TIC

tfoS

To marcl

machine et la première voiture , et le public lui* même , qui , aans cette portion de l'Angleterre , est le plus habitué aux chemins de fer, puisque c'est de Liverpool à Manchester que les machines locomotives ont commencé pour la première fois à servir de moteur, le public, dis-je , est si peu convaincu de la nécessité du wagon de sûreté , que la première voiture de Y express-train est , k ma connaissance, tout aussi pleine et occupée par d'aussi respectables voyageurs que celles qui viennent ensuite. Je ne veux pas dire qu'on la recherche ni même qu'on ne préfère une voiture du milieu du train ; mais on n évite pas la première voiture , et Ton s'y place presque aussi volontiers que dans les suivantes.

Signaux.

Signaux. Du choix des signaux et du personnel qui est

chargé de les transmettre, dépend , en très^rande

Jiartie, une exploitation exempte d'accidents, la acuité d'expédier des trains à de courts intervalles , et par conséquent le moyen de tirer d'un chemin de fer le plus grand parti possible. En général , sur les chemins anglais on adopte les trois Couieanadop-eouleurs ; I* blanche. 2* uerte , 3* rousse, pour

téef pour les 81- . j. . i • ^ vv « ^«i r V.

goâux. mdiquer, i"" que la voie est libre; o!" quil laut y

avancer avec précaution et par conséquent ralentir; 3"" qu'il faut arrêter aussitôt que possible.

Il y a , comme on voit , distinction complète entre les couleurs par lesquelles on se propose de transmettre des signaux différents; cest qu'en effet il y a possibilité de confusion de la part du mécanicien lorsque la même couleur sert à lui indiquer, par exemple , tantôt le ralentissement ,

4 wagons de poissons frais placés derrière les machines, plus 10 voitures de voyageurs. A 3 milles de Hull, les faits suivants sont survenus : la première machine est restée sur la voie ; la deuxième machine a déraillé ; les 4 w^agons à poisson sont restés sur la voie; 8 voitures de voyageurs ont été précipitées en dehors de la voie, elles deux dernières sont restées sur la voie. Plusieurs personnes ont été tuées ou blessées ; le mécanicien de la machine qui a déraillé a eu si peu de mal qu'il a pu continuer son service.

Personne n'a été capable d'expliquer cet accident ; mais on est autorisé à penser que si les 4 wagons à poisson qui agissaient, en quelque sorte comme wagons de sûreté, eussent été placés en arrière au lieu d'être placés en avant ; en d'autres termes, si les voitures de voyageurs eussent été placées immédiatement après les machines , le nombre des personnes tuées ou blessées eût été moindre , puisque 4 de ces voitures au lieu de 3 seulement seraient fort probablement restées sur la voie.

Le board oftrade, qui est chargé en ALnele-,. ^^T™!™^ terre de la surveillance générale des cnemms of irade. de fer, et qui l'exerce d'après des principes qui ne gênent point la liberté des compagnies, recommande l'usage des wagons de sûreté placés après les machines des trains de voyageurs. Mais cette recommandation n'est pas obligatoire , et il arrive qu'on ne s'y conforme pas toujours : par exemple , j'ai pu m'assurer personnellement que les express 'trains de Liverpool à Manchester, Eiprew-train»

^ , , » . , . . ' sans wagons de

qui ne sont composes que de voitures de première sûreté entre le classe et toujours remplies jusqu'à la dernière |^°^^//^^^^^ place y n'ont pas de wagoèisde sûreté placés entre la voyageurs.

le mécanicien doit s'arrêter sans dépasser le poteaa. La naît, les trois signaux correspondant à ceux qui viennent d*ètre es<pliqués sont faits par les lumières rouge , verte et blanche.

(TV. B, On n'a pas indiqué une échelle à poste fixe et en fer qui existe jusqu'à la hauteur des lampes fM>ar pouvoir les nettoyer , les garnir et les allumer.)

Sienanx fixes du ^^^ fid' 2 à 4, PI. X, sont les positions diverses, mes London and Bir- parallèlement à la voie , que Ton fait prendre , suivant les mingbam rail- cas, aux signaux fixes placés aux stations principales et aux way. diverses stations intermédiaires sur le London and Birming-

ham railway : E est un écran qui, dans les positions fig* 3 et 4, sert à cacher la lumière rouge ou la lumière verte aux trains arrivant du côté opposé à celui pour lequel est fait le signal. Chaque disque est manœuvré par une poignée m^n, brisée en charnière en f. Ces signaux fixes sont très-élevés, leur hauteur varie cependant passablement. En général le disque rouge est élevé de 30 pieds et le disque vert , y compris la lampe aui le surmonte pour les signaux de nuit, de 18 à 20 pieds, âes signaux coûtent de 30 a 32 livres ou 750 à 800 francs.

(On n'a pas indiqué une échelle à poste fixe et en fer qui existe jusqu'à la hauteur des lampes pour pouvoir les nettoyer, les garnir et les aHumer.)

