VERDUN. CONCLUSION EN FAVEUR D^UN CHEMIN DE FER, ET

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR SON TRAcé.

La conclusion naturelle des deux chapitres qu'on vient de lire, c'est qu'une voie nouvelle partant de Gray et aboutissant a Verdun, doit établir une communication prompte , facile et éco nomique entre les bassins de la Saône, de la Marne et de la Meuse.

Cette voie , quelle qu'elle soit , n'aura donc pas moins de 250 kilomèties de développement ; elle se divise naturellement en deux parties :

L'une de Gray à Sâint-bizier. ..... 470 kilomètres.

L'autre de Saint-Dizio' a Verdun. ... 80

' Ensemble 250

Je me suis particulièrement occupé de la première partie, et l'adjudication que je veux soumissionner en ce moment avec MM. Pavée de Veudoeijvre et Margeriit, n'est relative qu'au chemin de Gray a Saint-Dizier.

Ce n'est pas ici le lieu de discuter d'une manière générale le grand problème de la préférence a donner aux canaux ou aux chemins de fer. Je ne me crois pas l'autorité nécessaire pour trancher iinequestion débattue par cle3 ingénieurs tels que MM. Girard (1 ),

(<) Introduction au mémoire de Gerslner^^w M. P.-S. Girard. Paris, <827.

DE Gallois (i) , Gerstiter (2), de Baadee (5) , etc. ; je me contenterai de remarquer qu'on s'est peut-être trop hâté de résoudre d'une manière absolue un problème dont les élémens varient si évidemment avec les localités.'L'ensemble de ce mémoire offrira y je le pense, un exemple remarquable a l'appui de cette manière de voir ; car quelqu' opinion que l'on ait sur les canaux et les chemins de fer, je crois que , pour la contrée que j'envisage, personne n'hésitera a tirer les mêmes conclusions que moi.

Dégagé de toute idée systématique a cet égard, je me suis transporté sur les lieux dans l'été de i 828 , j'ai parcouru a diverses reprises la ligne de Gray a Saint-Dizier , l'étudiant sans cesse sous le double point de vue topographique et statistique.

Voici l'exposé des principanx résultats auxquels je suis parvenu.

i « Une route pavée ou mac-adamîsée ne saurait remplir les conditions proposées.

2" Un canal présenterait , sous le rapport de l'art , des difficultés presque insurmontables k cause des fréquentes alternatives de crue et de sécheresse auxquelles est soumise la Marne près de sa source, et surtout a cause du réservoir qu'il faudrait construire sur la chaîne qui sépare les deux basisîns pour alimenter le point de partage , réservoir qui serait probablement à sec une partie de l'année.

J'avais déjà «xprimé cette opinion ,< et je l'avafe: développée d^n^ le Mémoire soumis en 1838 s^ M, le directeur g^i^ldc^ jpcmt$ etchaussées et des mines. le sui$beureuxde pouvoir jûvo-

(I) Notice sur les chemins de Jèr d'Anglep^rre par M. CtHXSLOUS i^m^ai^ des mines, t. III, p. 427-444 j première série) 4848.

(S) Mémoire sur les grandes routes , les chemins de far et les canaux de navigation, par M. F. de Gerstner. Paris, 4^7.

(3) Sur V avantage de substituer des chemins de fer cCune construction améliorée à plusieurs canaux navigables projetés en France, par Joseph de BRADER. Paris 4829.

quer aujourd'hui une autorité que personne ne récusera , c'est cdle du jugement de M. Brisson. Voici dans quels termes il s'exprime (<) :

« Le transport des grains ^ des fers y et des autres produits na- » turels ou industriels dés pays qu'arrose la Marne , vers le midi »du royaume , réclament une voie navigable pour arriver a la » Saône. Quoique les formes du terrain ne s y prêtent pas d^une 1» manière satisfaisante^ nous allons rechercher quelle serait la » direction la moins défai^orahle pour te'tablir »

«L'entretien du bief de partage est la

» plus grande difficulté de ce projet. » L'auteur énumère ici lès diiîérens cours d'eau dont il profite pour former 32 kilomètres de rigoles y non compris une galerie souterraine de SOOO mètres ; puis il ajoute : «Elles réuniront (ces rigoles) les produits d'à » peu près 7 lieues carrées (2) de pays , en formant des réserves » des eaux d'hiver, et ne négligeant aucun des moyens que donne » l'art pour économiser la dépense d'eau. Les ressources que l'on «vient d'indiquer, et quon croit difficile d^ augmenter y suflfi- »ront , à ce que îon^ présume y pour desservir la navigatioii de » la Marne a la Saône. » Mais continuons notre discussion.

