DU TRACE
D'abord je déclare que toutes les études, tous lès devis que Ton pourrait présenter aufounthui tont de valeur presque ùuile. Cinq cent mille- francs sont demandés pour faire ftîrë,^r les ingénieurs, une série d'études dé^ taillées; ce n'est qu'après ce travail achevé qu'il sera possible de présenter des chiffres auxquels il sera permis d'ajouter foi • Les tracsés faits à la bâte , les devis arrangés au ooin du fieu (s'il en était présenté) ne peuvent être d'auôttn pmds dans la balance. Yoilà pourquoi, dans cette première publication^ je ne traite la question qu6 d'utiCf manière générale i toute autre ttie semblerait une anticipation^.
Quelques ingénieurs seront entraînés à se po ser le prob^éi^ip de }fiL, mani^ère; suivante :r
« On nous demande de tracer un t!Îlieinin-de- »Fer entre le Havre et Marseille. Cherchons » donc 'quelle est la ligne la' fini cotu'te eiitre » ces deux points ? »
Toutes choses , étant égales d'ailleurs ils auraient raison: mais comme, dans le cas dont il s'agit , toutes choses sont bien loin: d'être égales d'ailleurs, ils auraient tort. Lorsqu'enmars i832 M. nlum pumia une première notice sur le Chemin de Fer du Hâs^re à Marseille^ de Strasbourg et Bdsle àNaAtes^ lie tracé indiqué sur la carte jointe à ce travail, faisait passer la ligne en fer par les vallées de l'Yonne , de l'Armançon et de l'Ouchej on arrivait ainsi jusqu'à Dijon, puis on suivait la route ordinaire pour aller de Dijon à Châlons-sur-Saône.
Au mois de juin suivant M. Blufn fit paraître une seconde publijcation doi^t il confia la. réd^c ^ tien, à M. fionne^^'mQémexiv de$ ^ponts. et chajLisséeS) iftU)Our4'Jiui chargé de la construction du Ch^piiu-de-Fer d'Epinac . Dans ce travail » M . Blum avait compris que la ligne la plus courte n'était pas toujours la meilleure, et .son premier tracé s'y trouvait complètement modifié. Je lis àlapage 14:; ^
(( Il ne nous restait plus qu'à nous décider » entre les vallées de l'Yonne, de la Seine et de » ]a Marne ; et entre ce3 . %tfm .directions noiis » devions choisir celle le -tongde laquelle le Im?
))Soin de communications 'sè'flsiit 1«- plus vive- » mfènt sentir. Or^ s' il pouvait nous rester quelques » doutes à cet égard ^ ils ont été tous\ testés par là » lecture du trasf ail récemment publié par M, Fouri» NEL, sur la nécessité dé créer un Chemin dé Fer centre Gray et St-Dizier (i). Après aifoir lu ce » travail , nous avons été convaincus que la créa- » tion d'une route à travers la Champagne et là )) Ltprraine serait pour la France d'une utilité in- » calculable, à cause d^ l'impulsion qu'elle donnç- I) rait à la fabrication du fer, qui est la principale n industrie de ce pays. Nous nous sommes dqpc )) décidés à tracer notre route suivant la Vallée de »Ja Marne. Cette direction est presque aussi courfe \)) entre Earis et Lyon^ que celle de lai, Seine et de )) l' Yonne j et elle l'est davantage entre Paris
>) et STRASàOURG. »
C'est qu'en effet c'est rétrécir singulièremeiit Ije prpblên^p que de ne regarder auj^ourd'hui que Marseille et^letlâvre: il faut avoir constamment devant les yeux les lignes qui devront être rattachées immédiatement à celle-là, et en particulier la li^^e depuis si lon^r-temps désirée entre le llâvre et Strasbourg. Or, en ouvrant la carte que j^*ai placée à la fin de ce travail, on voit dès le prei^iier coup-d'œil qir aveq ^eiix embrAnçnemjens partant de oamt-iKzier et letés l'un sur Str^DOurg, l'autre sur Verdun, ô|i a ëtablî: ••
< : (i) Une brochure i^ciavO:, cheZ'J[ohaiSoeimi«lUirair^, rue du Coq, n. 8 bis. Paris, iB3i.