Signal fixa du ^^ fiSI- ^^ » ^^« ^» représente le signal fixe employé chemin de fer snr le chemin de fer de York à Newcastle. de York h New- La manière dont le disque de ce signal est tourné contre la castle. voie ou parallèlement à la voie est des plus simples. Deux trous»

X ety,k angle droit l'un par rapport à l'autre , sont pratiqués dans le mât qui porte le disque rou^e et la lanterne. Lorsqu'on veut tourner le disque contre la voie , on retire le levier p du trou y pour placer son extrémité dans le trou x. On imprime un mouvement de rotation jusqu'à ce que le trou x soit en face de son correspondant x' du poteau , auquel cas on enfonce le levier jusqu'à ce qu'il pénètre dans le poteau et maintienne le mât dans cette position.

Signaux fixes Les fig, ii à 14, PI, X, représentent le signal adopté sur le

du Great-Wes* Greai-Western railway,

tero railwsy. Le disque rond [fig, 11), vu perpendiculairement à la voie ,

signifie que la voie est libre. Lorsqu'au contraire ^n ^eul arrêter un train, on tourne le mât de manière à lui falîre prendre la position indiquée ftg. 12; alors le disque rond est effacé «t une planche rouge se montre perpendiculairement à la voie. Le mât indiqué par les /î^. 11 et 1 2 a de 15 à 16 mètres de haut, les deux signaux qu'il porte se voient de très-loin. Le signala ralentissement {fig. 13) est indiqué par une grande girouette de bois peint en vert, portée sur un mât d'environ moitié bautevr

da précédent. Ce signal est situé da mèroe c6té que le grand mât et porte 9 la nuit, une lanterne à trois couleurs : blanche, verte et rouge , pour les signaux de nuit. Le signal d'arrêt est fait par la lumière rouge ; le signai de ralentissement par la lamière yerte , et le signal d'avancer par la lumière blanche. Durant le jour , le signal d'arrêt est fait, non-seulement par la planche rouge transversale du grand mât , mais encore par le côté rouge de la girouette ifig. 14) opposé à celui dont il a été parlé tout à Theure ; la couleur et la disposition de la girouette, eo d'autres termes la manière dont la pointe P est tournée ▼ers la voie , indiquent aux mécaniciens si elle est tournée p«ar l'arrêt ou pour le ralentissement ; dans ce dernier cas la pointe P est dirigée vers la gauche du train ; dans le cas contraire , la pointe est dirigée du côté des rails ou vers la droite du train.

Durant la nuit , c'est par des lumières de différentes couleurs que Ton fait agir les signaux fixes, et en se servant des divers moyens connus pour la concentration des rayons lumineux , on peut les transmettre à une grande distance , et rendre ces signaux très-efficaces.

Il est important, durant le jour surtout ^ que les signaux soient placés à bonne hauteur, de telle sorte qu'ils soient distinctement détachés des objets qui les environnent , et puissent frapper l'attention des mécaniciens d'aussi loin que possible.

L'effet de cette élévation ne peut être qu'avan* Élévation des tageux et n'a aucun inconvénient. En effet, suppo- ****"" ^*"' sons , par exemple , un signal élevé de 1 5 mètres ; h une distance de 4^0 mètres , ce poteau sera vu parle mécanicien sous un angle de i%55', c'est-àdire sous un angle tel que le mécanicien ne pourra s'empêcher de voir le signal s'il regarde devant loi ; et il le verra tout aussi distinctement , je dirai même plus distinctement, qu'un signal qui n'aurait que la moitié ou le tiers de cette hauteur. A une distance de 400 mètres , le même signal sera

fi

VU SOUS un angle de a'',9^ A une distance de 3oo mètres, le signa] sera vu par le mécanicien sous un angle de 2°y52^; et c'est seulement lorsque le mécanicien passera près du poteau qu'il distinguera mieux son disque , s'il est très-bas , que s'il est élevé. Mais ce n'est pas au moment où il passe rès du poteau que le mécanicien doit pouvoir en ire l'indication, c'est lorsqu'il en est à une distance de 4 à 5oo mètres; et c'est bien plutôt, je le répète encore, par la position du disque que par sa couleur (aussi difficile à distinguer de loin sur un disque bas que sur un disque élevé) que le mécanicien se guide.

Lorsque , par le tracé de la voie , les signaux ne peuvent être rendus visibles qu'à une faible distance y alors on en dispose deux ou trois à la suite l'un de l'autre pour produire l'effet qu'un seul produirait en ligne droite et à découvert, c'est-àdire , pour permettre au mécanicien d'amortir à temps sa vitesse avant d'arriver à un point de la lignesujet à encombrement, et on les abaisse en raison de. la faible distance à partir de laquelle ils peuvent commencer à être aperçus par le mécanicien* Je reviendrai plus loin sur l'usage de ces signaux fixes.

Signaux fixa Lorsque les stations sont placées dans Tintéstance. rieur OU à 1 extrémité de courbes , ou sont cachée»

»ar des ponts traversant la voie ou à l'entrée ou à [a sortie d'un tunnel, ou en un mot situées de telle sorte que les signaux fixes, disposés de chaque côté de ces stations, ne soient pas visibles à une distance suffisante pour donner aux mécaniciens des trains montants ou descendants les indications convenables, suivant les circonstances , il vaut mieux , au lieu d'employer deux ou trois signaux

SIGNAUX. ll3

! placés de distance en distance, comme je viens de edire, adopter un moyen qui permette au chef de la station de pouvoir lui-même, sans intermédiaires et sans se déplacer, signaler, à 4 ou 5oo mètres , si la station est libre ou encombrée , si un train arrivant sur la voie de droite ou sur la voie de gauche doit s'arrêter avant d'arriver à la station. C'est ce qui se fait très-bien par ce que l'on appelle en Angleterre auxiliary signais; depuis peu de temps, leur usage se propage sur une grande échelle.

