CHAPITRE IV

Chargement et déchargement des wagons. — Emmagasinage des colis. — Livraison des colis hors des magasins.

Divisions du ser- Le service matériel de Texpédition des mar-^ '''^ "jJJ^^^^'g^®* chandises se compose du chargement des colis au

départ , du déchargement à l'arrivée et au besoin de Femmagasinage. Il existe une quatrième opération, à savoir : la livraison des colis sur les camions de leurs propriétaires.

Les moyens Ces Opérations, soit au départ, soit à l'arrivée, mécaniques pr»- doivent pouvoir s'effectuer à très- bon marché et

duisent le bon , , r . , ...

marché et la ra- le plus rapidement possible : or, pour un service nœums** "^'de quelque importance, il n'y a que des moyens

mécaniques qui puissent répondre à ces conditions^

le travail des chargements ou déchargements à

bras et avec le plan incliné ne saurait être qu'une

exception ou un provisoire.

L'Angleterre Sous le rapport des opérationsqui viennentd'étre

®^'^l«i?« n ^^? énumérées , 1 Angleterre offre de bons exemples à

ter. imiter et je vais chercher, dans ce qui va suivre,

à indiquer brièvement comment on les y exécute.

Divisions dune Une gare de marchandises reçoit et expédie des

gare de mar- colis : il est donc Utile de faire d'abord deux divi-

chandise^. • ^ / i i i / i> • ^

sions générales, une de départ et une d arrivée. Un côté de la gare sera affecté au départ , le côté opposé sera affecté à l'arrivée. Dans le premier , cas, on aura à prendre les colis de la charrette pour les placer sur le wagon qui doit les emporter. Dans le second , on devra , au contraire prendre les colis du wragon pour les placer sur la charrette chaînée Je les transporter chez leur propriétaire; mais ces

SERVICE DES MARCHANDISES. l3f

opérations inverses sont cependant mécanique-* nnent identiques , et par conséquent les côtés de départ et d'arrivée devront être construits d'une façon analogue et pourvus de moyens mécaniques analogues. On devra donc disposer des grues de distance en distance sur un quai d'une faible largeur, de sorte que le rayo.n d'action de la grue corresponde à la fois et à la charrette qui apporte ou qui reçoit les colis et au wagon qui va partir ou qui arrive avec les colis.

«Tai donné, PL XII, Jig". i à 149 un dessin coni-Groe récemment plet de la grue que Ton adopte généralement en JJret ^de" mar^ Angleterre dans les nouvelles gares de marchan-^chandisesenAndises les plus récemment organisées, ou qui s'or-*^**^®"** ganisent en ce moment; ce sont des grues simples, capables de soulever les ballots, colis, paquets, sacs y etc., de toute espèce, expédiés ou reçus.

La PL XII me semble assez claire pour dispenser de toute longue explication. Lay?^. I repré-> sente l'élévation de la grue d'un côté; laj7g, 2 représente l'élévation du côté opposé. On yoit,/ig. i , que les poids sont enlevés par l'effet d'un treuil en ronte manœuvré du bas par une corde enroulée sur le tour à manivelle IL (Jig. i3). La chaîne en fer qui élève les colis s'enroule autour de l'arbre du treuil en fonte TR, vu en plan,y?^. 6. La roue abcd du treuil a une gorge assez profonde pour recevoir le développement du cordage enroulé sur le tour à manivelle IL. Le fond de Ta gorge de la roue abcd n'est point continu , il se compose seu-^ lement de six éléments situés aux extrémités des bras ou rayons de cette roue f/ig. 5 , de sorte que lacordedu tourILs'enroule en dessinant un hexa-

f;one régulier. Le frein se trouve enjy (Jig. 1 3) sur e tour à manivelle IL : on attache un morceau du cordage à un point fixe, en F par exemple {fig*i4)i

on lui fait faire un ou deux tours autour de ^//^, et, quand on veut empêcher un poids de descendre ^ on tire le cordage par l'autre extrémité, ou bien on fixe cette autre extrémité autour de Tarrét F; de cette façon , on peut modérer à volonté la des • cente d'un colis sur le wagon en chargement ou sur la charrette qui reçoit les colis enlevés des wagons arrivés.

La petite grue qui vient d'être décrite coûte, en Angleterre, de 3oà 32 liv. sterl. ou de ySohSoofr.

