rebroottenient

rebrousser chemin sur lune ou 1 autre voie, le forcé sur i*ane mécanicien ne commencera le mouvement rétro- ®° *'*°*'*® ^*^***

S;rade que lorsqu'un conducteur ou bien le chauféur armé d'un signal convenable aura été envoyé en arrière, afin de précéder la machine de 7 à 800 mètres pour arrêter tout train arrivant, et pendant son mouvement , le mécanicien fera un fréquent usage du sifflet et ne marchera pas à une vitesse de plus de quatre milles à l'heure (environ 6 kilomètres i/a) , de manière à laisser

38 CSHEMimS DE FBR ANGLAIS.

entre la machine et le porte-signal qui la précède rintervalie de 7 à 800 mètres ; en outre , le mécanicien ne coùtinuera pas, sous quelque prétexte que ce soit, son mouvement rétrograde au delà dti plus prochain croisement où la machine pourra traverser pbur se rendre sur la voie convenable.

Dans le cas oà^ par suite d'accidents, une des voies serait encombrée et où l'on serait forcé de faire passer toUs les trains montants et descendants sur Tautre voie, la plus extrême prudence doit être observée : aucun train ne doit être autorisé à citt^uler sur 1^ voie contraire sans une autorisa-tion écrite d'un chef compétent présent de sa personne sur le lieu de l'accident; et avant de mouvoir son train, le mécanicien doit s'assurer que le couducteur chef en a bien reçu l'ordre écrite et il doit rebrousser sur l'une et l'autre voie^ en ol^ervant les précautions qui ont élé indiquées au paragraphe précédent.

Le mécanicien ne doit point avancer sur la ligne avec sa machine seule, à moins qu'une lumière rouge Ile soit fixée à l'arrière du tender. r**"*f ï'JÎfc Quand un mécanitien conduit un train de voyadêrîraW nSrla S^^^^ 9 ^^ tnarchandiseâ du de ballast, il doit user ?oteoivoi6e. de beaUcoupde prudence en traversant toutestation

où un train se trouve arrêté, aiij^i que lorsqu'il passe

uue machine ou un train arrêté sur la ligne ailleurs

qu'auï stations, et dans ces divers cas, il dmt faire

usage du sifflet et être prêt à arrêter son train au

besoin.

Temps debroQii- Le mécanicien doit redoubler de prudence dans

ltl[*l^.iII«P!^®^" J^s temps de brouillard et principalement aux

prendre. approches des stations, a cause de la dimculte

que Ton a de voir les signaux , à moins d'en être très-rapproché , et il doit se tenir prêt à arrêter sa

machine au besoio. Dans ces circonstances , il &ut faire aller le sifflet trèsofréquemmenL

Aux embranchements et dans les temps de brouillard, le mécanicien doit arrêter avant d'at^p teindre les aiguilles de jonction , et il ne doit pas s'engager sur la ligne principale avant de s'être assuré, auprès du policeman, s'il peut passer et depuisquand un train ou une machine le précèdent.

Comme surcroit de précaution, dans les temps de brouillard , aucun mécanicien ne doit quitter une station sans qu'un intervalle de dix mip nutes au moins ne se soit écoulé depuis le départ du train précédent; et en outre, le cnef de station ou \e policeman de service doit indiquer au mécanicien le temps exact qui s'est écoulé depuis le passage du train précédent , et à quelle station suivante il devait s'arrêter.

Tout mécanicien conduisant un train de ballast doit cesser de s'avancer sur la voie principale lorsqu'un brouillard se déclare , à moins qu'on ne Yy autorise dans certains cas extraordinaires.

En sus des signaux d'arrêt ordinaires , les policemen ont ordre de poser des pétards (i) sur les rails en temps de brouillard, et tout mécanicien , en entendant une ou plusieurs détounations doit arrêter sa machine le plus tôt possible.

Le mécanicien doit être attentif et prudent au Ralentissemenu passage d'une station ou lorsqu'il traverse une portion de la voie en réparation; il doit ralentir alors, et aussi lorsqu'il aperçoit le signal vert.