Les figA et 2, PU XI, représentent le signal, situé dans un Signal ma->^ déblai, à la sortie du tunnel de Leighton, sur le chemin de fer de nœuvré à dis- Londres à Birmingham. }ance et en cour-

Le but du mécanisme est de manœuvrer à 600 yards, envi- Londres 'a°Birron 550 mètres, de distance et en courbe, le secteur établi sur min^ham. le grand poteau. Le nombre des petits poteaux B, G, D, £, etc. , *" est de 75 environ. Le trait plein correspond au cas où la voie est libre et où le secteur est caché dans sa gaîne qui est peinte en blanc extérieurement. Le trait pointillé correspond au cas où Ton veut indiquer aux trains que le disque rouge ( ou la lumière rouge ) du signal fixe situé près de la station est tourné contre eux. La barre d'attache abc stvi à compenser les eflets de chaleur ou de froid. Le fil de cuivre qui transmet les effets da levier ^ a 4 millimètres de diamètre. Lorsque le contre-poids P tombe , il fait remonter la tige ny , qui entraine avec elle le secteur dans (a gaine GGG'G' , où il se trouve caché. Dans le cas contraire , le secteur tombe le long des guides gg , sur un morceau de bois gh ( pour en amortir la chute ). Le secteur est encore protégé dans sa chute par une petite armature en plomb indiquée par les lettres pp. Le secteur et sa gatne sont en tôle d'environ 3 millimètres d'épaisseur. Dans la vue fig. l,on a sup~ primé une portion des guides gg , afin de laisser voir plus distinctement comment la lampe tourne d'une demi-révolution à chaque mouvement du secteur. Cette lampe ne montre que la lamlère verte. Lorsque le secteur est dans sa gatne , la lumière est invisible. Lorsqu'il est tombé , la lumière verte est tournée contre les trains arrivants et leur indique , pendant la nuit , qo*ils doivent maîtriser leur vitesse parce que le signal rouge fixe de la station , qu'ils ne distinguent pas encore , est tourné contre eux, et par conséquent leur commande l'arrêt.

Il4 CHEMINS DE FER ANGLAIS.

(- . njnnœu- ^^^ f^^' ^ ®' *' ^^' ^^» représentent le signal manœuvré à vré à distance el distance et en courbe à la station de Miles-Platting , à la en courbe sur le jonction du chemin de fer de Manchester à Leeds avec celui chemin de Man- d'Ashton , près Manchester.

chester à Leeds. Le trait plein du levier et du contre-poids correspond au cas

où la voie est libre et où le disque est tourné parallèlement à la voie. Le trait pointillé correspond au cas où les disques sont tournés perpendiculairemjent à la voie et où Foo veut arrêter tout train arrivant sur Manchester.

MuUipiiciié des J'ajouterai que sur le railway de Manchester vlS*ï distancé î^ Leeds, construit , comme on le sait, à travers sur le chemin un pavs très-accîdenté , et qui a nécessité Fadop-

de Manchester à . '^ ^ , *j*^i u *^

Leeds. tion de courbes et de tunnels nombreux ; sur

ce railway, qui compte 3o stations sur une Ion- ^ gueur de 82 kilomètres (entre Manchester et Normanton ; où il vient se souder au Midland) , on a disposé tout récemment deux de ces nouveaux signaux à chacune des principales stations, et l'on continue d'en fixer de nouveaux successivement aux stations dont la position rend cette précaution désirable pour la sécurité des trains. Ce signal fixe du Manchester and Leeds railway m'a paru le plus simple de tous ceux que j'ai vus sur le London and Birmingham , sur le Midland y le York and North-Midland, etc. C'est ce dont on peut juger, par exemple, en le comparant avec celui avec lequel je l'ai mis en regard.

Signaux mobiles. Outre les signaux fixes, il faut avoir à sa disposition des signaux mobiles qui donnent aux ém* ployés chargés de la surveillance ou de la répara* lion de la voie le moyen de transmettre aux trains les indications que comporte la condition de la Drapeaux ligne. Les sienaux mobiles adoptés iusqu'ici sont

t\ lanterne* ii 1* *jx

les drapeaux et les lanternes pouvant montrer aux trains aiverses couleurs. En Angleterre, les couleurs adoptées pour les signaux mobiles sont les mêmes que pour les signaux fixes , à savoir ;

SIG29AUX. IlS

Le blanc indiquant que la voie est libre (alfs right).

hevert indiquant la nécessité de ralentissement {caution).

Le rouge indiquant l'arrêt {stop).

Le chemin de Londres à Birmingham ayant une min "e^Londres réputation méritée de prudence due à de grandes ^ Birmingham^ précautions prises pour la sécurité des voyageurs , je donnerai ici un résumé des conventions adop-<> tées sur cette ligne pour les signaux mobiles et fixes (voir, fig. 2 à 4, PI" X, les signaux fixes adoptés entre Londres et Birmingham) ^ et des rè-

Î;les suivies pour les distances à maintenir entre es trains.

