V •! • 1 ^ Leedfl and Man

sur son chemin, où il circule en moyenne cbester raiiwaj.

6.5oo voyageurs par jour, la distribution des billets d'une part et Te contrôle de route d'autre part, avaient été considérablement facilités parles cartes diEdmondson. La fraude la plus fréquente consistant à dépasser la station pour laquelle on s'est fait délivrer un billet; il affecta une couleur différente aux cartes de chaque station ; de la sorte , le contrôleur à la sortie put désormais s'assurer d'un clin d'œil si le voyageur avait dépassé sa destination.

iMopé- Les billets âiEdmondson donnent aux voya- . 1 "^iiîeS* g^^rs toute facilité, soit pour les conserver en route, soit pour les laisser contrôler rapidement par les employés du chemin de fer; leur émission ar le receveur peut être suivie jour par jour par e bureau du contrôle check ou audit office^ qui n'a besoin pour cette opération importante que de deux ou trois employés , sur une grande ligne.

Ces billets sont fabriqués, numérotés, imprimés et comptés très-rapidement, par moyens mécaniques, dans les bureaux mêmes du contrôle.

Le chef du bureau du contrôle les expédie aux receveurs aux billets de chaque station qui sont débités de ce qu'on leur envoie et crédités au fur et à mesure de leurs distributions dont ils doivent chaque jour envoyer le montant à la caisse centrale. Pour la facilité des vérifications, les billets sont distribués par ordre numérique : ils sont comptés et mis encore par ordre numérique dans les bureaux du contrôle , où on les envoie après qu'ils ont été reçus des mains des voyageurs : cela sert , d'une part^ à vérifier les opérations du receveur, et de 1 autre, à empêcher qu'il ne soit trompé lui-même par ses commis. Si le contrôle trouve par exemple que le numéro d'un billet ne suive

ORGANISATION DE L EXPLOITATION. g

{»as Tordre progressif de sa série , il en demande explication immédiate. Il y a eu dans le commencement de l'adoption du système dEdmondson plusieurs exemples de fraude, mais elles ont été presque immédiatement découvertes ; aussi sontelles extrêmement rares maintenant.

A Londres, dans les bureaux du London and Billets dtetri- North^fFestern, où Ton délivre des billets pourSS^lSdNo^rîhl ^4 trains depuis 6 heuresdu matin jusqu'à lo heures Western, du soir, non seulement pour toutes les stations de Londres à Lancastre, mais encore pour toutes les villes au delà ( through trajffic ) , on compte 7 commis, 2 surnuméraires et i caissier*

Les commisse relèvent de manière à passer alternativement par les heures avantageuses et désavantageuses de la journée. La durée moyenne du travail journalier est de huit heures. Le nombre des billets différents que lescommisdu booking-office de Londres peuvent avoir à distribuer est de55i.

Eotre Londres et Birmingham , les stations sont divisées en trois classes. Tous les trains s'arrêtent aux stations de première classe ; l'on peut y prendre des billets, non-seulement pour les stations diverses du London and North-Western , mais encore pour les villes au delà^ telles que Derbjr ^ Leeds ^ York^ Hull^ Newcastle, etc.

Dans les autres stations, les billets distribués sont en moins grand nombre. Dans les plus petites stations on ne distribue pas de billets au delà de distances assez rapprochées et le nombre des différents billets ne dépasse pas 6o.

L'usage des billets d'aller et de retour le même Billets de retour, jour ou les jours suivants [retum ordajr iickets)est fort répandu sur les chemins anglais; leur prix est d'un tiers moins élevé que l'ensemble des prix

lO CHEUINS DE FER ANC^LAIS.

d'aller et de retour , quand on prend un billet eliaque fois.

Billets de saison. Le London and North^ Western donne même

la faculté de voyager à moitié prix lorsqu'on prend un billet pour une période de deux mois ou audessus {season tickets).

Les enfants au-dessous de dix ans paient moitié prix; ceux qui sont tenus dans les bras et trop jeunes pour marcher voyagent gratuitement.

Contrôle des Les billets sont , en général , contrôlés au départ

^itnr^â^^^^^^^P^'^^^^ désigné à cet effet. A divers points

de la route , ils sont encore examinés par des porters ou d'autres employés. Sur certains chemins, comme \e Manchester and Leeds^ les conducteurs contrôlent pendant la marche des trains. Ils ne reçoivent jamais de surplus eux-mêmes , mais signa* lent les délinquants à la première station.

