Memoire sur l'etablissement de remorqueurs a c̃ones sur le canal du Rh̃one au Rhin

C’est aux découvertes récentes dans les sciences et dans les arts, mais principalement à l'introduction dans les manufactures, des différons systèmes de machines à vapeur, que l’on doit ce prodigieux essor de l’industrie en France, où tout fait présager, pour l’avenir, une croissante prospérité dont, il y a moins de vingt ans, personne ne pouvait avoir l’idée.

Nous touchons au moment, grâce à ce puissant moteur de jour en jour mieux apprécié, où la France n’aura plus rien à envier à cette glorieuse Angleterre ^ si justement hère de ses manufactures, dont les produits couvrent les marchés de l’univers.

Aussitôt que des communications faciles seront

ouvertes en France , que les chemins de fer et les canaux en sillonneront la surface sur tous les points et dans tous les sens, le commerce s’empressera de porter la vie et la richesse dans les provinces les moins favorisées de la nature , et d’en arracher les habitans à la misère, en leur offrant les moyens de couvrir le sol ingrat qu’ils arrosent péniblement de leurs sueurs, des produits les plus utiles et les plus variés ,

L’amélioration que l’on remarque déjà dans plusieurs de nos provinces , est due, on n’en peut douter, aux nouvelles communications que le commerce a su s’ouvrir ; ainsi l’inégalité si choquante dans le prix des blés et des autres denrées nécessaires à la nourriture de l’homme , est presque entièrement disparue; il suffit, pour s’en convaincre, de jeter un cou*p-dœil sur les tableaux de ventes qui se sont faites depuis quelques années dans les principaux marchés.

Mais lorsqu’on aura pu réaliser le vaste projet commencé, pour compléter le système général des communications, la France présentera l’image d’une ville immense, dont les routes en fer et les canaux seront les rues, et dont toutes les parties se prêteront un mutuel secours; alors disparaîtront pour toujours, du sol de la patrie, les deux plus grands fléaux qui menacent les peuples, la disette et L'invasion . Le premier de ces fléaux disparaîtra, parce qu’il est prouvé que les mauvaises

récoltes ne sont que locales en France; le second, deviendra de même impossible, parce qu’il n’y aura plus aucun point de nos frontières, qui, s’il était menacé, ne soit à l’instant même couvert de nombreuses légions.

Tels seront les résultats de la découverte de « W at et de Fulton > découverte immense, qui tend à changer la face du monde, et qui doit inspirer à ses auteurs la reconnaissance de la postérité la plus reculée; Wat, par les expériences sur la dilatation de l’eau, consignée dans les Mémoires de la Société royale de Londres , a montré les , prodiges qu’il serait possible d’opérer par la vapeur; mais c’est à Fulton que l’on doit ses premières applications, et les noms de ces deux hommes de génie ne doivent j3as être séparés.

En parlant de la première découverte de Wat, on ne doit pas omettre ici que deux de nos compatriotes ont, antérieurement à Fulton, fait plusieurs expériences sur la vapeur, et les applications dont elles sont susceptibles : un médecin très instruit de Besançon, M. le docteur Dauxiron, et M. le marquis de Jouffroy, déjà liés par leurs goûts pour les sciences , ayant connu les mémoires de Wat , résolurent de répéter ses expériences sur la vapeur, pour leur propre instruction ; ils choisirent Chalezeule pour y faire leurs essais, qui d’abord eurent tout le succès qu’ils pouvaient désirer; mais un jour ils

s'avisèrent de placer sur un feu très ardent , une bombe remplie d’eau, et qu’ils avaient scellée hermétiquement ; la dilatation de l’eau , dont ils n’apprécièrent pas la force prodigieuse, occasionna la fracture de la bombe, et le danger qu’ils avaient couru les empêcha de continuer leurs expériences.

Quelque temps après, M. de JoufFroyfit construire un petit bateau à vapeur, sur lequel il remonta la Saône de Lyon à Saint-Jean-de-Losne, et malgré les obstacles qu’offrait alors la navigation du Doubs , il parvint à l'amener au-dessous d’Abbans, où l’on en voyait les débris en 1789. Ainsi M. de Jouffroy était en quelque sorte fondé à revendiquer sur Fulton * lui-même la gloire d’avoir appliqué le premier la vapeur à l’usage des bateaux; mais comme en toute chose les essais n’ont de valeur que par les résultats , la gloire en doit rester à Fulton, qui le premier ouvrit, sur les grands fleuves de l’Amérique, des communications aussi promptes que commodes; toutefois nous nous serions reproché d’avoir laissé passer cette occasion de payer un tribut de reconnaissance à la mémoire de deux compatriotes estimables et studieux, dont les essais mieux dirigés et surtout encouragés comme ils méritaient de l’être, pouvaient avoir les résultats les plus heu-

* Fulton m’a parlé souvent de cette expérience, qui avait été pour lui un trait de lumière.

reux pour l’agriculture et le commerce de notre province.