S'il s'agit de transporter de très-fortes pièces pesant 8 ou lo tonnes, etc., comme par exemple une chaudière à vapeur , on a recours à d'autres moyens.

Fortes grues Chaque gare importante a ou doit avoir dans sa

I o ou 1 5 tonnes afin d'être en mesure desouleverdes poids exceptionnels; dans le cas que je viens de ci ter comme exemple, on élèverait la chaudière pour la faire porter sur les doubles wagons destinés aux transports des longues pièces de bois : la charge serait répartie sur deux wagons dont chacun porterait au plus 4^5 tonnes, ce qui n'est rien que d'habituel. D'ailleurs il existe des viragons plats à 6 et même 8 roues destinés aux transports des poids tîxceptionnels.

Magaiiinsde^ga- Dans les gares de marchandises où les besoins dîsw!* "™^"^'^*°' du service exigent une très-grande activité et un

déchargement rapide des wagons pour les utiliser à nouveau , sans cependant gêner le commerce, en exigeant de lui un enlèvement rapide des colis , il est bon, il est même indispensable d'avoir, audessus du quai où les wagons sont déchargés,' des magasins à un ou plusieurs étages pour y entreposer les marchandises et les tenir à la disposition immédiate des destinataires.

SERVICE DES MARCHANDISES. l33

Si l'on peut décharger et classer les marchandises uiint^ des matrès-*rapiaement et à Don marché , on a l'avantage smîos ^t des dedonner toutesfacililésdésirables aux négociants, d emmags^na^ct l'on tire des wagons le plus grand parti possible^ 8^ce qui revient à dire que Ton exploite la ligne avec un matériel 3o , 5o et même loo p. o/o moindre ue celui qui devient nécessaire avec des moyens e déchargements longs et coûteux comme tous ceux où l'on n'utilise pas les moyens mécaniques.

La eare principale des marchandises de Liver- Arrangement de

j".*^ '•i I ^il« gare princi-

pool, quoique, sous beaucoup de rapports^ pla* paie des mareée dans des conditions d'infériorité, comme ^ parchandises deLiexemple, d'être située au bas d'un tunnel en plan incliné, se distingue cependant beaucoup par l'ensemble des mesures d'économie bien entendue qui ont été introduites par M. Braithwaite Poole, r'im des chefs les plus influents du service des marchandises de l'immense ligne appelée aujourd'hui le London and North-Westem railvmjr sur laquelle on transporte environ un million de tonnes (charbon non compris).

J'ai cherché à donner en détail les moyens adoptés par M. Poolepour faire tout à la fois le déchar- Î^ement des wagons ainsi que l'emmagasinage et e classement des colis. La iP/.Jf/// indique tout le procédé. J'indiquerai plus loin comment se fait la livraison des colis emmagasinés , aux destinataires.

La PL XIII se compose de 5 figures principales et de figures accessoires, dont les titres juxtaposés indiquent les vues que Ton a eu pour î>ut de montrer.

Le problème à résoudre est celui-ci : étant donné im wagon chargé , par exemple , de balles de coton ^

l34 CHEMINS DE FER AKGLAIS.

décharger ce wagon, enlever les ballcs-à un étage quelconque des magasins et classer ou arrimer r lesdites balles avec le moins de bras et le plus rapidement possible.

Grue à vapeur On voit ( fig. 5 , PL Xlll ) la balle que Ton (steam-crane). ^^^ ^^ ^^^.^ j^ hisser, la corde qui l'enlève est celle

d'une grue d'un genre nouveau qu'on appelle grue à vapeur {steam-crane) et dont le nom sera justifié si 1 on va jusqu'au bout de cette explication. Cette corde de grue monte en vertu d'un eflfort produit , non pas comme dans les grues ordinaires, au moyen de la puissance produite par des roues dentées tournant par l'effort de manivelles mues à bras d'hommes, mais bien par un effort produit par la vapeur et situé à un, deux ou trois, etc., étages au-dessus de la grue.

Hoiit ou ma- Dans la PL XIII j'ai , pour plus de simplicité ,

Goi'iîdanstesma-^^PP^s^ l'effort transmis à la grue situé à un étage ga^iios. seulement au-dessus de la grue ; l'appareil qui pro-

duit cet effort s'appelle un hoist ou machine à élever les poids, il est représenté en plan , Jig. 3; et en élévation ^Jig, 4-

Le mouvement est transmis par une machine à vapeur au tambour t't' qui, au moyen d'une courroie, fait tourner le tambour tt. Sur un même arbre y 3 tournent dans les paliers y et 3, le tam* bour tt et une roue d embrayage TK' représentée fg. 6 , et dont la disposition , par rapport au grand tambour IK , est représentée y?^. i .