Sous le rapport financier , les difficultés ne seraient pas moins . grandes , parce qu'a d'énormes frais de construction et d'entretien il faudrait ajouter d'énormes indemnités à payer aux propriétaires des nombreuses usines situées en amont de Saint-Dizier. En effet, ces usines chômant déjà pendant quelques mois de l'année> ne pourraient pas manquer d'être exigeantes, si oa leur ^tait

(1) Essai éPun système général de navigation intérieure de la France par M. Brisson, p. 58 et 59^ iQ-4o. Paris, 4S|29.

(2) M. Brisson dit ailleurs : « Sur les principauj^ canaux à point de partage » qui existent déjà en IVance , on réunit à leurs sommets , pour les alimenler , » les eaux de neuf à treize lieues saperGciellesde terraia, et presque partout oa » se plaint de n^en avoir pas assez, » (Ibid.^ p. 5.)

( ^0) uue partie de Teau déjà si rare en juillet^ août et septembre (1).

Ajoutons a ces obstacles la sécheresse de Tété , les glaces de rhiver , et enfin la constitution géologique de la contrée ^ qui , entièrement couverte de la formation jurassique y est par suite remplie de crevasses, et occasionerait certainement des filtrations sur beaucoup de points : on verra que l'exécution d'un canal dans cette direction serait environnée de mille dangers ; et qu'il y aurait une probabilité très-forte pour échouer dans une pareille entreprise.

3* L'établissement d'un chemin de fer de Gray a Saint-DIzier ne présente aucune difficulté grave sous le rapport de l'art (S). Je vais entrer dans quelques détails a ce sujet.

j^n jetant les yeux sur la carte de l'est de la France , on voit se détacher des Vosges , a Mirecourt , un rameau très-étendu qui marche parallèlement à la chaîne du Jura , passe par Langres, et vient se terminer entre Chalons et Autun, après avoir formé vers Dijon les coteaux renommés de la Côte-d'Or. Ce rameau sépare les bassins de la Saône et delà Marne, et, puisque j'avais a le franchir, c'est la que se sont dirigés particulièrement mes efforts quand j'ai étudié le terrain.

A la seule inspection de la carte , j'avais déjà vu que plusieurs vallées coupaient cette petite chaîne perpendiculairement a son axe. Il s'agissait de choisir la plus favorable. Je les ai nivelées

- (0 M. BRissOff , saoa tenir compte des indemnités dont je viens de parler, donne SO, 531 ,000 fr. pour le chiffre de V estimation approximative de U dépense a faire pour un canal de la pios petite section (page 422 de Ponvrage déjà cité).

(S) « Il faut remarquer, dit M. Duleau , que le tracé des chemins de fer d^un » versant à l'autre , est déterminé par les mêmes considérations qne celai des » canaux , et que les chemins de fer ont le double avantage de pouvoir franchir » plus facilement que les canaux de grandes hauteurs de chiite, et de ne point D exiger d^eau pour le point culminant. » (Avertissement placé en tête du bel ouvrage de M. Brisson, page ix. Paris, 48S9.)

toutes aTaide du baromètre y et j'ai étudié particulièrement celles du Salon et de la Vingeanne , a laquelle je m'étais fixé d'abord , et que j'ai abandonnée par des raisons qu'il serait trop long d'exposer ici.

Mais cette chaîne n'était pas la seule qui dût fixer mon attention ; j'avais sans cesse présente celle qui sépare les bassins de la Marne et de la Meuse, et j'ai du me demander si , parvenu au sommet de la première , je devais redescendre jusqu'à Saint-Dizier pour avoir k franchir la seconde , ou si je ne devais pas plutôt conserver un niveau élevé en cheminant sur les coteaux qui encaissent la Marne , pour arriver ainsi au sommet de la chaîne d'où j'aurais découvert tout le bassin de la Meuse.

Ici la question d'art dominait toutes les autres considération^ , et y dépouillé de tout désir, j'ai étudié pied k pied le terrain , dans l'unique intérêt de mon tracé. J'ai bientôt reconnu que les coteaux qui bordent la rive droite de la Marne , étaient les seuls où il me fut possible d'arriver et que ces coteaux, k des intervalles assez rapprochés , étaient sillonnés profondément par des vallées latérales , que je n'aurais pu franchir qu'a l'aide de travaux très-dispendieux ; qu'ainsi l'unique voie favorable était celle que la Marne m'ouvrait tout naturellement , et qu'en longeant cette rivière j'avais la solution la plus avantageuse du problème que je m'étais posé.

Voici , après des^ études qui ne m'ont pas pris moins de six mois , la série de points k laquelle je me suis arrêté. '

A partir de Gray, je i-emonte la Saône sur la rive droite, en passant par

PrantigDy , Véreux.

J'arrive ainsi k l'embouchure du Salon, que je remonte eu passant par

Dampierre ( usine à fer ) ^

Benèvre,

Montot,

Lç CrocUot ( UAïae k fer ),

Franoy ,

Champlitte-la-Tille.

Je laisse k gauche }e gros boprg de Champlitte, qui est sur la

route arctuelle de Gray a Langres, et je continue vers :

Mootarlot ,

Lealbadt,

Goublanc.