Fulton ( dont le rédacteur de ce mémoire s’ho-: nore d’avoir été l’ami), se trouva en France à l’époque où le gouvernement s’occupait d’une descente en Angleterre, il fit proposer à l’empereur l’emploi de bateaux à vapeur, pour le transport des soldats et des munitions ; sa proposition fut renvoyée au conseil-d’état, et M. Félix Desportes, chargé du rapport , en fit un très favorable ; mais l’empereur rejeta l’offre de Fulton comme trop coûteuse. Peu de temps après, chagrin de ce refus , il partit pour les États-Unis, et fit construire, à New-York, un bâtiment, qui long-temps attira la curiosité des hommes de science , avant que les négocians pussent se décider à en employer de semblable; ce fut la cause de sa brillante fortune; son bâtiment à vapeur étant alors le seul paquebot employé sur la rivière du Nord, au service des passagers.

Les premiers essais des bateaux à vapeur en France, ne remonte qu’à l’année 1814.

Déjà, avant cette époque, l’application delà vapeur avait été faite aux machines, dans les grandes manufactures, en Angleterre, où elle s’étend chaque jour; elle doubleau moins aujourd’hui les produits industriels. Les bâtimens à vapeur se sont multipliés dans la proportion des machines.

Aux États-Unis, d’innombrables bâtimens du même genre parcourent chaque jour, dans tous les sens, le Mississipi et l’Ohio, et répandent sur leur route une aisance jusqu’alors inconnue dans ces parages. L’étonnement augmente, en songeant que l’on peut parvenir à faire, soit sur la mer qui baigne le littoral des États-Unis, soit sur les rivières qui remontent fort avant dans les terres , une étendue de plusieurs centaines de milles, sur des bâtimens construits avec une élégance et un luxe inconnus à nos régions , pour la modique somme d’un dollar *, et portant à bord, outre le confortable nécessaire à la vie, des bandes de musiciens pour l’agrément des passagers.

En France, l’état mal connu de nos communications fluviales, a retardé lé mouvement que les bâtimens à vapeur doivent procurer au commerce. Il a fallu étudier l’application de divers systèmes ; mais à force de travail et de persévérance, vingt années ont suffi pour vaincre les obstacles qui s’opposaient à cette navigation. La Seine ainsi que la Loire ont peu d’eau dans divers endroits; la Saône présentait des difficultés; le Rhône et la Garonne avaient des courans trop rapides pour que des bateaux mus par des forces médiocres pussent les remonter. Tous ces obstacles ont été vaincus. La Seine

Cinq francs vingt-cinq centimes.

€St parcourue par des bâtimens à vapeur de diverses forces, de Montreau jusqu’au Havre; la Loire, d’Angers jusqu’à son embouchure; la Saône, qui se jette dans le Rhône, depuis Gray jusqu’à Marseille, et la Garonne depuis Agen jusqu’à la Tour-de-Cordouan; le Rhin presque dans tout son cours.

Les côtes de France, sont aujourd’hui parcourues journellement dans toute leur étendue, par des bâtimens à vapeur de différentes forces ; et en général toutes les mers européennes sont sillonnées dans tous les sens, et leurs flots soumis à la puissance de la vapeur.

Les machines à vapeur introduites dans les manufactures, d’abord avec répugnance, comme toute innovation , leur ont fait faire d’immenses progrès dans les dernières années , par le nombre des applications auxquelles on les a soumises.

La voiture à vapeur montrée à Paris par M. d’Asda, et bien mieux encore l’application qu’en a faite M. Dietz*, comme remorqueur, à des voitures pesamment chargées, ont prouvé d’une manière péremptoire , que la vapeur pourrait servir sans danger sur terre à la conduite des voyageurs , tandis que MM. Hamon **

* Le rapport en a été fait par M. Odolans d’Énoz.

** Expérience faite à Paris, au Conservatoire des arts et métiers, janvier 1 806.

et Villeback , tout en diminuant la dépense du combustible , ont démontré que le même moteur servant à faire marcher une voiture d’une immense construction , pourrait être amené partout où les besoins seraient à même de l’exiger, et y servir de moteur double en sens inverse.