Lorsqu'il aperçoit le signal rouge ou tout autre Arrêt» ^gnal indiquant l'arrêt (tout objet agité violemment, à défaut de signal rouge ^ signifie l'arrêt) ;

(1) Voir le chapitre III relatif aux signaux, pag^ 106.

4o CHEMINS DE FER ANGLAIS.

il doit amortir sa vitesse de manière à s'arrêter près du signal , qu'il ne doit jamais dépasser. Devoirs à rem- Le mécanicien doit arrêter sa machine lorsprendr™OT^M8^"'^' s^aperçoit d'un accident sur la voie parallèle d'accidents. à celle OÙ il avance; et après s*être assuré des circonstances et des secours devenus nécessaires ^ il doit en informer le premier />o//ceman qu'il rencontre et le chef de la première station où il s'arrête.

Il doit aussi arrêter les trains qu'il rencontre entre le lieu de l'accident et la première station sur sa route , et informer les mécaniciens de l'encombrement de la voie , afin qu'ils prennent toutes les précautions de prudence ; et enfin il doit se prêter à rendre tous les services que l'on peut attendre de lui dans de pareilles circonstances.

En cas d'accident à sa machine ou à son tender (lorsqu'il voyage seul), il doit envoyer son chauffeur vers le policeman le plus rapproché , pour que celui-ci prenne les précautions voulues à l'égard des trains qui pourraient arriver. Mais si le policeman est trop éloigné, le chauffeur doit rester à 5oo mètres en arrière jusqu'à ce qu'on le rappelle , et pendant tout le temps qu'il reste dans cette position y il doit présenter son signal rouge et continuer à le présenter encore en arrière lorsqu'il va rejoindre sa machine , et jusqu'à ce qu'il soit monté dessus.

Signaoi Tout mécanicien étant muni de signaux déton-

détonnants. nants, le chauffeur doit, en sus de la précaution qui vient d'être indiquée , placer de ces pétards sur les rails (voir, pour de plus amples détails, le chapitre relatif aux signaux^ P^g^ > 06) •

Le mécanicien ne doit point (sauf certains cas exceptionnels) laisser sa machine au repos sur la

ORGANISATION DE l'eXPLOITATION. 4'

voie principale, lorsqu'elle ne remorque pas un train. Que sa machine remorque ou ne remorque pas un train , elle doit toujours être gardée , soit

f)ar lui , soit par le chauffeur, sous la responsabiité du mécanicien.

Toute machine en feu et au repos sur une voie d*évitement doit non-seulement être gardée , mais encore avoir son levier de changement de marche au point mort , être calée de chaque côté des roues; cette dernière précaution, qui s'applique non-seulement aux machines, mais encore aux voitures 9 w^agons, etc., est particulièrement recommandée à la surveillance des chefs de station , 3ui doivent s'assurer qu'entre les aiguilles raccorant l'évitement à la voie principale et la première voiture ou machine garée , il y ait une distance d'au moins 18 à 20 mètres (i).

Le mécanicien, sauf les cas exceptionnels qui ne peuvent être évités , ne doit pas pousser un train , mais bien le remorquer.

Lorsqu'il conduit un train de marchandises ou Le passage doit de ballast , il doit toujours s'arranger de façon à J{JJ^ 'tMins'^de laisser le passage libre aux trains de voyageurs. Avoyagears; mecet effet, il doit, lorsqu'il nrévoit la probabilité ÎJj;;^*^*'^*,^^^^^^^ d'être rejoint par un train de voyageurs, se garer dans la voie d'évitement la plus prochaine au moins 1 5 minutes avant l'heure officielle du passage du train attendu, et ne se remettre en route que 5 minutes jiprès.

(\) J'ai donné, PI VIII, fig. 6 à fig. iO, les divers moyens de précaution usités en Angleterre pour empêcher les machines , voitures ou wagons garés sur une voie d'évitement de venir se jeter sur la voie principale, dans le cas où ils seraient mal calés ou pas du tout.