Les coussinets en cuivre du palier y offrent un certain jeu afin de permettre la très-faible déviation nécessaire pour que, lorsqu'on tire lacordeoa, le levier d'embrayage , y?^. i , entraîne le palier J et en même temps la roue TK' jusqu'au contact du grand tambour IK, hesjig, 8 et 9 représentent

SERVICE DES MARCHANDISES. l35

les détails du palier d et de son support ËFGH ; oo voity^. 8, que le palier d a, à sa partie inférieure, une écbancrure où s'engage une saillie du levier d'embrayage (Voir^£^. i).

JjSl fig. 9 indique les diverses dispositions au moyen desquelles le palier peut avancer ou reculer sur le support EFGH.

La Jig. 7 représente la vue du grand tambour IK regardé en se plaçant derrière la Jig. i , ainsi que sa coupe.

Lorsqu'en pressant sur la corde a> la roue VK' est maintenue en contact avec le tambour IK , ce tambour est mis en mouvement et , par le moyen des engrenages NO, N'O', représentés ^^. 2 , le cylindre LM tourne et enroule le cordage qui, par le moyen de la poulie P, va passer suivant Taxe du ^ivot de la grue et par les poulies P', P", de celle-ci va se diriger au-dessus des wagons qui sont à décharger. L'ouvrier qui est chargé de manœuvrer la grue doit avoir constamment à sa disposition les cordes tb et co'. En pressant sur la corde co, il fait monter les colis ainsi que je viens de l'expliquer.

Lorsque les colis sont arrivés à la hauteur voulue, l'ouvrier lâche la corde a> : alors le levier d'embrayage, par l'effet du poids a retombe dans la position indiquée fîg. i ; la roue TK.' cesse de toucher le tambour IK, et, par conséquent, le mouvement d'ascension du colis cesse instantanément: non-seulement il cesse, mais la balle de coton redescendrait immédiatement si l'ouvrier qui lâche la corde co ne pressait aussitôt sur la corde a>' pour faire agir, sur le tambour IK,le frein représenté fig. i. L'ouvrier attache même cette corde au levier en fer YZ; alors, en agissant sur l'extrémité Z, il fait tourner la grue et place la

l36 CHEMINS D£ FËR ANGLAIS.

balle de coton dans le magasin, là où il le juge convenable : cela fait , il délie la corde du frein, qui n'étant plus maintenu, retombe alors ps^r Teffet du poids 6, fig^ i .

Le poids en plomb W et le poids des chaînes a crochet placées au bout du cordage de la grue entraînent alors ce cordage et le font descendre pendant qu'au moyen du levier YZ l'ouvrier déchargeur ramène la grue dans la direction voulue pour continuer le déchargement du wagon. Tout cela se fait rapidement, et deux hommes suffisent à opérer le déchargement et l'emmagasinage défin nitif des balles ou paquets les plus lourds.

Ce n'est que récemment qu'on a employé dans la garedeLiverpool les grues à vapeurqueje viens de décrire; et jusqu'ici il n'y a que deux grues de cette sorte fonctionnant pour le déchargement des wagons, mais les Ao/.v^^ ou appareilsreprésentésenplan. et éleva tion,//^. àetjig. 4» sont très-employés : avec ceux que Ton installait récemment, la gare des marchandises connue sous le nom du quartier de Wapping^lÀyev^ooXy doit avoir en ce moment 5o appareils semblables mus par une machine à vapeur de 3o chevaux seulement. Les hoists sans grue opèrent très-bien le déchargement des wagons. C est exactement la même manœuvre qu'avec la grue, avec cette différence que l'on peut seuler* men élever les poids dans une direction verticale et dans telle position fixe que l'on juge à propo3 de choisir, en faisant passer le cordage LVK audessus d'une ou plusieurs poulies fixes, tandis qu'avec la grue on a de plus l'avantage de pouvoir placer les colis aux divers points de son rayon d'action et à la hauteur que l'on désire, ce qui éponornise le temps et les frais.