I "1 La cominunication entre la Méditerranée et rOcéan en donnant la solution du problème po$é dès ce jour par le ministre des travaux publics. .
s^"* La.eommunication entre la Médit^rrap^ée et la mer du !Nord .
3* La communication entre le Havre et FAlieiùagne.
Les avîantages qui ressortent de ces deux ^andes lignes sillonnant la France à angle droit, mettant pour ainsi dire en contact le commerce du Havre avec celui de l'Allemagne, le commerce de Marseille avec celui de la Belgique et dé la Hollande , sont vraiment incalculables et dignes de fixer les méditations d^un homme d'état.
Mais , dira-ton , votre ligne est plus longue. Oui étNôîT. ■
' Oïdy si Vous tiè regardez: que Marseille et le HaVrè, et enèdré je vais dire tout-à-l*héure de i:b/^i^e/^'elIé é'st plus loiigue.
JSon , SI a Yotre programme vous ajoutez Çtras- ^izrg'j car artîvés à lajiaûl^èùr de Sâînt-Jbîzîer,
m près des dpux tiers d<
• MamtenaAt de combien, de lieues ai-ie donc aïonséAsL route de Marseille au Qavre? Jç vais le dire , et on verra que c est d une quantité insignifiante pour un aussi long trajet.
• Je piicndraî potu* terme de coiùpârâison la
I fil . • • i ■ • . I
v^lléq4e la JLàOiie et les Chemins de Fer déjà construits (i).
kilomètres. Lieues. des
De Marseille k Lyon. . . . 34o 85 !*«»«
De Lyop, à .Giy.ors 1*8. 60 ^ 5
De ^Giyors à Hoapne par les
chemins de, fer i55 »» p4
¥)e Roanne kDigoîn. . . . 55 ' >/ » ' J4 De Digoin à Briare (2). . . 187 616 47 De Briare à. Orlf^ans. • . . 65 ^i> 16 D'Orléans à Paris par Rambouillet et Versailles. . . 145 »w " 56 'De Paris au Havre. . •. . . iao »» 55
1166. ai6 1^91.55 291.55
Ëii considë'rânt l'autre ligne nous avons :
Kilomètres. Lieues.
De Marseille 'à Lyon. . '. . ^4® 85-'»»
De Lyon à Châlons i3o (5) . ^ >5a>5o . «^
>De,Ghâli^9,à GiQfy . .. . . n6 .: 2Q- »»
Pc Gray a St.-Dizier. . • • .17.0 ^:i 5o
De.St.-Dizie?" a paris. . . . a4o 60 nn'
bc Paria- ait "ttivre. . .:^. iiio'- -^ - ''55, ,,^,13;
/totaL 1,2 16. 304. • 5(54:
^'fuo'/ (1(1 J.î::/î 7;;/ .',ji^^ inji;jr;i :î|. -îJThmf- ., il,, A Différence exprimée en lieues, 12 ,45
(j). Si i'ai choisi la vUllée de la Lo^rje pour terme ae com-
liéirë
(2) C'est le développement donné au canal latéral à la
Ge qui revient à dire qu'mi voyageur parcourant la distance de Marseille au Havre serait environ cinq quarts d^ heure déplus en route. J'aurai à présenter dans le cours de cet écrit les immenses avantages qui compensent ce graue inconvénient j mais pour ne parler ici que de la distance, j'observe, qu'en suivi^J; la vallée de la Marne, soixante lieues du Chemin de Fer de Paris à Strasbourg se trouvent toutes construites, de sorte qu'à ne considérer que le seul déi^eloppementj l'avantage reste,, encore à ^ette direction de préférence à toute autre. Et qu'on ne dise pas que je 772^ ici l^es questions les unes aux autres , car je serais bien plus en droit de demander que l'on, ne tronquât pas Isl véritable question.