Avant de se placer dans l'ëvitement où il doit attendre le passage du train de voyageurs, le mécanicien s'assurera que les signaux pour l'arrêt des trains qui pourraient arriva* sont faits dans les directions nécessaires.

S'il n'est possible de se garer que sur la voie parallèle pour laisser le passage libre au train de voyageurs attendu , il faudra subir cette nécessité, mais jamais que comme exception et pis-aller.

Le mécanicien doit toujours , autant que possible, marcher avec le tender placé derrière la machine.

Portion d'an Si , par suite de circonstances qu'il ne peut

îa**Yoie "prind- ™^''*^*'^^^ ï® mécanicien est forcé de laisser sur la iMle. ligne principale une portion de son train, il

nira pas, après avoir garé la première portion, cfaercner la seconde en rebroussant sur la même voie , à moins qu'il n'y soit dûment autorisé. En règle générale , il devra revenir par la voie parallèle jusqu'aux aiguilles les plus proches en arrière de la portion du train laissé sur la voie. Ces aiguilles seront traversées , et la dernière portion du train sera poussée jusqu'à ce qu'il soit possible à la machine d'aller se placer en avant et de remorquer.

Il est très-formellement défendu aux mécaniciens ou chauffeurs de jeter de leurs tenders les petits morceaux ou la poussière de coke, à moins

|ue ce ne soit dans les fosses établies aux stations

le première classe.

Rapportodesmé- Tout mécanicien arrivé à la fin de son voyage ^^^°*^yjgjf doit faire au chef du matériel un rapport où il indique :

I "" L'état de sa machine et de son tender ;

ORGANISATION DE L BXPLDITlTiOJr. S^

€t que , par conséqiient, les m a diinr s vieniient tous les jours se présenter à FinspectiOD da dief du matériel y ce qui n est pas sans influence «ir leur bonne tenue, de la part des h om me s auxquels elles sont confiées ( i ).

Le même système est adopté sur le diemin de l'est, ik^i^XéEdstem-Counties and Norfotk railr wayj et qui s'étend de Londres à Cambridge f Brandon , Norwich et Yarmoutb ; longueur totale 146 milles ou ^35 kilom. Cambridge eit à 57 milles ou 92 kilom. de Londres. La distance entre Brandon et Cambridge est de 3 1 milles ou 5o kilom.; enfin la distance entre Brandon et Yarmouth est de 58 millesou 93 kilom. Les points de séjour des mécaniciens sont Londres ^ Cambridge, Brandon et Norwich. Les mécaniciens stationnés à Londres vont de Londres à Cambridge et reviennent à Londres le même jour : ceux de Cambridge font la route inverse et reviennent à Cambridge le même jour, apfèsavmr parcouru chacun une distance totale de 1 15 nuDes

(1) Depuis que M. Bary a cessé d'être le chef du nalériel , les choses sont arrangées difliéremment entre Londres et Birmingham : les madiines vont de Londres i Bimmgham et reviennent à Londres le même jour, 00 réetprocément. Elles font ainsi 225 milles par jour Ions les deux jours. Les mécaniciens ont donc on jour de repos et un jour de travail altemativeipent. On s'arrange, autant que possible, pour que les mécaniciens rentrent dm eux le même jour, et la division du travail est faite aussi de faeoo à oe que les hommes aient , à tour derMe, les heures amsi que les trains favorables ou défavorables. Les mécaniciens ▼ont aussi de Birmingham à Liverpoolou de Birmif^gfiam à Manchester, ou réciproquement, et reviennent chez eux, autant que possible, le même jour; ils se reposent de deux jours l'un.

nicieD dans le rapport de i à 3 ; en d^autres ter-

mes, le chauffeur reçoit le quart de ce que reçoit

le mécanicien.