heshoists simples ou combinés avec des grqes, Économie «!a €Q d*autres termes, le déchargement et l'emmagasi» .*^*^'**'«®'"*^* nage par la vapeur offrent un grand avantage sur tes houts. les mêmes opérations faites par des grues mues à bras d'hommes. On compte qu'en moyenne une tonne de marchandises coûte b pence ou 63 centimes de chargement au départ et autant de déchargement à l'arrivée, quand ces opérations se font avec grues mues par la force de l'homme : mais, lorsqu'on emploie la vapeur, les prix paraissent être réduits dans une proportion considérable, et M. Braithv^aite Pooie m'assurait qu'il résultait d'expériences par lui faites, que la réduction des frais, clans le cas de déchargement et d'emmagasinage par le moyen des hoists, surtout des Aoi5^^ combinées avec des grues à vapeur, variait de I à :i pence ou de lo à ^o centimes par tonne.

La compagnie du chemin de fer précité, pro- Droits dcmfite de ses économies de frais pour offrir de plus ^Jf^*^^,^^^^^^^^ grandes facilités au commerce; par exemple : elleexige pas. pourrait exiger 2 pence ou 2 1 centimes par colis emmagasiné par semaine; mais, sauf des cas exceptionnels, elle ne demande rien. Elle a le droit , se le réserve, mais en somme ne l'exerce pas, et cependant la compagnie du Liverpool and Manchester railtvay et celle du Grand- Junctiony qui ont depuis longtemps déjà des intérêts communs, ont bâti à Manchester et à Liverpool des magasins qu*avec leur outillage j'ai entendu évaluer à une somme totale de 3oo.ooo liv. sterl. ou en nombre rond 7.500.000 fr.; ces chemins ne représentaient cependant, à l'époqueoù les dépenses furent faites, qq'une longueur de 109 milles 1/2, soit en nombre rond 1 75 kilomètres : il est vrai que les compagnies qui possèdent ces chemins ont devant

Ré$uiuu des elles l'avenir tout entier; ce sont des associations péiuUé. organisées avec droit de succession non inter-

rompu (a body eorporate with perpétuai suc^ cession). Elles ne sont ni préoccupées de s'amortir, ni pressées de jouir de leurs privilèges; elles établissent leur exploitation à grands frais , dans de bonnes conditions, et autant que possible en vue du bon marché des transports ; si bien, qu'en somme, leurs grandes dépenses se résolvent en diminutions considérables de frais de tous genres, en commodités et économies de temps et d'argent pour le commerce , en augmentation de trciffic , et, en définitive, en accroissement de revenu. Rdsuiiais (les L'étude de ce qui se passe sous ce rapport, en J^;';'^'^"""'^"'- Angleterre, est de nature à inspirer des doutes

sérieux sur l'eflicacité réelle du système deis concessions courtes, que l'opinion publique et la concurrence entre des compagnies rivales ont fait prévaloir chez nous. Le but définitif que l'on s'était proposé d'atteindre en France, à savoir : de réserver les gros bénéfices pour l'Etat, au lieu de les livrer aux compagnies, reste dans les incertitudes de l'avenir. Il est permis d'hésiter à croire qu'en réalité l'Etat, c'est-à-dire l'ensemble de la nation , gagne quelque chose aux résultats d'un systèmequi, simple et économique au premier abord , peut être jugé bien différemment , lorsque Ion considère les entraves invincibles que les bornes d'une concession très-limitée mettcntau développement des mille facilités qu'un chemin de fer peut créer pour l'industrie en général.

La question de l'amortissement des mises éle fonds , question d'arrêt lorsque les concessions sont courtes , s'élève contre la tentation de dépenses qui

eefàient très-productives dans d'autres conditious.

Mais je reprends mon sujet : dans ce qui a été dit plus haut , on a pu voir comment , étant donnés des wagons chargés, on peut facilement et à très-peu de frais les décharger et emmagasiner leur contenu. Le problème inverse à résoudre est la livraison des marchandises emmagasinées.