Protectionqae La loi anglaise arme les compagnies de pouîS'wçSveït de "^oirs complets pour les protéger contre les fraudes la loi. que certains voyageurs pourraient être tentés de

commettre à leur égard. Voici la clause légale à ce sujet pour le iVeu^ca^^/e and Darlington junc^ tion railwaj, clause qui est analogue pour les autres lignes :

« Toute personne qui voyagera dans une voî- » ture de la compagnie sans avoir préalablement » payé sa place et avec l'intention de ne point la » payer, ou toute personne qui, après avoir payé » sa place pour une certaine distance, continuera N sciemment et volontairement sa route au delà, » sans avoir l'intention de payer le surplus, ou » bien , toute personne qui en arrivant à la station » jusqu'où elle a payé sa place , refusera ou négli- » géra sciemment de descendre de voiture, telles » personnes , pour chaque pareil délit , seront pas-

» sîbles d'une amende n'excédant pas 4o schel-

)) lings. » ( La distance entre Newcastle et Dar* «

lington est de 38 milles iji et le prix de première

classe entre ces deux villes est de 9 schellings.)

« Toute personne qui sera prise , soit sur le £ût » du délit susmentionné , soit après Tavoir com- » mis , pourra être légalement saisie et détenue )» par les employés ou serviteurs de la compagnie, » ou par toutes personnes agissant en son nom , » ou par les constables , geôliers et ofliciers de paix, » jusqu'à ce qu'on puisse, dans un délai raison- » nabie , traduire le délinquant devant quelque » tribunal compétent, ou bien jusqu'à ce qu'il » soit relâché , après due exécution de la loi. »

Les billets pour les trains de malle de jour et Eiprev-tninf pour les trains désignés sous le nom d'^jyngw-^*"^'*'^' trains , se paient plus cher que les billets analogues pour les autres trains. Sur la plupart des chemins à petite largeur {narrow - guagé) ^ ces trains ne comportent que des premières classes. Sur le Great-Westem y on transporte par les express des voyageurs de première et deuxième classe.

, L'augmentation de prix pour aller par Yex^ Le prix des press'train varie sur le Great^PFestem de 7pi^-t?ain' «1 à 14 p« 0/0 du prix des trains ordinaires, sans ptuiéicvéque ceavoir égard à la distance à parcourir. refp^SamefhiiM

Sur les chemins à petite largeur, l'augmentation traiM ordinaires, de prix ipouv ?\\ev ^2iT Y exprès S'train , est généralement plus grande.

Sur \eLondon and North-Westem^ elle varie entre 20 et 3o p. 0/0 , et s'abaisse à mesure que la distance augmente.

Sur le chemin entre Londres et Douvres , les différences de prix de Vexpress^train^ avec le prix des autres trains , sont proportionnellement

à peu prés les mêmes pour toutes les stations. Elles I varient entre 20 et 25 p. 0/0 du prix ordinaire.

Sur le chemin de Londres à Southampton , les augmentations de prix de X express '-train va* rient de 33 à 46 p. 0/0, suivant les stations.

Sur le Manchester and Leeds , les prix de Texpress'train sont les mêmes que pour les autres trains; il y a trois express -trains dans chaque sens par jour. La distance entre les deux points extrêmes n'est que de 60 milles; elle se parcourt eu deux heures un quart , ce qui ne fait qu'une vitesse de 26 milles 2/3 à l'heure ou 42 kilomètres, arrêts compris ; tandis que sur les autres chemins la vitesse des express -trains est d'environ 37 milles à l'heure , arrêts compris, c'est-à-dire de Sg kilomètres à l'heure. Celle des trains ordinaires varie de 20 à 25 milles, soit de 32 à 4o kilomètres à l'heure, arrêts compris.

Sur le Great'FPestem^ la vitesse moyenne des trains ordinaires est de 26 milles, soit 4^ kilomètres à l'heure, arrêts compris. La vitesse des express-trains y est de 43 milles , soit 69 kilomètres à l'heure , arrêts compris. En général , les arrêts aux stations sont plus longs sur le GreatfFestern que sur les lignes à petite largeur.

Origine des ^^ ^^^^ ^"® l'origine des express - trains est eipress-traiiw. due à la concurrence qui s'est établie il y a environ deux ans en Angleterre, entre le Great-FFestem et les autres lignes sous le rapport de la vitesse. Les partisans du narrow^guage (petite largeur ou i'",44 ) ^^^ soutenu qu'ils pouvaient, en toute sécurité pour le public, obtenir des vitesses équivalentes à celles du Great-PFesternj il est certain qu'ils s'en rapprochent; mais M. Brunel

Projcti d*afr- fait construire en ce moment à Smndon des ma- ▼itene. chines dont les roues motrices auront 8 pieds , avec

ORGANISATION DE LEXPLOITATION. l3

lesquelles il se propose , m'a-t-6n dit kSwindorij de franchir la distance entre Londres et Exeter (193 milles ou 809 kilomètres) en trois heures et demie au lieu de quatre heures et demie, comme il le fait depuis longtemps par YexpresS'-train ( 1 ). Il est vrai de dire aussi que Ton construit en ce moment à Newcastle, dans les ateliers de M. Stephenson y des machines dont les roues motrices auront 7 pieds de diamètre et dont on attend des vitesses de trains surpassant tout ce qui existe aujourd'hui sur le narroW'guage.