Le minimum d'intervalle entre deux trains suc- intervalle cnire cessifs de voyageurs de la station de départ est degeuîs*"'' ®^®y** 10 minutes; mais en route, on se contente de maintenir un intervalle de 5 minutes , en fai^ sant , durant ces 5 minutes, un signal indiquant aux trains qui viendraient à passer, qu'ils sont précédés de moins de 5 minutes par un autre train.

La fig. 5, PL X, représente le signal projeté sur le Lon-- signal projeté dan and Birmingham railway, pour pouvoir indiquer aux gur le Loodon mécaniciens , la nuit comnie le jour, de quelle espèce de trains and Birmingham ils sont précédés. railway pour

Ce signal se compose de cadres longs maintenant chacun une pouvoir indiquer

toile blanche fortement tendue. Sur chaque toile est écrit le f "'^ !?,» !!îfi®°*J

11 « 1 . • VI t. &Tj j j« la nuit comme

nom d une espèce de train. Il y a autant de cadres que d es- 1^ jour, de quelle

pèces de trains. Ils peuvent tous se relever dans une gatne com- espèce 'de trains

mune et être abaissés à la main par un policeman aposté à cet ils sont précédés»

effet. Une lumière, placée en arrière , durant la nuit, permet

de lire très -distinctement Tindication du signal.

On laisse un intervalle d'au moins 20 minutes intervalle entre entre un train de marchandises et un train de "^'^Jj^^^^y^ voyageurs. Gela n'a pas d'inconvénients sur une train de voya*

Il6 CHEMINS DB FER ANGLAIS.

ligne où les gares d'é vilement sont nombreuses , et où Ton en pose tous les jours de nouvelles comme entre Londres et Birmingham.

Chaque chef de station a ordre de retenir les trains de marchandises dans les gares d'évitement toutes les fois qu'il n'est pas convaincu, après en avoir conféré avec le conducteur et le mécanicien, que le train sera arrivé à la station suivante un bon quart d'heure au moins avant le train de voyageurs qui vient après. Chaque conducteur et ^ chaque mécanicien ont d'ailleurs une feuille jm* primée {time-tablé) leurindiquant à quelles heures leur train doit successivement passer à chaque station. Ils doivent aussi être parfaitement au courant des heures de passage à chaque station des trains de voyageurs, de sorte que, s'ils sont en retard , ils savent exactement de combien ils précèdent le train de voyageurs qui va suivre, et peuvent d'eux-mêmes se garer pour le laisser passer.

L'exb*bitiondes L'exhibition des signaux sur la ligne est, signaiiisiir a li-comme je l'ai dit ailleurs , confiée aux poUcemen

gne eu faite par j i» t\ -. i • *\ \

les poiicein* n. OU gardes-ligues. Durant le jour, us ont en mam Signaux de jour, deux drapeaux , Y\xn rouge ^ l'autre i^er^ , qu'ils

tiennent roulés dans l'intervalle des passages des

trains.

signal indiqnani Lorsque la voie est libre , que rien ne s'oppose libr '* ^'^'^ "^^ '^ marche d'une machine ou d'un train qui s'avance , le policeman se range à la droite du mécanicien , en dehors des voies. Alors il pose son drapeau vert contre son épaule gauche, dans la position du port d'armes.

Deoiespécesde Lorsqu'un train vient à passer moins de 5 mi-

îifseînent!'***" ""^^^ après un autre, le policeman ^ s'alignant

dans le sens de la voie , présente son drapeau i^ert

SIGNAUX. un

en éleuant le bras d'environ 45"" au-dessus de la ligne horizontale.

Lorsque la condition de la voie exige que l'on y avance avec précaution , le ppliceman présente aussi son drapeau vert y mais alors il le tient abaissé d'environ 4^ degrés au-dessous de la ligne horizontale.

Si, pour une cause quelconque, il est néces- Signai darrôt. saire d'arrêter un train, le policeman se place alors perpendiculairement à la voie , de manière à voir en face le mécanicien du train arrivant ei dans cette position, il agite violemment son drapeau en aidant et en arrière ^ le mécanicien doit alors comprendre qu'il a à s'arrêter sans dépasser le signal rouge ,

Durant la nuit la vue de la lumière 6/aAic^eSignauide oaiL indique aux trains qu'ils peuvent passer. La lumière verte indique qu'il faut avancer avec précaution, soit parce qu'un train vient de passer depuis moins de 5 minutes, soit parce que l'état de la voie l'exige; et toutes les fois que le policenian voudra arrêter un train ou une machine seule, il devra présenter la lumière rouge en l'agitant en avant et en arrière.

D'ailleurs les mécaniciens et les conducteurs de trains doivent savoir que tout objet agité violemment devant eux, soit le jour, soit la nuit, leur commande X arrêt.

Lorsque, par une cause quelconque, un train se trouve arrêté sur la voie, on recommande toujours d'envoyer en arrière, à 4 ou 5oo mètres, un des conducteurs du train pour faire, soit au moyen du drapeau rouge , soit au moyen de la lanterne à verre rouge ^ le signal d'arrêt à tout train qui viendrait à rejoindre le train en retard.

Il8 CHEMINS DE FER ANGLAIS.

Signaoi déton- Dans les temps de brouillard, ces signaux ne ^gnais.) "peuvent être aperçus par les mécaniciens et par

conséquent ils sont inefficaces.