L'appareil qui vient d'être décrit peut servir et livraison de» sert réellement à cet usage. En efiet , si après honT^des^nla^aavoir disposé un colis près de Fissue du magasin , s<"^* on rattache au bout du cordaee destiné à le des- Usage de [hoist

1 ^ ^11 .. dans ce but.

eendrey on peut, en pressant sur la corde oo , mettre Fappareil en mouvement, élever un peu le colis et le lancer en dehors du magasin; cela fait, on lAche la corde o) pour arrêter le mouvement ascentionnel, et on s empare de la corde du frein co': le colis descendant par son propre poids, on n'aura qu'à modérer la vitesse de descente jusqu'à la voiture, en faisant usage de la corde a>'. Le colis étant détaché , on lâche la corde co' du frein, et au contraire on presse sur la corde (ù du levier d'embrayage : immédiatement l'appareil est mis en marche et fait remonter le cordage au point de départ pour saisir et descendre un autre colis , et ainsi de suite. On peut même disposer sur le grand cylindre LM deux cordages en sens inverse l'un de 1 autre, de façon que l'un monte pendant que l'autre descend , et qu'il soit possible d'attacher on colis pour le lancer hors du magasin pendant qu'on détache celui arrivé en bas. On emploie dans la gare de Liverpool quelques Ao/^^^ à la livraison des marchandises; ils sont très-commodes, car on maîtrise parfaitement, parleur moyen, la descente des colis et leur arrivée jusqu à la voiture

l4o CaEMlKS DE FER ANGLAIS.

qui doit les emporter ; mais cependant on emploie

souvent aussi un autre appareil qui coûte moins

cher à établir, et qui , sans être aussi commode et

Jigger, aussi maniable que Yhoisty est cependant fort

ne pîu7 simple Utile. Cet appareil très-simple est indiqué JP/. XII,

o^evtnvr^lfig^ 18 et 19- On l'appelle communémenty^^er.

•on des colis hors Dans sa plus simple expression, c'est un arbre

des magasins. ^^ sont enroulés deux cordages en sens inverse l'un

de l'autre^ de sorte quelorsque l'un s'enroule, l'autre se déroule. Ces cordages vont passer chacun sur une poulie disposée en dehors des murs du magasin , de manière que chaque cordage puisse descendre verticalement au-dessus des charrettes ou voitures qui viennent chercher les colis qu'il s'agit d'enlever des magasins.

A l'extrémité de l'arbre est fixée une roue en bois, sur la circonférence de laquelle on peut faire agir un frein que l'on serre ou desserre à volonté; ce

aui revient à dire que l'on peut, à volonté, laisser escendre ou arrêter la corde à l'extrémité de la* quelle est suspendu le colis.

Supposons, par exemple , qu'il s'agisse de livrer hors des magasins des sacs de farine : on attache le sac S comme il est indiqué/?^. 18, PL XII\ puis, au moyen de la manivelle MN , fîg. 19, on fait tourner l'arbre HG de manière à élever un peu le sac et à pouvoir ainsi le projeter en dehors: cela fait, on laisse descendre le sac» tout en modérant la vitesse au moyen du levier EDC, qui, lorsque le point C s'abaisse , fait descendre la tige BC, et par conséquent presse le frein BA. contre la roue RR'. La manière dont le grand levier EDC manœuvre est bien simple : quand l'ouvrier tire la corde EPF passant sur la petite poulie P, le levier pivote autour du point fixe D,

SERVICE DES MARCHANDISES. t^t

de telle sorte que E monte et que C descend.

Lorsque l'ouvrier abandonne la corde, le grand bras KD descend par son poids , le petit bras DC monte et par conséquent soulève le frein BA. Rieti n'est donc plus facile que de modérer à volonté la descente du sac S. Il est important de remarquer que, lorsque les livraisons se font au moyen de I appareil que je suis en train de décrire, il ne &ut pas faire descendre tout d'abord le sac ou tout autre colis au point où on veut qu'il arrive, mais il faut l'arrêter, en serrant le frein, un peu avant son point de destination ; c'est qu'en effet on se servira de son poids et du chemin qui lui reste encore à parcourir pour enlever le sac suivant et le ]Ht>jeter en dehors du magasin, au lieu d'employer la manivelle MN comme on l'a fait pour lancer le premier. On voit donc que l'opération est fort simple. Les colis ou sacs , etc., après avoir été apportés près du point d'issue, sont successivement lancés en dehors par les colis de poids semblable précédemment livrés en dehors.