Le public anglais est évidemment en faveur Lepowic andes express ' trains : les voitures sont en gênerai veurdeseipreiftoutes remplies jusqu'à la dernière place. Dans"^"*** l'origine de ces trains rapides , le nombre des voitures que l'on plaçait sur le London and Birmingham y était d'environ cinq, plus un wagon à ba* gages. Aujourd'hui, vu l'augmentation toujours croissante des voyageurs qui préfèrent Vexpress-^ ^ram, le nombre des voitures est quelquefois doublé sur les lignes principales. La vitesse en a été un peu diminuée, mais la stabilité du train sur la voie en a été augmentée. Il y a moins de sécurité dans un train rapide , lorsqu'il se compose d'un petit nombre de voitures, que lorsque ce train en contient un plus grand nombre; les oscillations laté-

(i) Ayant eu roccastOD de voyager sur le Great-Western quelques mois après que ce travail était écrit, je n'ai pas trouvé que la vitesse de V express-train fût sensiblement augmentée. Elle était toujours de 69 kilomètres, en moyenne, arrêts compris. Notre train était cependant remorqué par les nouvelles machines à quatre paires de roues et à roues motrices de 8 pieds de diamètre. La vitesse atteint jusqu'à 108 kilomètres à l'heure ; mais la vitesse moyenne est ramenée à 69 kilomètres par les arrêts, les ralentissements qu'ils nécessitent et les temps de marche nécessaires pour acquérir la vitesse maximum.

l4 CHEMINS DE FSK AWGIiA.18.

raies et la chance des accidents auxquels elles peuvent donner lieu^ sont diminuées dans le dernier cas. Aussi , lorsque la reine voyage, on a toujours le soin d'ajouter plus de voitures qu'il n'en faut pour contenir la famille royale et sa suite. Neuf ciaMc* Si l'on récapitule ce qui a été dit sur les diverses Great-Wtttera! espèces de trains et les divers modes d'abonnements sur les chemins anglais, on trouve que sur le Great'PFèsterrij par exemple , il y a 9 classes de billets : première, deuxième et troisième pour les trains ordinaires ; première et deuxième pour aller et revenir avec un seul billet par les trains ordinaires ; première et deuxième pour express^trains , première et deuxième pour aller et revenir par XexpresS'train avec un seul billet; ce qui fait bien en tout 9 sortes de billets.

Nombre de La totalité des billets différents distribués sur la

*^'"*ie lAÎndoTrt '^6^® dyiLondon and North-fFestern^ y compris North -Western les billets émis pour les au delà , est , m'a-t-on dit, eticGreai.Wc8t.jg 18.497. Sur le Great-FFestern , le nombre des

billets différents doit être près de ce chiffre. Si chacune des 5o stations entre Londres et Exeter distribuait des billets pour les 49 autres , le nombre total des billets différents sur cette ligne serait de 5o x 49 X 9 =^ aa.o5o. La quantité considérable de billets différents, dont le Great-PFès^ tern avait besoin pour son exploitation , ne l'a pas empêché d'adopter le système SEdmondson , ou plutôt, c'est à cause de cette variété qu'il a été obligé d'abandonner les billets à souche pour adopter un mode de distribution de billets plus &ciie et plus commpde sous tous les rapports.

Bagages.

Poids illoué aux Les bagages , soit au départ , soit à l'arrivée , TonSdtfiM! i^e causent ni embarras ni retard, bien qu'enté-

ORGANISATION Dfi L'EXPLOITATION.

néral , sur les diverses lignes , on alloue jus^'à loo livres anglaises, soit 4^ kilog., aux voyageurs de première et de deuxième classe , et 56 livres ou 25 kilog. aux voyageurs de troisième classe.

Gela tient d'abord à ce qu'en général les Anglais voyagent avec peu de bagages , et transport tent^ en moyenne, au-dessous dé ce qui leur est alloué ; en outre , les bagages ne sont point enregistrés.