Ceqa'on entend Reste maintenant à indiquer ce qu'on entend

S^ travairpour P^'' journée de travail pour un mécanicien : cette

les mécanicieu question a plus d'importance qu'il ne semble au

mïïoMmïïîw^ abord, ainsi qu'on va le voir; c'est pour

cela que je m'y arrêterai un instant.

Un voyage total variant de 90 à 120 milles par jour, en moyenne, est considéré comme l'on vrage normal des machines et des mécaniciens. Sur certains chemins , les machines fonctionnent dé manière k se reposer de deux jours l'un , c'est-à-dire que durant un jour elles feront 200 milles , par exemple, et le lendemain resteront au dépôt pour être nettoyées , examinées et recevoir les petites réparations nécessaires. Sur d'autres lignes, les machines fonctionnent trois jours de suite et se reposent le quatrième; mais, même dans ce cas, la moyenne par jour ne dépasse pas 120 milles. Division datra- Entre Londres et Birmingham, un mécaniîorom^i™ê8**ïi?cien A prend un train à Londres et le conduit ^ Londres eià Wolverton (52 milles 1/2); là, il s'arrête, rmng am. -jj^^ autre machine prend le train et le conduit à Birmingham (60 milles) ; le mécanicien A s'arrête à Wolverton de i à 2 heures : il y prend de l'eau , du coke, fait nettoyer ses tubes, etc.; en^ un mot, dispose sa machine pour ramener unautre train à Londres» Le mécanicien A fixé à Lon-' dres y rentre donc le même jour, et la compagnie économise déjà ainsi un déplacement. Même observation pour le mécanicien parti de Birmingham et qui y rentre le même jour. Disons, en passant, que A/Volverton est le dépôt central des machines et des ateliei^s de réparations et de construction ,^

et que, par conséquent, les machines viennent tous les jours se présenter à l'inspection du chef du matériel , ce qui n'est pas sans influence sur leur bonne tenue , de la part des hommes auxquels elles sont confiées ( i).

Le même système est adopté sur le chemin de oivWondatra- Test, ùppeié JE astern-Counties and Norfolk rai/-vau des macwwaXf et qui s'étend de Londres à Cambridge , £S;^^^^^ Brandon , Norwich et Yarmoulh ; longueur totale Norfolk rattway. 146 milles ou ^35 kilom. Cambridge est à 57 milles ou 92 kilom. de Londres. La distance entre Brandon et Cambridge est de 3i milles ou 5o kilom.; enfin la distance entre Brandon et Yarmouthest de 58 milles ou 93 kilom. Les points de séjour des mécaniciens sont Londres , Cambridge, Brandon et Norwich. Les mécaniciens stationnés k Londres vont de Londres à Cambridge et reviennent à Londres le même jour : ceux de Cambridge font la route inverse et reviennent à Cambridge le même jour, après avoir parcouru chacun une distance totale de 11 5 milles

(1) Depuis que M. Bury a cessé d'être le chef du matériel, les choses sont arrangées différemment entre Londres et Birmingham : les machines vont de Londres à Birmingham et reviennent à Londres le même jour, ou réciprojiuement. Elles font ainsi 225 milles par jour tous les deux jours. Les mécaniciens ont donc un jour de repos et un jour de travail alternativeqient. On s'arrange , autant que possible, pour que les mécaniciens rentrent chez eux le même jour, et la division du travail est faite aussi de façon à oe que les hommes aient , à tour de rôle , les heures ainsi que les trains favorables ou défavorables. Les mécaniciens vont aussi de Birmingham à Liverpoolou de Birmingham à Manchester, ou réciproquement, et reviennent chez eux, autant que possible, le même jour; ils se reposent de deux jours l'un.

46 CHEMINS DE FER ANOLilS.

OU i85 kilom. Les mécaniciens stationnés à Brandon parcourent quatre fois par jour la route entre Brandon et Gamoridge, et font, par conséquent, 124 milles ou environ !20o kilom. par jour. Les mécaniciens stationnés à IVorwich vont de cette dernière ville à Brandon, de Brandon à Yarmouth et reviennent coucher k Norwich; ils parcourent donc en tout deux fois la distance entre Brandon et Yarmouth , ce qui équivaut à un parcours total de 1 1 6 milles ou environ 1 87 kilom. par jour.