Quelques expériences rares ont été essayées sur les canaux , où les bateaux à deux roues , dits à 'palettes , ne peuvent que très difficilement fonctionner, les roues ayant leur action trop près des berges et le battilage que leur mouvement occasionne pouvant les endommager ÿ il a donc fallu renoncer à ce genre nuisible de construction pour les canaux.

Une application a été faite de bateau-jumelle, coque en fer, sur le petit canal d’Amiens à Abbeville , et pourrait être employé comme remorqueur. La roue, mue par deux machines à vapeur, de la force de dix chevaux, est placée entre les deux bateaux, qui ont 70 pieds de long sur 5 de largeur et 3 de profondeur. Ce bateau-jumelle ne sert encore qu’au service des passagers.

Un appareil de bateau à vapeur, une seule roue au centre, a été mis en usage à Paris, pour remonter et descendre la Seine jusqu’à Corbeil; il sert seulement au transport des passagers.

Plusieurs applications de bateaux mus par une

seule roue placée à l’arrière du batiment, ont été aussi mis en pratique de Paris au Havre; mais ici le battilage qui endommage les berges est extrême; le travail de la seule roue qui existe ayant lieu sur l’arrière du bâtiment.

Toutes les machines locomotives dont je viens de parler, ne sont pas des remorqueurs , à l’exception de celui de M. Dietz, pour les voitures seulement, la plupart ne fonctionnent que sur des bâtimens faits exprès pour le transport des marchandises en rivière, et des passagers.

La machine locomotive , dont je propose d’adopter la construction , est un véritable remorqueur pour les canaux , comme on peut en juger d’après le plan figuratif que je mets sous les yeux du lecteur. Il pare à une grande partie des inconvéniens qui ont été signalés dans les diverses constructions dont je viens de parler; deux cônes jumeaux, tenus fortement ensemble, ayant une seule roue, qui fonctionne au centre par le moyen de la vapeur, et agissant toujours au milieu du canal avec plus ou moins de force tractive ; il ne faut, pour donner plus de profondeur dans le liquide, qu’introduire du lest dans les deux cônes, toujours également pour les rendre plus lourds; alors la roue travaillera et agira plus ou moins efficacement sur les molécules , pour faire avancer et haller les bâtimens qui sont attachés au remorqueur.

La roue fonctionnant au centre du remorqueur * et du canal , dans sa marche , évitera la force du battillage et l’empêchera d’être nuisible aux berges; ensuite, en plaçant deux planches, prolongées plus ou moins, une de chaque côté du remorqueur et sur champ, ayant 5 pouces chacune dans l’eau, et 7 dehors, posées un peu en arrière, à droite du premier cône et à gauche du second. Par un semblable système aussi simple que facile, on évitera toute détérioration aux berges, en empêchant le remous d’y arriver.

Le système des cônes, comme remorqueurs, a déjà été mis en pratique aux Etats-Unis , sur le Mississipi et l’Ohio; il a été adopté sur la Garonne, où on l’a baptisé du nom de bateau a fuseau > à cause de sa forme. Il est, je pense, le seul qui par sa construction puisse servir sur le canal du Rhône au Rhin , sans danger d’endommager les berges.

Toutes les personnes qui ont habité les ports de mer, connaissent la force de résistance que l’on tire des barriques vides, placées dans l’eau, pour manœuvrer les bâtimens que l’on répare, les cônes ne sont, à proprement parler, que de très fortes barriques prolongées.

L’utilité de la navigation par le canal qui joint le Rhône au Rhin , est trop bien démontrée , et a été le sujet de trop nombreux et lumineux mé-

Yoyez le plan ci-après.

moires dans ces derniers temps, pour que je me livre ici à une polémique qui ne serait qu’une répétition de tout ce qui a été déjà dit sur cette importante matière.