Le frein représenté /ig. 1 8 et 1 9 est très-simple , peot^tre trop simple; il n'agit que sur une faible portion de la circonférence de la roue RR', bien qo*on ait évidé de j: en ^ le bois BA; or, comme à pression égale l'effet du frein est proportionnel h Tespace dont les surfaces en contact de la roue et du frein glissent l'une sur l'autre, il s'ensuit qu'il y aurait avantage à adapter contre la roue un frein d'une surface beaucoup pUis grande : or, ce but peut être atteint en faisant usage , comme frein , (fune surface faite d'éléments de bois plats reliés entre eux par des bandes de fer flexibles, et rendant par conséquent le frein flexible lui-même , de telle sorte que ce frein , étant disposé de façon

1^2 CRE1I1IN2 DB F£a JLHÙLAIS*

h embrasser la demi-circonférence inférieure âe la roue, puisse s'y appliquer tout entier ous'ea séparer par son propre poids à la volonté de rouvrier chargé des manœuvres. L'effet d'un tel frein est instantané; on peut, par son moyen , maîtriser beaucoup mieux la descente des colis , et Ton risque moins, par conséquent , de les laisser descendre trop bas, ce qui nécessiterait l'emploi de la manivelle à bras MN pour les remonter.

Jigger employé Oo a cherché à donner, PL XII ^ Jig. 20 et 2 1 , À Manchester, yng jjée de l'usage et de la forme d'un frein sem«biable à celui dont il vient d'être question. C'est par un jigger ainsi modifié que l'on fait les livrai-* sons des sacs de farine, grains, pois, etc., hors des magasins du chemin de Manchester à Leeds qui en reçoit des quantités immenses, et notam-ment des comtés de Norfolk et de Lincoln.

Immenses trans- Les magasins du Manchester and Leeds railwar «ur^îe Manches- ^ Manchester sont assez considérables pour contemr ter ami Leeds I oo.ooo sacs de farine pesant chacun 280 livres anraiiway. glaises , OU de 8 à la tonne.

Facilités données La compagnie, pour attirer le transport des au commerce, grains sur sa ligne , se charge de les emmagasiner pour deux mois sans rien exiger ; passé ce terme, elle fait payer 1/2 penny (5%5) par tonne et par jour. Elle se charge même de fournir les sacs qu'elle loue à un prix très-modéré. Non -seulement la compagnie emmagasine, mais encore elle se charge de livrer , sans additions de frais , à tout acheteur à qui le propriétaire des sacs donne an bon. Les comptes de diaque propriétaire de sacs sont tenus par la compagnie comme un compte d'écus chez un banquier ; ils sont débités au fur et à mesure des livraisons faites sur leurs bons, et leurs comptes courants se balancent à certaines

époques fixes. Il résulte de Fensemble de ces mesures, de très- grandes facilités pour les négociants, des transports importants par le chemin de fer et un accroissement de dividende pour les actionnaires.

La manière dont les sacs degrains, de farine, etc., Procédés de sont emmagasinés à Manchester est assez curieuse derTraîns°**à pour mériter une simple mention. iviancbester.

On sait qu'à la station de Miles-Platting , située à un mille de Manchester, la ligne de fer se divine en deux : Tune descendant en pente raide vers Manchester, et Vautre se rendant à peu près de niveau vers Ta gare des marchandises : il en résulte que la cour de cette dernière , où les voitures et les chariots de la ville viennent apporter et prendre des colis de toute espèce , est à 25 pieds environ au-dessous de la ligne de fer , et que les wagons arrivent dans les étages supérieurs des magasins, si bien qu'il ne se trouve qu'un seul étage au-dessus d'eux.

Si cette disposition a l'inconvénient d'obliger à monter et à descendre par une machine à vapeur de 30 chevaux les wagons pour les amener , soit au niveau des cours, soit au niveau de la ligne, on a aussi l'avantage, par cette disposition, de pouvoir emmagasiner très- facilement les arrivages considérables de sacs de farines ou de grains de toutes sortes, soit dans les étages inférieurs, soit dans les étages supérieurs.

Pour emmagasiner les sacs dans les étages inférieurs, on les laisse glisser sur des plans inclinés disposés à cet effet d'étage en étage , et l'opération se fait presque sans autres frais que l'enlèvement hors du wagon et l'arrimage dans le magasin, ce qui est presque insignifiant.

l44 CHEMINS DE FER ANGLAIS.

Méthode du La méthode de hissage des sacs à Fétage supé-» his»age des sacs. j.îg,jj, ggj. aussi très-rapide et se fait par le moyea

indiqué PL XII ^Jig. i5 à 17.