Division da tra- Si nous examinons ce qui se passe sur te che-

nM8u*l-TEMÎe?n-'^^" appelé Eastem-CountiesandEastem^Uniofi CoiintiesandËa8-nif/ti;^r> c'est encore une manière analogue de

l«D-Onlon rll-p^océcler. ^

Ce chemin va de Londres à Colche8ter,Ypsv7ich et Burj-Saint-Edmonds ; longueur totale 90 milles ou i53 kilom. Les mécaniciens sont stationnés k Londres, Golchester et Bury-Saint-Edmonds : la distance entre Londres et Golchester est de 5 1 milles ou 82 kilomètres. De Golchester à Bur j-Sainl« EUhnonds il y a 44 niilles ou 7 1 kilom. Les mécaniciens résidant à Londres vont à Golchester et reviennent le même jour; ceux de Golchester , destinés à aller à Londres, y vont et en reviennent chez eux le même jour : ils font donc ainsi les uiijg et les autres 102 milles par jour ou 164 kilom. La distance entre Golchester et Bury-Saint-Ed« monds est parcourue aussi deux fois par jour par les mécaniciens résidant dans ces deux villes , de manière à rentrer chacun chez eux après avoir parcouru 88 milles ou 143 kilomètres.

Bien entendu que si le service l'exige, lesaiécaniciens , au lieu de faire deux fois la route , la parcourent trois fois et même quatre fois, mais

ORGANISATIOlf DB L* EXPLOITATION. 4?

alors i]s sont payés en sus et reçoivent des frais de déplacement.

Sur \e Midland railuHiyf qui s'étend de Leeds à division do tni- Rueby, longueur totale 1:2:2 milles ou loôkilom..^»"**!*'?*;*^"^

o J^» . o . » T 1 '^i-k 1 »nr ie Midland

les mécaniciens stationnent a Leeds, Derby etnilway. Rugby,

Un même mécanicien parcourt deux fois par jour la distance entre Leeds et Derby, qui est de 73 milles; il Êiit donc 146 milles ou :235 kilom. Entre Leeds et Rugby (49 milles) un même mécanicien parcourt deux ibis la distance; il fait donc 98 milles ou i58 kilom. par jour.

A Rugby, où le Midland se soude au London ondBirmingham railtvay^ les trains venus du Midland se joignent à ceux venus de Birmingham pour Londres, ou sont remorqués directement dans certains cas par des machines du Zo/ifi{on and Birmingham railwajr.

Sur le chemin du South-^Westenij un mécani*» Division datracien va de Londres à Southampton et revient à nêisoHe So^- Londres le même jour; il fait ainsi i56 milles par Western railjour, pendant trois jours consécutifs , et se repose ^^^' ainsi que sa machine le quatrième, pendant lequel il ne doit s'absenter du dépôt qu'aux heures des lepas et veiller à ce que sa machine soit bien nettoyée et mise en bon état de service ; il a un jour de congé tous les quinze jours, un dimanche sur deux.

En thèse générale , diaque mécanicien a une Chaque méca^

madiine qui n'est jamais conduite que par lui°i^îS?:£)n1effeto seul : il la possède comme un fantassin son fusil, de ce système. un cavalier son cheval , un artilleur sa pièce de canon; il s'y attache, j'oserais presque dire avec affisetion ; il en est fier et cherche par tous les moyens en son pouvoir à montrer sa supériorité, 8008 tous les rapports : il la conserve propre et luisante , il en surveille avec soin tous les mouve-