Je me bornerai à observer que son exécution a été long-temps réclamée par le commerce, et qu’il est important pour lui d’en activer la navigation, que les cinq départemens parcourus par le canal du Rhône au Rhin, la Côte-d’Or, le Jura, le Doubs, le Haut et Bas-Rhin, sont les plus agricoles et les plus productifs de la France; que leur position semi-montagneuse et accidentée, les rend susceptibles de fournir les productions les plus précieuses et les plus variées; ils sont en effet couverts de nombreuses usines , où des mines de fer, d’un grand rapport, et laborieusement exploitée, enrichissent une immense population ; qu’en ce moment des manufactures de toute espèce , créées à grands frais par les industriels les plus habiles et les plus entendus de l’Europe, ont fait de Mulhausen une seconde Manchester ; aussi dans le Haut et Bas-Pthin la population s’accroît d’une manière si prodigieuse , que des villages et des bourgs , qui naguère ne comptaient que quelques centaines d’habitans , la plupart inactifs, ont porté leur population à plusieurs milliers de travailleurs laborieux , et qu’enfin le transit du midi au nord de la France, et vice versât qui doit s’opérer par la voie moins coû-

teuse du canal, soit pour le débouché des marchandises fabriquées, ou pour alimenter les manufactures des objets qui leur sont indispensables , assure des chances de réussite certaine , à toutes les compagnies qui voudront s’occuper d’en activer le mouvement, par la voie des remorqueurs à vapeur.

Le canal qui réunit le bassin du Rhône avec celui du Rhin, prend son origine sur la Saône, en avant de Saint- Jean-de-Losne; il traverse, comme je l’ai dit, les départemens de la Côted’Or, du Jura, du Doubs, du Haut et Bas- Rhin , et vient aboutir à la petite rivière d’Ill , en amont près de Strasbourg. Un embranchement est dirigé de Mulhausen sur Huningue et Bâle.

Les principales villes qui se trouvent sur son passage , sont , en partant de son embouchure à la Saône :

Saint-Jean-de-Losne.

Dole,

Besançon, qui, par sa position intermédiaire et commerciale , en a déjà tiré un grand parti.

Baume-les-Dames.

Clerval.

Montbéliard.

Le bief de partage des eaux se trouve à Ville—, dieu, près Montreux.

Le canal forme deux divisions , chacune di~

dirigée par un ingénieur des ponts-et-chaussées.

La division du sud , dont nous venons de parler, et qui comprend le versant de la Méditerranée, s’étend jusqu’au bief de partage sous Montreux, depuis Saint-Jean-de-Losne, se trouve avoir un déploiement de longueur de 192,635 mètres.

Les principales villes de la division du nord , où nous entrons , sont :

Mulhausen , dont on connaît aujourd’hui toute l’importance, par rapport aux manufactures qui y sont établies, et la protection de cette ville pour l’accroissement de son commerce , doit être acquise à l’entreprise des remorqueurs.

A une distance très rapprochée de cette ville, à un lieu désigné sur la carte du canal par le nom de Carrefour ^ se trouve situé l’embranchement qui va joindre le Rhin près d’Huningue, et qui est nommé, par cette raion, Branche d’Huningue.

Neubrisach et Strasbourg, où il joint la rivière d’Ill.

Le déploiement de la division du nord, du bief départagé (Yalledieu) jusqu’à Strasbourg, est de 130,496 mètres.

La Branche d’Huningue, du lieu dit Carrefour au Rhin, a 28,068 mètres. Le total des deux longueurs réunies est de 158,564 mètres.

Le canal n’a pas une largeur égale, mais les bateaux construits selon les réglemens, et qui

ont 5 mètres de largeur sur 29 mètres de longueur, le parcourent avec facilité, et l’on compte qu’il a 7 mètres de largeur à la ligne moyenne , dans les points où le canal est simple.

Dans les endroits où le canal a le moins d’eau, on trouve une profondeur de 1 mètre 10 centimètres au minimum.

Les ponts qui traversent le canal sont assez suffisamment élevés pour donner passage aux cheminées des machines à vapeur, qui s’abaissent à volonté.

Jamais l’eau ne manque dans le canal; on se plaint seulement de la trop grande quantité, dans le courant de la saison des pluies.

MM. les ingénieurs des ponts-et-chaussées , dont je me plais* à citer le zèle, ont pris des précautions pour que, dans les cas qui nécessitent de promptes réparations , la navigation ne puisse être arrêtée.

La seule chose qui semblerait porter obstacle à la navigation , à la vapeur, est le nombre des écluses. On en trouve 75 sur le versant sud, à partir du bief à la Saône,

et 85 à partir du bief Yalledieu

à Strasbourg.

Total, 160, non compris les écluses de gardes , qui , sans retarder la navigation , la ferment complètement lorsque les eaux sont à 1 mètre au-dessus de l’étiage.

Il existe en outre quatre écluses sur l’embranchement de Mulhausen à Huningue.

J’ai pensé qu’il était inutile de mettre sous les yeux du lecteur la quantité de villages, de bourgs, de manufactures et d’usines qui se trouvent à des distances très rapprochées du canal.