Une considération qui sera gtttvfe aux yeux des ingénieurs, est celle qui est relative aux pentes et à la facilité du tracé. .J^affirmjg à l'avancé qu'ils ne trouveront 4^s aucune autre Jtocalité un terrain plus favorable , un cours lÂ'eàu pïùs iènt , âés matériaux plus faciles à extraire ni plus rapprochés. Quant à la dépense i^fi&cç^xp^ entrée pà^fôU^^
>}om'^i j^ppellie toute leur attenticmisur le aol de i%é^^ kMttitie ■;
^^^''\^:'(^^^ ^qiie c'est èa' ce iK>iiit! èrae doi t
être franchi le rameau de la ch^dne.dejç Y^sges
i4o Idlomètrea. Or 3 .est évident qiie 'lé tracé sera 'moins' long ^e le coiurs dé la rÎTière. La roule dé poste a 2(lliéitëé.
[ui se prolonge jusqu'en Bourgogne, et qu'on >eut passer ce col au moyen d'une simple transhée pour redescendre de là vers la vallée de la Saône en suivant le cours du Salon.
-- Quant aux difficultés qui se présenteront au -*" oint central , iParis , elles se trouvent les mêles, pour toutes les directions; ainsi il n'y a |as à s'en occuper quand on compare les diffé- ^'^entes vallées à suivre.
En parlant tout à l'heure du tracé par la
;dlée de la Loire , j'aurais pu dire que la seule
lie importante que rencontre ce tracé , est Or-
- tans, qui précisément n'est pas un point com-
lercial ; tandis que dans l'autre direction on
luche Châlons-sur-Saône , Gray, St-Dizier ,
lie l'on pourrait appeler l'entrepôt de tout le
>mmerce de la Champagne et de la Lorraine.
ans doute St-Etienne a une grande importance,,
\ais St-Etienne aboutit au grand tronc par le
hemin de Fer actuellement construit , et ses
^ roduits , une fois transportés à Lyon , il lui
t assez indifférent qu'ils arrivent à Paris
àr une vallée ou par l'autre ; il y a plus ,
est que le Chemin de Fer qui longerait la
lône, ouvrirait aux mines de St-Etienne un
îbouché qui a été minime jusqu'à ce jour, et
li deviendrait immense , comme on va le voir
ins le chapitre suivant. Je terminerai celui-ci
t citant un passage d'un^crit de MM. Lamé
Clapeyron sur les Chemins de Fer à cons-
;uire en France.
(( Les tracés de Paris à Lycm et de Paria k » Strasbourg 9 disent- ils, nous paraîtraient sus- >} ceptibles d'ayoir une partie commune y celle » de Paris à la Saône. Cette partie se dirigerait » à peu près dans la direction du canal de » rOurcq, jusqu'à la remonte delaMame, au » point où elle reçoit le grand Morin. Le Che« » min, après avoir traversé cette rivière en » remblai , suivrait la ligne de faite qui sépare » le Grand-Morin du Petit-Morin, et viendrai t, n dans les environs de Joinville, suivre la dir » rectîon indiquée par M. Henri Fouknel , pour » ud Chemin de Fer de Gray à St^Dizier.
» Avaat d'arriver à Gray , le Chemin de Fer )) sUniléchirait sur la gauche pour venir , par » les plaines de Lure et de Béfort , suivre une » ligne à peu près parallèle au canal du Rhône )) au Rhin, et gagnerait Strasbourg sur la » droite, et par Gray le Chemin suivrait la » Saône jusqu'à Lyon. »
CHAPimlÈ n.