On a donc cherché le moyen de signaler le danger, non plus à la vue^ mais à toreUle.

Les • sîgnaui Depuis trois ans , ce nouveau sisnal a été adopté

détonnanU sont . tr ' o . r

adoptés depuis sur la ugne entre Londres et Joirmingham, et il !hemiii"deferde®^^ maintenant adopté sur la plupart des autres

i.ondres à Bir- lignes.

11 consiste en une petite boîte de fer-blanc ronde et plate ayant 5 à 6 centimètres de diamètre et I centimètre de hauteur, remplie d'une matière détonnante.

On fixe cette boîte sur le rail au moyen de deux petits morceaux de plomb coupés en lanière et soudés à la boîte (voir fiff. i, PL X). Une douzaine de ces signaux coûte à Londres 7 schl. ou 8 fr. 80 c; soit 73 centimes par chaque signal.

Proiecijon des Lorsque la roue de la machine passe sur ce péd?s"'ignaurdé-tard, elle l'écrase en le faisant éclater avec un tonnants. bruit qui ne peut manquer d'être entendu du mé-

canicien. Celui-ci doit alors arrêter aussitôt que possible et le conducteur chef du train , ainsi averti , doit immédiatement envoyer en arrière un conducteur pour opérer comme a fait le conducteur chef du train précédent, c'est-à-dire placer à 4 ou ^00 mètres ou bien de 100 mètres en 100 mètres jusqu'à 5oo mètres des signaux^pé-' tards afin de protéger son train, puis il fait avancer lentement la machine remorquant son train jusqu'au lieu nécessairement rapproché où se trouve le train en relard arrêté par suite d'accident ou autrement.

Lorsqu en outre du brouillard il tombe de la Brouillard ei neige , on emploie des pétards en forme de ca- *^"*^ ^® °****^' lotte sphérique reposant par le plat sur le rail où on les fixe par des fils de fer disposés ac/ hoc : cette forme permet aux pétards de rester sur le rail malgré l'action des balais attachés alors au chasse- Eierre de la machine pour enlever la neige tomée sur les rails (1).

Les pétards appelés Jbg-'signals ou signaux Les signaux dé-

pour les temps de brouillard servent aussi dans JjJfJjg^jPiîitreJci^ a autres circonstances indépendamment de la na- consiancea que ture du temps qu'il fait. Il peut arriver, en effet, b%uuiard.^ dans une grande exploitation où des trains nombreux parcourent la ligne dans chaque sens , que dans les temps clairs, comme dans les temps de brouillard, des trains, surtout ceux de marchandises , éprouvent des retards dus , par exemple , à ce que , dans les fortes pentes, les machines ayant de la difficulté à remorquer un train trop chargé ralentissent leur marche de manière à ce que le temps arrive où d'autres trains peuvent venir atteindre le train eu retard. Dans ce cas, il faut que le conducteur chef place ou fasse placer sur les rails des pétards pendant la marche lente de son train et prévienne le premier garde-ligne

(1) Ces derniers pétards coûtent à Londres 9 sh. la douzaine, ou llfr. 34 c, soit 95 c par chaque signal. Il est probableqa'on pourrait fabriquer, en France, les signaux détonnants de diverses formes dont il vient d^étre parlé , à un prix beaucoup moindre que ce qu'ils coûtent en Angleterre, en se servant, par exemple, de poudrecoton , et ayant soin d'enduire la petite botte de fer-blanc d'un vernis hydrofuge parfait. Leur inventeur est un jeune homme du nom de Cowper ; on les connaît donc en Angleterre sous le nom de Cotaper's fog-signals.

qu'il rencontre de ce qui a été fait, pour que celui-ci puisse indiquer au train suivant (qui par suite de la détonnation des pétards posés précédemment, avancera lentement lui-même) le motif qui a fait placer les pétards sur les rails.

Si un train a été momentanément arrêté dans un temps clair, soit le jour soit la nuit , et que Ton ait envoyé un conducteur en arrière pour faire le signal d'arrêt à tout train arrivant, faute de gardeligne présent sur les lieux pour s'acquitter de ce devoir; comme il faut que le conducteur puisse rejoindre son train lorsque la cause qui le tenait arrêté a cessé et que, d'un autre côté, un autre train pourrait arriyer pendant que ce conducteur se dirige vers le sien, il est indispensable qu'avant de quitter son poste cet employé fixe deux ou trois pétards sur les rails afin d'avertir du danger tout train suivant (i). L'explosion que ce dernier entendra le fera arrêter et l'avertira qu'une cause de danger existe ou a existé. Il avancera donc lentement (après avoir eu le soin de se protéger luir même) jusqu'à ce qu'il rencontre un garde-ligne dont il apprendra qu'un train vient de passer et' que, par conséquent, il peut avancer lui-même : il y aura donc eu quelques retards mais point Règle à suivre d'accident. La meilleure rèele à suivre en tous

pour les cotiduc- . i i ' ^ f • i

leurs envoyés en temps pour ies conducteurs envoyés en arrière

arriért pour pro- dans le J^m de protéfi^er leurs trains est de leur léger leurs trains i i" i ^ i .1 • i

recommander de placer des pétards , sinon de

(1) Il vaut mieux fixer deux ou trois pétards qu'an seul , non pas que le bruit de rexplosion d'un pétard ne suffise à appeler l'attention du mécanicien , mais parce qu'il faut toujours craindre que l'humidité n'ait pénétré dans le pétard unique que l'on pose. C'est très-peu probable cependant si le pétard a été bien fabriqué.

loo mètres en loo mètres jusqu'à 4 à 5oo mètres, au moins deux ou trois à cette dernière distance , puis de revenir vers leur train de manière à en être suffisamment près pour pouvoir être rappelés. Dans cette positionnais doivent avoir avec eux un signal ou lumière rouge pour pouvoir être remarqués du train suivant qui aurait été arrêté par l'explosion, et en expliquer le motif au mécanicien.

