derniers renseignements fournis par MM. les Ingénieurs, on peut, en déviant légèrement le tracé, sans déplacer la station, sans exhausser le viaduc au-dessus de la cote 835, et avec une augmentation des dépenses qui n’atteindra pas 100,000 /, réduire la pente de 0,ul8 m à 0,0175; c’est la solution que M. l’Inspecteur général propose d’adopter.

Quant au mode à suivre pour le marché des travaux du viaduc, le plus simple et le plus expéditif serait de traiter de gré à gré avec M. Eiffel, auquel MM. les Ingénieurs se sont adressés pour avoir un avant-projet, et qui offre pour l’exécution des garanties qu’aucun autre concurrent ne peut donner au même degré, ce constructeur ayant seul exécuté jusqu’à ce jour un ouvrage analogue, et l’ayant mené à bien. De plus, M. Eiffel a appliqué à ces sortes de travaux des procédés de montage qui ont réussi, grâce a un ensemble de précautions propres à en assurer la précision et dont il possède seul l’expérience. Enfin, il a inventé des moyens pour obtenir la rigidité des piles et du tablier contre l’action du vent qui exerce de violents efforts à cette hauteur dans les gorges des montagnes.

En résumé M. l’Inspecteur général de Boisanger propose :

A D approuver, sous les réserves d’usage, le nouveau tracé par les plateaux entre Saint- Uiely et Mongon, aux conditions suivantes :

B. Les décisions des 13 avril 1877 et 29 novembre 1878 seront rapportées en ce qui concerne cette partie de la ligne de Monastier à Neussargues.