DE LA QUESTION DES FERS EN fRÀKCfi. ^ ,
U a^y; ai|iaSt d'inténâlls: isolés dams une' ctociété» tousi.se tiennent at;d^eikckiiS»eiit, et ce seiraif Tainemént iqusé irom lôssaiërait .de f«ire^;de U qhestion des Gliei^ns d^ Ber. une. qu^tion^ ^pqi^l^ liiée^ à; ioutû^; Ifis, LoduitrîeS'^ dlld T^e^t plusi,^i>r ticro^lérement: aux 'deux* :brÀiidb^ C[m .âo^ut le plus ei^Via9uf&ancô ^iceUei dis: fera le^t . eeUei d^ TÎns. Dèpjuls ,flf)ng«-tenii^:l4^ f^ignohlqsi dç» la Frai:lèe\réçlaBient .coâtre 4^ pcot^tlc» dcpp^t; la faJikitcad^ : dès . fers i efi^ jt»)i^^i^l^ ocmoi^ i id'i^n ^u^lieparêpvésemld' pay Jei^t^i^^i pr/^hilul^^Hi sumt; .»iiet.featmine éxioriilfe , poftWi TeipQrÇftt^
dies; Tiiis^ . et cànoAï &uto pj^rifl^ dièsi^Lûlfar^ . ;^.!|}
y!a^:iini«giMadifdnAfj^ wérB*^ idabft ç^ite^^clar iDàtioi&«^iSoiuix)a'ji^a^lp«Kirt^^^:^est^ ^^.yÎ^b es4} jÉO|llhàrtfaiib;i9uJb!Qi?do coll^ .d^&; &rs,
6bpQmme(^'*aioFinlÎM& icîmidpti!i>»: ^pie Jie J;f$u;^ ^phemi&'jd^Fer^àit^ai^jp k» Cbaiiatpagp§;^t;la LofHffl^im «ëraitiu^Leidqi^U^'^ution de^^ei |^w blànieiiÊaafr^iisl.â^fsiiiètii^^ ëtudii^.'ju^
qu'à ce jourv^^ vàîstAx^nimèp ici aTeo.atf^iÎQp. Viadùstrididas fers, tsi France ^^ et \b ip^^njbi'ffraî èiisid[ië4!iBflii^Dee. du txapé quie;}0;pr0)k)i9f«wr
— afl rr-
Pourquoi la France ne produit- elle pas le fer à un prix aussi bas que celui auquel on le fabrique en Angleterf e? IfînPlpl^^'^Bj^peffectionnonsnous pas nos procédés de manière à obtenir des résultats semblables à ceux qui s'obtiennent
près de XI019S ? f ;-., .r i ;: ;, ^j,,
Ces demandes , qui sont souvent faites , me ràji^^lent toujoearàla'iîûfêre et rofa^ina^îon^ de je Hie' sais ^el .pcëfeî «k&la îLoière ^cpii Toulail À ttmte'fiéircejqtieiVraialroi^Tàt iajjaoiiiticrdans ^^i^diépaptemezit' tmiilgmnitùiue </u: oouvèvt^df rôd^ie^âti ^éiDié^e^ «t^iai^aisoniqu^il^don c-e^f/^qu'il y ayait d^da/houiHe^dains lesdxé^iaxU temens voisins^j 11 la) txikiyait:sims^lrépiùj^ i iu '>' IjI0l réponse ^ foiit^aûCtlÀfinfkcii^ .<aÎ7 • Ha Atigiélerre^^ teb trôuk, matiètie$l'prêimiper$'ji étt inoyen desqù[^)mmi il^ieMlsciinw^iï^^^
Tàaiioi^tà V ^^W%v i^e>lt»o^V€taA> 0]^4^ réiitiîé^. ']^i3i> Frâiifô^ , là^où :S6 tVDUTe iai:>hi)iuiUe \^ lè'it&nâÉ^fi^iyr SËM^ef tt)^lanaJëntiD\ir!iMieHtii i^t peu^àbondàiit j)èr'èii gfén^ablDtbftnmàiiièaresxdo; fer sôïi€ à MÂier g<*|indib$ 4£fiM|^iiae^ d»i oabs. batôsm homllei^. îLk loealîtë<d^^lai)4^data«Jl^d)^^ ment^iï'^ardV)i^ur«iit &î»èf6i\ie{;a](Dxiikice)qile f âvàricîè^;f^*0ii« ôë ^per4'i^iaîe»litîestiTOdC{l€b réàt^l^âts ^ iï»^trâ:âài)rf ^n^timttrâs règleiqad je^vieiis de |^d^>iï^éiâ; dxmipâsi^a^
"'i¥èl^^|tlH>bètaci6t(6a^tiaè({vî ésàatii^\dsiàmjêi
égalité j sous ce rappoi*ti;»eiB*rë-fes disuir^paysx'^ l
— ii =^
Présq iië'Cous lès nâutsi-fourneaux de la Grau-^ de -Bretagne sont concdntrés dans^le StafForshire, et dans le pays déballes. En {)làçâfnt ea regsM'd es jyrFùcîpàux résultats obtenus dans c^s provinces aVeccéux obtenus dans les locàlitérde Eraiiee , oà Poivàuit les mêmef procédés ^
j' aui?i Tjriy CTTsatyllî^ pmf^'vr^^
cipe ijufe jfevifens'die pdser; | ' î
Le tablçfiu «uiyarit oflfre, |k)ùr laî France et l'Angle teirre , le prix auquel reyîenjaént les itïo^ iières premières nécessaires pour fabriquer mille kilogrammes de j^/2,fe /ïoi/r/er.