Lorsqu'une machine avance seule sur la voie , ^. ?^* 1 T*^ '"*' mécanicien envoie son chautieur en arrière pour prendre les précautions qui ont été indiquées plus haut. Le mécanicien et les conducteurs doivent toujours avoir sur eux au moins sinfog- signais.

Les earde-licnes (policemen) doivent éealement i^es poiicemen

A. • j '* j c ' 1 • sont munis de

être munis de ces pétards pour faire les signaux p^^ar^g, d'arrêt en temps de brouillard , attendu que la lumière de leur signal rouge pourrait ne pas être vue d'assez loin par le mécanicien.

Lorsque par suite d'un accident, la voie est Casoù, par suite

u»'iij 1 j* i.f d accident la voie

obstruée dans les deux sens, le conaucteur-cnei,egto5struéedao8

ou, en son absence, le mécanicien ou tout autre 'es deux sens.

emploj^é présent doit envoyer, soit le chauffeur,

soit même tout homme de bonne volonté dans un

sens et aller lui-même assiirer la sécurité dans

l'autre sens , puis se diriger sur le côté opposé pour

vérifier si la précaution recommandée a été bien

prise.

Jusqu'ici , je n'ai rien dit de l'usage du drapeau Usage du drablanc qui est adopté sur \e Lan don and Birmin"^^^\\^^^\^ gham railway^ j'ajouterai à ce sujet quelques mots.

Les conducteurs de trains et les chefs de station des points de départ de ces trains font seuls usage de ce signal. Lorsque l'heure de départ d'un train

1 22 CtlEMINS DE FER ANGLAIS.

est arrivée, le chef, ou sousH^hef de station de service se place sur le quai de départ en tête du train et tout près du mécanicien. Il déploie son petit drapeau blanc et Fagite; le conducteur-chef qui se trouve en arrière doit répondre à ce signal par un mouvement semblable de son drapeau qui indique alors que toutes les feuilles de route , lettres et paquets sont reçus et que rien , en ce qui le con* cerne, ne s'oppose au départ. Cela évite des cris ^ du bruit, de la confusion. Le chef de station s'étant ainsi assuré qu'il peut donner l'ordre du départ , le donne , soit vernalement , soit par un coup de drapeau dont le mécanicien connaît la signification. En route, le drapeau blanc sert aussi au conducteur-chef à indiquer, sans se déplacer de son wagon , au mécanicien qui aurait arrêté sa machine pour une cause quelconque indiquée par le conducteur, que cette cause n'existe plus et que le train peut avancer.

La lampe à verre blanc des conducteurs leur sert la nuit aux mêmes usages que le drapeau blanc.

J'ai déjà parlé des signaux fixes, mais je me suis borné jusqu'ici à indiquer le principe de leur disposition. Il est indispensable de compléter ce qui est relatif à ces auxiliaires importants d'exploitation de chemin de fer par l'indication des limites dans lesquelles on en fait usage.

Limifes d'ex- Quelle que soit la construction adoptée, ces hibuion de^ si- limites sont k peu près les mêmes sur toutes les

gnaax fixes. i. ^^ , * * .

* lignes, et comme suit :

Toutes lesfoisqu'un train s'arrête à une station, le signal d'arrêt est fait en arrière de la voie de stationnement durant tout le temps de l'arrêt et

encore durant cinq minutes après le départ du train. Ces cinq minutes étant écoulées, on fait le signal de ralentissement pendant cinq autres minutes, de sorte que tout train arrivant dans les dix minutes qui suivent le départ d'un train précédent, serait averti et saurait s'il est devancé de moins ou déplus de cinq minutes.

Quand un train passe une station sans s'arrêter et que ce n'est pas un train rapide (express-train) j le signal d'arrêt est tourné en arrière après le passage de ce train et reste ainsi placé durant cinq minutes, après quoi le signal de ralentissement est fait pendant cinq autres minutes.

Si c'est V express-train qui passe ou une machine seule, on ne fait point le signal d'arrêt , {)Our tout train suivant, on se contente de faire e signal de ralentissement pendant cinq minutes.

Quant aux signaux placés en avant d'un tunnel, Manœuvres des on les tourne aussitôt après l'entrée d'un train dans*'^'^*j^,^^^"^Pj|^ le tunnel et on leslaisse tournés, indiquant l'arrêt, tunnels. un temps double de celui qui est nécessaire au train pour franchir la longueur du tunnel ; à moins que \e policeman ne puisse voir au travers que le train est sorti, auquel cas il fait le signal de ralentissement pendant un temps complétant dix minutes depuis l'entrée du train dans le tunnel.