mentSy toutes ]es pièces, tous ]es détails. Si le succès répond à ses efforts, ce qui veut à peu prè» dire, si la machine vient d'un bon constructeur, le mécanicien cherche autant que possible à faire lui-même toutes les menues réparations , car il tient essentiellement à montrer combien peu sa machine coûte à l'administration du chemin de fer auquel il appartient. Lorsque les réparations ne peuvent être faites par le mécanicien tout seul et sont* cependant de nature à l'être promptement, il les signale le soir sur une ardoise (apposée à cet effet au dépôt ) pour qu'elles soient exécutées durant la nuit par des ouvriers ajusteurs {fitters) de la compagnie : de la sorte , le , service de la machine ne reste point suspendu. Si les réparations sont ce qu'on appelle de grosses réparations^ le mécanicien est chargé provisoirement de conduire une des machines nommées spare Engines ou machines de réserve qui n'ont pas de maîtres absolus et sont affectées au service extraordinaire. Mais durant le temps de la réparation de sa propre machine, le mécanicien lui fait de fréquentes visites pour s'assurer des modifications qu'elle subit et en surveiller l'exécution. L'affection véritable que les mécaniciens portent à leurs machines a une influence notable sur l'économie des frais de traction, et c'est pour cette raison que j'ai cru devoir insister sur les moyens adoptés en Angleterre pour créer ce sentiment* chez cette très-utile classe d'employés.

Économies ré- Mais c'est surtout le système de la division du vision da travail travail des machines locomotives établi comme des machin^td j'jii cherché à l'expliquer par l'exposé de ce qui se sor les principa- pratique sur les principales lignes anglaises, quia iM lignes angiai-]^ plus d'influence sur les frais relatifs du service

de la traction.

UKGàNiSATIOPr DE l'eXPLOITATIOK. 49

En effet , cet arrangement économise déjà , comme je l'ai indiqué plus haut, des frais de déplacements qui ne laisseraient pas que d'être assez lourds, et les hommes ont Favantage de rentrer chez eux dans leur famille, ce qui les rend plus contents , plus confortables et les Êitigue moins.

Les machines étant arrêtées assez longtemps après un court voyage, peuvent être mieux net* tojées et fonctionnent mieux (i).

Elles sont moins sujettes à s'échauffer d'une façon dangereuse, surtout dans les temps chauds et secs où les trains soulèvent la poussière fine des ballasts médiocres.

Cette poussière s'introduisant dans les boites à Dangers de légraisse, produit par son frottement entre la fusée fag^^^ i^ de l'essieu et le cuivré qui la maintient, une cha-*^«<i>leur qui a causé quelquefois la fusion du cuivre et qui, le plus souvent, grippe les fusées en causant une chaleur considérable qui nécessite un emploi d'huile et de graisse très-coûteux et oblige même à faire entrer la machine en réparation pour adoucir les fusées grippées et remplacer les cuivres, opérations qui ont le double inconvénient d'être chères et de mettre momentanément une machine hors de service.

J'ai entendu des hommes très-expérimentés

(1) Sur quelques lignes on a récemment allongé notablement le parcours que font les machines sans s^arréter autrement que pour prendre de l'eau. L'expérience prouyera si cette modification est heureuse - il est permis d'en douter ; mais elle a relativement des inconvéments lùoinn dres dans un pays où l'on brûle , en général, d'excellent coke, peu sujet à se diviser en brûlant et aller boucher les tubes, surtout dans les moments où le mécanicien serre son échappement pour activer sa production de Tapeur.

5o CHEHIHS DB VER AII6Uia.

exprimer l'opiDioa que ■' courts mais fréquents où < après chaque voyage, le repas et de faire nettoyer i tage de diminuer les ré] locomotives dans une pr évaluaient au quart des lorsqu'on suit le système i qu'en outre, les machinée faisaient un meilleur servi coup moins d'huile ou de mot, il en résultait des toute espèce, et que mên chances d'accidents dus è nMraiemni Les mécaniciens se rec «■feurs, et ceux-ci parmi to goureux, assidus, sohres Le temps d'apprentissag beaucoup et dépend essen tude , de leur ftge , de leur feur, après trois ans d'un promu aux fonctions de tel autre restera 5 et 6 ans mécanicien.