J'ai lai^tsé, çle côté la maÂUrd'oBuvre , les intérêts de fonds ^. etc.; je n'ai voulu comparer que les élémens qui offrent les différences les plus sensibles^ les seuls d'ailleurs qu'il importe de considérer pour le but que je me propose ici..
Yoilà des chifires qui resbortent uniquement des localités ^ et qm sont indépendans des procédés adoptés, puisque là on suit les mêmes procédés de fabrication qu'en Angleterre.
La moyenne des deux localités an^aises est de 57 fr. 5o c.
La moyenne des quatre localités françaises , est de 95 5o
Différence 38 fr. »
Ï) Vvya^ métallurgique en An^terre , pur UH, C(Mtb EBDonnsT. Page 45. Fuit, i83o.
(a) iJilrf. Pageô;.
(5) Mémoire sur le chemin de firde Gray à Verdun, par M. H. FoDïNEL. Page 6r, Paris , i83i, chei Johanneau, nw dn Coq-St. -Honoré , n. 8 bb.
(4) Enauéte sur les fers. Page i8i. In-quarto. ParU » iSag , de l'imprimerie royale.
(5) Ihid. Page 173.
dSiSurtusiite de DeeiuevUle , par H. Fillet-Will. Page
Observons maintenant qu'avec de la ibnte fabriquée au coke on ne met guère moins de i5oo kilogrammes àe fonte ipoMr obtenir looo kilogrammes de jfer, et Ton voit que, sur les seules matières premières que j'ai comparées, voilà déjà une différence de 57 francs qui ressort à notre désavantage par chaque tonne ( 1 000 kil .) de fer obtenue .
On a dit souvent : Mais si nous fabriquions le fer à meilleur marché, les Chemins de Fer pourraient prendre tout le développement dont ils sont susceptible^ ; sans doute ; mais on ne s'est pas aperçu que Ton tournait dans un cercle vicieux; car Içs distances entre les matières à mettre en contact 'étant notre principal obstacle , nous ne pourrons obtenir le fer à plus bas prix qu'à la condition d'avoir des moyens de communication rapides et surtout économiques , c'est-à-dire, qiCà la condition d'avoir des Che^ mins de Fer.
Ainsi posée , la question se présente comme ayant deux solutions :
Première solution. Construire un réseau de Chemins de Fer avec des rails tirés d'Angleterre et que l'on exempterait exceptionnellement des droits énormes qu'ils supportent. C'est la solution constitutionnelle ou de bon marché.
Deuxième solution. Construire le réseau avec des fers français qui coûteraient le double , ou à peu près , mais dont l'exécution rendrait la vigueur à des bras découragés qui sauraient bien
compenserplus tard klaFranceV avance qu^ils en auraient reçue . C*est la solution , je ne dirai pas nationale , -parce que ce terme mesquin n'est pas dans ma pensée, maïs paternelle , en ce sens qu'elle est comparable au capital accumulé sur la tête d'un enfant pendant le cours de son éducation.
Toutefois , et malgré les expressions dont je riens de me servir, je ne prononce pas aujour* (Thui entre ces deux solutions, puisque la discussion des élémens qu'elles renferment , m'éloignerait inutilement du sujet que j'ai en vue. Je passe de suite aux conséquences , et je suppose le réseau de Chemins de fer construit.
Dans ce cas :
Nous trouverions-nous en position de fabriquer au même prix que les Anglais ?