Sur le London and Birmingham railway^ on Télégraphes songe à disposer des télégraphes électriques entre ^^^^yj^ia^^^k' les extrémités des longs tunnels. Par le moyen reté des trains de ces télégraphes , les policemen placés à chacune 8eni*des*iunneis" des extrémités pourront se communiquer l'entrée et la sortie des trains.

Ainsi, lorsqu'un train entrera dans un tunnel,

le policeman^ après avoir tourné le disque d'arrêt contre tout train suivant , transmettra au police^ man de l'autre extrémité le signal train in {train entré) <, et il gardera son signai d'arrêt tourné en arrière contre tout train suivant, jusqu'à ce qu'il ait reçu, par le télégraphe électrique, de la part du policeman de l'autre extrémité le signal train out (train dehors)^ auquel cas il effacera son signal d'arrêt et fera le signal de ralentissement , s'il y a moins de dix minutes que le train précédent est passé, et jusqu'à ce que les dix minutes de précaution soient écoulées.

Télégraphe électrique.

Le télégraphe II est impossible de traiter la question des si-

électrique est j i • i r i» • i

d*uii pubsantse-g>^^u^ de chemm de ler sans dire au moms quelcours pour l'ex-qties mots du téléeraphe électrique comme auxi-

ploilaiion géné-iî . r ^ i v i •: .• ^

raie d'un che-iiâire général (1 exploitation.

min de fer. Son emploi n'exclut point les moyens de pré-

caution qui viennent d'être détaillés; mais, sur une grande ligne, principalement, il est du plus grand secours pour faciliter l'exploitation, et il peut, dans une limite très-étendue, prévenir lea accidents. La facilité que l'on a de connaître les causes de retard des trains fait que l'on économise l'envoi des machines de secours qui, le plus souvent, sont expédiées inutilement. En cas d'accident, on en sait immédiatement le lieu et l'étendue, et Ton peut y remédier avec efficacité et rapidité. On peut aussi arrêter les départs successifs des trainsréguliersqui, à défaut des indications rapides du télégraphe électrique, iraient encore encombrer les voies, causer peut-être de nouveaux accidents et empêcher Taction énergique des secours.

SIGNAUX. I2b

M. Hudson,(]ui est, comme on sait, Tadmi- Adoption, nistrateur le plus influent des lignes anglaises de-é?hene*^d?Mé!épuis Berwick iusqu'à Rueley, en y comprenant 8"pt»« éiectn-

i» ^ j T J X -v 1 / • !j- • -1 que sur les lianes

1 espace de Leeds à xork, et qui dirige aussi la adm nistrées i>ar

plupart des lignes de l'est, en tout, plus de ^•""^*^"'

i6oo kilomètres de chemins de fer, M. Hudson a

adopté sur toutes ces lignes Fusage du télégraphe

électrique. « Mon intention, » me dit-il, lorsqu'il

Toulut bien me donner divers renseignements que

je lui demandais, entre autres sur le télégraphe

électrique, « mon intention a été que Ton pût

» suivre les trains dans tout leur trajet et enlever

» par là à tous mes employés responsables Tin-

» quiétude pénible causée par l'incertitude de la

» cause des retards, inquiétude qui paralyse les

j> facultés des hommes les plus capables et leur

» fait perdre un temps précieux; j'ai voulu des se-

M cours prompts et rapides et des moyens de ren-

» seignements, en cas de retards, soit aux parents

» ou amis des voyageurs, soit aux marchands qui

» attendent des expéditions pressées; enfin, j'ai

» voulu éviter lesaccidentsparles meilleurs moyens

» possibles^ au premier rang desquels est, à mon

» avis , le télégraphe électrique, n

C'est surtout dans le cas des express-trains que Ui«'«ié du téié- Tusage du télégraphe électrique est précieux- ^'à['^yti\o\ïr\e%ex' gré tous les soins que l'on prend pour visiter etP'*^^**-^'*"****mettre en bon état les voitures et les machines de ces trains, leur grande vitesse laisse toujours des inquiétudes aux chefs d'exploitation, et c'est les soulager d'une perplexité d'esprit invincible que de leur fournir les moyens de suivre ces trains, station par station , et de connaître tous les détails de leur marche. C'est aussi leur donner une grande satisfaction que de leur mettre entre les mains un

instrument qui leur permette, en cas d'accident , d'envoyer des secours immédiats des points les plus rapprochés de l'accident et de surveiller, en quelque sorte à distance, l'administration et Tef* ficacité de ces secours (i).

Trains spéciaux.

Trains spéciaux Je terminerai ce chapitre par quelques détails 1100 annoncée. ^^^ l'expédition des trains non anoncés.

On pourrait dire que la perfection de l'exploitation d'un chemin de fer consiste dans la possibi* lité de faire partir des trains à toute heure du jour et de la nuit, sans avoir à redouter d'accidents, autant du moins qu'ils dépendent de la condition de la voie, du mode de signaux adop-^ tés et du personnel qui en est chargé.