Il me reste à faire connaître le mouvement croissant du transit des marchandises qui a eu lieu pendant les années 18 31 à septembre 1835 *.

Les principales marchandises , transportées sur des bateaux qui remontent le canal, sont des houilles (charbon de terre) de Rives-de-Giers et de Germonval, de l’épicerie, des vins , bois à brûler, huiles, etc., etc.

Les bateaux qui descendent sont principalement chargés de blé, de farine, de merrains, fers, briques, sables, etc., etc.

Besançon , placé au centre du mouvement industriel qui s’accroît chaque jour, est l’entrepôt naturel de toutes ces marchandises.

Pour être compris avec plus de facilité de tout lecteur pour qui ces questions ne seraient point familières , nous distinguerons les frais que cette voie de communication occasionne, en trois parties distinctes, qui, étant tous supportés par les marchandises , finissent en définitive par être payés par le consommateur.

* On remarquera que le canal n’a été ouvert qu’en 1855.

La première partie est composée des frais de la coque du bâtiment de transport et arrimage à bord des bateaux, et frais des mariniers employés sur chaque bateau.

La seconde, à laquelle je m’attacherai principalement, se compose des frais du hallage ^ qui est le sujet principal de ce mémoire.

La troisième se compose des droits de navigation que les bateaux , qui transitent sur le canal, paient à raison des distances, 5,000 mètres.

La réunion de ces espèces de droits forme le frêt total des marchandises qui parcourent le canal, à raison du chemin qu’elles y font.

Nous avons détaillé ces droits pour faire voir que rien, dans la question, ne nous était échappé, et pour bien faire sentir l’importance des remorqueurs.

Nous ne nous occuperons pas de la première question „ que nous laisserons pour mémoire. On comprendra que les prix, pour cette partie, seront les mêmes.

La seconde j les frais de hallage , est celle où nous devons mettre le plus de clarté, puisque c’est du chiffre et de la résolution de son problème, que nous devons faire ressortir la mesure que nous proposons, relativement à l’établissement des remorqueurs.

Les frais de Hallage, se composent de ceux oc-

casionnés par les chevaux qui remorquent les bateaux sur les chemins dits de hallage.

Les chevaux de hallage aur la Saône , en la remontant depuis Lyon et tout le long du canal, ne font approximativement qu’une demi-lieue par heure.

Le prix de ces chevaux est de 8 fr. par jour, de Lyon à l’entrée du canal Saint-Symphorien , ce qu’on appelle en Saône ;

Et de 7 fr. , de l’entrée du canal jusqu’à Strasbourg.

Chaque bateau est remorqué par deux chevaux (lorsque tes eaux sont bonnes*), menés par un conducteur au prix de 2 fr. 50 cent, à 3 francs par jour.

En laissant reposer les chevaux, qui ont beaucoup à travailler, le temps nécessaire, on voit qu’ils ne peuvent faire que quatre à cinq lieues par jour, de 8 à 10 heures de marche, terme moyen.

Lorsque les eaux sont fortes, on est obligé de doubler et tripler les attelages à raison de la résistance de l’eau , ou d’arrêter la marche du bateau; alors les frais de transport augmentent d’autant, les attelages restant aux auberges, aux frais de qui de droit.

Voici le prix du hallage par bateau , lorsque les eaux sont bonnes :

* Terme de mariniers.

De Lyon à St.-Symphorien, 9 jours.

2 chevaux à 8 f. par jour, IG f.

1 conduct. à 2f. 50 id., 2 50 c.

Par jour, 18f. 50c.

Multipliés par 9 jours fr. c.

Donnent un total, 166 50 166 50

De St.-Symphorien à Besançon , 6 jours.

2 chevaux à 7 f. par jour, 14 f.

1 conduct. à2f. 50 id., 2 50 c.

Par jour, 16f. 50c.

Multipliés par 6 jours

Donnent un total, 99 99

De Besançon à Mulhausen, 10 jours.

2 chevaux à 7 f. par jour, !4f.

1 conduct. à 2 f. 50 id., 2 50

Par jour, 16f.50c.

Multipliés par 10 jours

Donnent un total, 165 165

De Mulhausen à Strasbourg, 4 jours.

Par jour, 16 f. 50c.

Multipliés par 4 jours

Donnent un total , 66 66

Total. 29 jours,

qui produisent un total général de 496 50

Nota. Il est bien entendu que le total des frais de hallage par bateau , que nous soumettons ici , change de résultat en plus , suivant la quantité d’eau et la saison , et que le chiffre exposé est le minimum.