Le premier degré desmi chargé de conduire les mi les trains de sable ou balla surla voie;puisonlescha les trains de marchand train de marchandises a .

par deux machines , le nt chargé de conduire la épreuves sont satisfaisante aen de conduire seul un Enfin les trains de voyagt

ORGANISATION DE L EXPLOITATION. 5l

des mécaniciens ainsi acooutumés pendant un ou deux ans au maniement des locomotives.

Cantonniers*

lies cantonniers sont chargés du nettoyage , de Oevoirs^t atirîl'afl^rmissement et du redressement des voies, ^Ui^g,**^*^"' du remplacement des rails, coussinets et traverses détériorés, du curage des fpssés et aqueducei, et de l'entretien des talus et des plantations*

Sur la plupart des chemins anglais, les canton- Les cantonniers niersaont chargés, non-^seulement de la répara- ^^^^"|"^^*|j'. iion y mais encore de la surveillance et de la police i«noe de la voie. de la voie. Ils remplissent, en un mot, les fonc^ iions de policemen , là où eeqx^si ne se trouvent pas ; et cela est nécessaire , car les lignes anglaises sont loin de posséder comme gardes-ilignes , un personnel aussi nombreux que les lieqes françaises ; ^^^„^...^„ ^«

S ^ , ., r '1 ^j ^^ i-fc ' t.oBiparaison cn-

cest ce dont il est iaoïle qe se convaincre. Far tre|«f personnels exemple, si l'on prend la ligne de I^ondres k Bir^ ^,jjjj^5^3;^. mingham , qui représente une longueur de ig3m9$4ûfer,fn milles ou 3 II kilomètres, en comprenant les gi^|!J?^^ ^ ^"^ embranchements d' Aylesbury , de Peterborough, de Bedford, et de Leamington, on trouve que sur -cet ensemble, il n'y a que 3oo poticemçn pçur la surveillance de jour et de nuit , Pexhibition des signaux et la manœuvre des aiguilles. Si Ton déduit de ce nombre loi nolicemen pour le service des gares de Londres , Camdeih^ov^n et de Birmingham, il reste en réalité 190 employés à distribuer entre les 198 milles ou 01 1 kilomètres du chemin compris entre ces deux villes, soit environ a policemen en moyenne pour 3 kilomètres, et en réalité beaucoup moins, la plus grande partie d'entre eux étant employés au service de la police des signaux et des aiguilles aux stations, et

5b CHEMINS DE FER ANGLAIS.

surtout aux stations importautes. En France , ao contraire, on compte en moyenne, au moins i garde-ligne par kilomètre durant le jour, et

I par 2 kilomètres durant la nuit, soit 3 garde-lignes par 2 kilomètres , et ces hommes sont uniquement chargés de la surveillance de la voie et des signaux , les aiguilles étant confiées à des aiguilleurs proprement dits , et la surveillance des gares à des employés encore difilérents des précédents.

II s'ensuit que Ton peut, sans exagération, affirmer que sur les lignes françaises, le personnel de surveillance des voies et des gares est en moyenne trois fois plus nombreux qu en Angleterre , surtout si l'on remarque que j'ai pris pour point de comparaison le chemin anglais sur lequel la surveillance de la voie et des gares est raite avec le personnel le plus nombreux.

Le penonnei de Quelque restreint que soit le nombre des emsonretitonce^iM^plQj^ ^^^^^^P^^^^^^ ^^^^ nos voisins à nos gardeqaii est organisé lignes, il ne semble pas qu'il soit nécessaire de «D Angleterre, l'augmenter, car le nombre des accidents arrivés

aux voyageurs est dans une proportion extrêmement faible avec leur nombre.

Voici en efie't un tableau officiel des accidents survenus durant sept ans sur les diverses lignes successivement exploitées en Angleterre.

< Voir te tableao d-aprés, page 53.)

ORGANISATION DB t EXPLOITATION.

total

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à chaque ériode.