Il est évident, en effet, que si la voie est en bon état, ou bien , si dans le cas contraire, les signaux convenables sont constamment faits pour indiquer

(1) Le télégraphe électrique a d'abord été posé sur le petit chemin de Londres à Blackwall , puis entre Londres et Slough , près de la demeure royale de Windsor^ sur le Great- Western. Il est maintenant établi sur toute laloo" gneur des chemins de fer, depuis Ragby ( 83 milles de Londres) jusqu'à Newcastle (303 milles de Londres). 11 est établi entre Londres, Norwichet Yarmouth; entre Londres, Ypswich, Golchester et Bury Saint-Edmond; entre Londres , Southampton et Portsmouth ; et on s'occupe de le compléter entre Londres et Liverpool. Enfin Ton peut dire qu'avant peu Londres sera en communication immédiate avec toutes les extrémités du Royaume- Uni. La longueur actuelle des télégraphes électriques réunis est de 1.700 kilomètres. Les compagnies les établissent à leurs frais et les mettent à la disposition du public moyennant de faibles rétributions.

les endroits dangereux ou en état de réparation ; si dans les cas d'encombrement de la voie, les conducteurs ou garde-lignes sont attentifs à signaler le danger du côté des trains qui pourraient arriver, dans Tun ou l'autre sens; si lorsqu'un train a perdu du temps dans sa marche, le conducteurchef a soin de faire faire des signaux par les gardelignes, ou d'en poser lui-même sur les rails pour avertir tout train , attendu ou non , qui pourrait arriver; si toutes ces précautions sont prises par un personnel bien discipliné, le chemin de fer ofirira toute sécurité, et des trains spéciaux non annoncés pourront être expédiés à toute heure sans exiger d'autres précautions de la part du mécanicien que celle d être attentif aux signaux qui pourraient lui être faits.

Mais l'organisation du personnel des chemins de fer est encore d'une date trop récente ; le sentiment de la responsabilité morale encourue par tout homme qui lait partie d'une exploitation n est pas encore assez général; l'on ne peut enfin assez compter sur la sécurité de la voie en dehors des heures des trains réguliers pour oser, sans inquiétude, faire partir un train, non annoncé d'avance, sur la portion de la ligne qu'il a à parcourir.

Sur les chemins de fer où les compagnies ont à Utilité du léiéleur service le télégraphe électrique, lin train peut^u^g^po^urfacUto être annoncé presque instantanément à toutes les^s trans spéstations, dont les chefs peuvent alors prévenir les trains de voyageurs, de marchandises ou de ballast, afin de les faire se garer à temps, ou même les retenir au besoin. Sous ce rapport, le télégraphe électrique est d'un très-grand secours pour éloigner les chances d'accident : reste cependant toujours la dilficulté de prévenir à temps tous les

ciaux.

128 CHEMINS DE FER ANCLAtS.

I^arde-lignes et tous les cantonniers répandus sur Ja ligne, en train de réparer la voie, et dont la moindre négligence, dans l'exhibition des signaux qui leur sont recommandés en tous temps, lors- <|u'ils rendent momentanément une portion de la voie impropre à la circulation, pourrait causer un accident grave. Ainsi donc, même avec les avan-^ tages du télégraphe électrique, il reste encore un certain danger à expédier des trains spéciaux non Trains spéciaux ^"^ï^o^c^s : aussi les évite-t-on autant que possible: non annoncés et cependant, il est des circonstances où on les urgence. risque, même en temps de brouillard, le jour comme la 'nuit; mais ce n'est que dans des cas d'urgence extrême comme par exemple, lorsque les bateaux à vapeur arrivant à Liverpool apportent pour le gouvernement des dépêches dont la transmission à Londres n'admet aucun retard. Si cependant, au moment où ces dépêches doivent partir, l'heure d'expédier un train régulier est proche, on attend que l'heure de ce train régulier soit arrivée, afin de s'entourer de toutes les chances possibles de sécurité; on l'expédie en apparence comme train régulier attendu sur toute la ligne; mais en réalité, on le transforme en train spécial portant les dépêches pressées, et on a l'avantage de s'en servir pour annoncer sur toute la ligne par le signal d'usage (une planche rouge le jour, la nuit une extra lampe rouge, placées en arrière) qu'un train spécial va suivre. Ce train spécial ne sera autre que le train régulier retardé par le véritable train spécial qui a pris sa place. Trains spéciaux En dehors des demandes de trains spéciaux annoncé', venant de la part de la reine ou des ministres de S. M. , les compagnies ont de la répugnance à accorder des trains spéciaux, parce qu'ils jettent

toujours une perturbation dans le service et créent des chances aaccidents^ même lorsqu'on a tout le temps dé les annoncer d'avance et d'arranger les temps de circulation et de garage des trains de marchandises ou de voyageurs afin qu'ils lais-^ sent la voie libre pour le passage du train spécial.

Au reste, les prix des trains spéciaux sont assez élevés pour que peu de personnes soient tentées de les demander. Le moindre train spécial sur le London and Birmingham railwajr coûte en effet 8 Èchellings par mille, soit en nombre rond 6 francs par kilomètre, ou 48 francs par poste.

il doit être entendu qu'en temps de brouillard, nuls autres trains ne doivent être autorisés à circuler sur la voie, que les trains réguliers dont les heures de passage à chaque station doivent être connues de tous les employés de cette station , y compris les cantonniers du district ou section de la voie dont elle fait partie.

Ce n'est que dans des cas d'ufgence extrême, comme je l'ai indiqué plus haut, et en quelque sorte par ordre du gouvernement et sous sa responsabilité, que certains trains spéciaux, en Angleterre^ ont été lancés sur la voie en temps def brouillard.

l3o CHEMINS DE FEB ANGLAIS.