Sur quelques lignes , afin d'éviter des erreurs de la part des employés des stations intermécUaires, on a la précaution de coller sur les bagages leur destination. C'est ce qui se pratique sur le Great'fFestem et en général sur les lignes situées au sud de Londres. Voici la forme et le contenu d'une de ces étiquettes (i) :

PASSENGER LUGGAGE.

PABDUVGTOBI

> l J il

A l'arrivée , l'octroi , qui est inconnu en Angleterre, ne vient point arrêter le voyageur. Les oa-

(1) la traduction de oétte étiquette est Uttéraleiàent : « Greel-ff^eitem railufoy. — Baguage de voyageur. — De PaddiogtOD à Slough. » On sait que Paddington est le nom éa quartier de la viUe de Londres où se trouve là gare du

l6 CHEMINS DE FER ANGLAIS.

gages sont descendus en présence des voyageurs^

soit du sommet des voitures où ils sont placés ,

soit des fourgons à bagages, lorsqu'il y en a dans

le train. Chacun prend ce qui lui appartient , et

ce mode très-expéditif ne donne lieu à aucune

confusion; il est rare que des bagages soient égarés

Sbo«on dMbï^" volés. Ce qui en facilite beaucoup la livraison

gages aux voya-sur les lignes situées au nord de Londres, c'est

gnrs es aci -^^^ j,^^ vise, autant que possible, à diviser les

bagages des voyageurs de toutes classes sur les voitures de première classe, suivant leur prove-r nance et leur destination , qui sont indiquées par de petites enseignes volantes fixées aux voitures, de sorte qu'à l'arrivée les voyageurs savent d'avance où se trouvent leurs effets. Les facteurs {porters) sont en général nombreux et actifs dans les stations un peu importantes. Les uns descendent les bagages pendant que les autres enlèvent ceux qui sont reconnus par les voyageurs , pour les transporter soit aux voitures, soit aux omnibus, en attente à quelques pas seulement du quai d'arrivée.

Hommes cC équipe ^ facteurs ^ graisseurs.

Les porten sont Les fonctions indiquées par les dénominations

à la fois hommes a^ • * i * • i .

d'éqaipe, grais-cn tête de ce paragraphe sont remplies par une leurs, facteurs, seule et même classe d'employés désignés en Angleterre sous le nom de porters. Les trains ne sont point accompagnés de graisseurs, mais à chaque station de première classe un ou plusieurs porters sont chargés de visiter les trains et de les graisser.

ters^d " kTffare ^ '^ seule Station de Londres, le nombre des pord'ËustoD-Square tersàixLondonandNorth'fVestem railwajr est de brigadwf* *° * '8o ; ils sont divisés en quatre brigades ou gangs

de 45 hommes chacune, commandées par un chef

et un sous-chef. Cette grande quantité d'employés Rapidité des permet de suffire aux arrivées successives de plu-*"*"""^"** sieurs trains dans l'intervalle de quelques minutes. J'ai vu, dans l'intervalle d'un quart d'heure, recevoir trois trains de voyageurs sur le même quai, les voitures étant chaque rois retirées et mises sur les voies de réserve pour laisser libre le quai d'arrivée.

Le principe est , comme on le voit, de mettre tout à la fois un grand nombre de bras à l'exécution des manœuvres pour les accomplir rapidement. Le travail est bien divisé; chacun sait d'avance ce qu'il doit faire : les foremen et under^ foremen se mettent eux-mêmes à l'œuvre et ainsi tout marche vite; c'est la méthode que l'on emploie aussi dans les docks de LwerpooL En visitant les Prince Alberfs docks j'ai vu la fin du déchargement d'un navire qui avait apporté trois mille caisses ou paquets divers , et qui , commencé à deux heures, était terminé à cinq heures; 60 hommes avaient fait cet ouvrage.

Souvent il arrive qu'aussitôt après la descente Débranchement j 1 * 1 • • j i. «ir ia voie de dé-

des voyageurs et la livraison des bagages, une part des trains,

machine débranche le train vide pour le placer immédiatement sur le quai de départ afin de servir à celui des yée. ^4 trains descendants dont l'heure est venue. Les porters se mettent alors en toute hâte à nettoyer l'intérieur et l'extérieur des voitures, à visiter les ^ boîtes à graisse ^ les ressorts , les écrous, les tiges des tampons et les cuivres. Les hommes ne pourraient résister à un service aussi actif toute la journée. Aussi divise-t->on le temps de leur travail de manière à leur laisser des repos très-suffisants; Toici comment les temps de présence des ^ gangs à la gare sont divisés pour la semaine.

OrgiDiiatioB da travail des quatre brigades de porters de la gare de Londres (Ëaston-Square).