Je crois devoir la décrire en quelques mots, parce qu'elle m'a paru très-simple comme moyen mécanique et comme division de tpavail.

L'appareil de hissage est un véritable treuil : uneT corde sans fin EFG(y?^. 1 5) s'enroule dans la gorge delagrande roueEF (y?^. 16), qui a 7 à 8pieds de diamètre; deux hommes , que j appellerai A, A', sont d'un côté de la corde; deux homfmes, B, B', sont de l'autre côté ; un conlre-maîlre C commande la manœuvre; un quatrième ouvrier D est placé sur le wagon en déchargement pour attacher les sacs au fur et à mesure qu'ils doivent être enlevés ; enfin , un ou deux ouvriers sont destinés à traus^ porter les sacs à leurs diverses destinations dans le magasin sur de petites brouettes spécialenEtedt faites pour les sacs et très-maniables.

L'arbre du treuil, indiqué à party?^. i^ji^eçoit une corde qui n'y est fixée par aucune de ses extrémités : les deux extrémités I, K, au con* traire, sont pendantes et terminées chacune par un crochet : quand une des extrémités monte, l'autre descend. Un sac du Mragon étant attaché à l'extrémité I, les ouvriers A, A', pèsent chacun sur la corde » les ouvriers B,B\ restent alors au repos : pour aller plus vite. A, A', ne se contentent pas de peser, ils sautent alternative-^ ment de manière à saisir la corde aussi haut que possible et à y peser de tout leur poids : le sac monte ainsi très-rapidement de l'étage inférieur à l'étage supérieur en traversant une trappe TR, et lorsqu'il est arrivé au-dessus de la brouette qui doit l'enlever, le contre-maitre G le détache et

SERYIGB DES MARCHANDISES. l45

immédiatenieat B, B', pèsent à leur tour sur la corde EFG , qui tourne alors en sens inverse et enlève le sac que le quatrième ouvrier D a déjà attaché à Tautre extrémité K de la corde enroulée sur Tarbre du treuil. Les ouvriers A, A', d'une part, et B , B', de Fautre , se reposent donc successivement et n ont autre chose à faire qu'à peser k leur tour sur la corde EFG ^ de manière à faire prendre au treuil des mouvements inverses doni chacan enlève un sac : le contre-maître G ne fait que détacher les sacs , en tient le compte et commande la manœuvre. Le quatrième ouvrier D ne fait qu'attacher les sacs au fur et à mesure.

Je ne pourrais dire exactement quel ouvrage font ces six hommes, mais il m'a semblé que chaque sac ne prenait pas plus d'une ou deux minutes, en moyenne, pour être enlevé (i).

En admettant une moyenne de une minute 1/2

f)ar sac , on trouve , aux prix ordinaires reçus par es ouvriers, en Angleterre , que le déchargement

(1) La question des crains excitant à un haut degré l'attention publique, j'ajouterai ici quelques mots sur les prix de transport des grains de divers marchés vers le

Eand centre de Manchester^ tels que ces prix étaient par nnes en mars dernier.

Mille».

Kllomèlref.

Sobellinfft.

Fr.

De Darlington à Manchester. .

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De Hull à

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D'York à

id. . . • •

IS

IS

De Selby à

id

De Leeds à

id

De Rochdale h

id

On voit que ces prix ne sont point uniformes et qu'ils varient depuis 21 centimes par tonne et par kilomètre ponr les plus petites distances jusqu'à 10 centimes environ pour les plus grandes.

l46 CHEMINS DE FER ANGLAIS.

et le classement des sacs dans le magasin revien*^ drait à 7 centimes par sac ou 56 centimes par tonne (1).

(1) Un contre-mattre, pour le genre d'ouvrage dont il est ici question, est très-satisfait de 4 schellings par jour. Un manœuvre reçoit 2 schellings à 2 sch. 1/2 : j ai admis ce dernier chiffre. J'ai supposé que Fattacheur de sacs dans le wagon recevait 3 sch., et enfin, j'ai admis la journée habituelle en Angleterre, de 10 heures de travail effectif. On trouve, ainsi que le contre-maitre, Tattachenr de sacs et les six manœuvres, y compris les arrimenrs, reçoivent 22 schellings ou 27 fr. 72 c. pour les 10 heures ou 600 minutes durant lesquelles on enlève 400 sacs, ce qui porte la dépense de hissage et arrimage de chaque sac à environ 7 centimes.