En ce point je puis prendre les directions (A) ou (B). La direction] (A) est plus courte , mais un peu plus rapide que la direction (B). Quelques travaux de détail feront opter pour Tune ou pour Tautre quand on en sera au tracé définitif du chemin.

^emoater la I^es^ne en passant par .

RiTière , Violot , Les Archaux.

Tarrive ainsi en présence àe la montitgiVB . q«'on ^tp^e le Canon. Cette montagne est le prolongement du plateau calcaire sur lequel est bâtie la ville de Langres , et offre a Chalindrey une forte dépression que je mets k profit. J^arrive ainsi à Balesme (sur la Marne), au moulin Pont- Yarrin , et de Ik , longeant toujours la Marne, je suis bientôt k Homes. . .

Continuer le S«lon en mç di^igoant vers

Grentnt,

Et près de Ik prendre la Baniflle en traversant successivement

Yéronne , Plémont-le-Bas , LePotet, Les Loges, Le Fooltot, Gulmont ,

Le buisson de Dreuil , Saint-M;iurice, Le moulin Chapot , ;. , X*^ moulin Eoug^B, Humes.

Humes , Rolampont ,

Teseigneg ,

Foalain ( usine à fer ) .

Lusy,

Verbielles^

Glioignes ,

Le moulin du Tal-des-Ghoux ,

Me voici parvenu au pied de Chaumont, après avoir parcouru environ i <0 kilomètres. Jusqu'à présent on n'avait rencontré que les usines de Dampierre et du Crochot , sur le Salon ; sur la Marne , nous n'avons vu que les martinets de Foulain ; maïs ici nous entrons dans cette partie de la vallée qui est couverte d'usines, et nous passons successivement par les points suivans :

Coudes ( usiue k fer ) , Bretfaenay ( usine k fer ), Riaucourt ( usine à fer ) , Bologne ( usine à fer ) , Yraincourt ( usine à fer ) , Bouécourt , BÂxières-les-Frondes, Frondes ( usine à fer ) , Provenchères , Yilliers , Rouvray ,

Donjeux ( usine k fer ) , Joinville,

Je passe ensuite devant Autigny-le-Grand et Autigny-le-Petit, que je laisse a droite; enfin j'atteins Saint-Dizier en passant par

Fontaine ,

Bayard ( usine à fer ),* . Prez,

Bienvilie ( usine à fer ) , Eurvillc ( usine à fer ), Ghamouilley-Haut ( usine à fer ) , Chamouilley-Bas ( usine k fer ) ,

Roches ,

llarnaval ( usine à fer ),

Le Clos mortier ( usine à fer ).

Ici nous sommes au terme du trajet que j'ai étudié en détail , Il me reste a parcourir la ligne de Saint-Dizier k Verdun, afin de ftxer mon point de départ de telle sorte qu'il soit en harmonie et avec le chemin futur de Saint-Dizier a Verdun , et avec le point d'emharcaiion du port de Saint-Dizier.

J'aû construit les profils des deux lignes que je viens de tracer 5 elles sont faiblenient ondulées dans toute leur étendue; leur pente moyenne est d'environ un millième (i ) ; leur plus forte pente n'excède pas un vingtième pendant un quart de lieue ^ entre Violot et le col de Chalindrey.

La voie nouvelle doit donc être un chemin de fer.

Sa construction sera peu dispendieuse et rapide , parce qu'elle n'exige aucuns travaux importans de nivellement , d'exhaussement ou de percemens.

Un pareil chemin se priésente, d'une part, comme étant la commimication la plus directe entre la mer du nord et la Méditerranée ; d'une autre part, comme étant la prolongation de celui qu'exécutent en ce moment, de Saint-Étienne kLyon, MM. Séguin frères et Ed. Biot. Il n'aura pas a craindre la concurrence d'un canal, comme cela résulte de ce que j'ai dit précédemment, et, $i on le cpumarç a lîji route actuelle, il présente des avan- ^tajges énormes.

En supposant, ce qui est certainement le cas le plus favorable, que les 170 kilomètres de Gray a Saint-Dizier soient parcourus aujourd'hui a raison de 40 fr. les mille kilogrammes , cela représente f. 235 par tonne et par kilomètre. Or nous pou-

(1) Pe Gray au sommet du col de Chalindrey la pente est à très-peu près de '/370 } d|i col de Chalindrey à SainX-Dizier elle n^est que de '/eas-

vons soumissionner k Of. 44 pour le même poids et pour la même distance y il y aura donc sur le prix de transport actuel une économie de 40 i y2 pour cent (4 ) .

Le moteur le plus économique étant incontestablement la vapeur d'eau , les charriots seront mus sur le chemin a Taide de machines locomotives, telles que celles en usage en Angleterre sur les chemins de fer de Hetton, Stochton, CardifF, etc. Il en résulte que non-seulement on obtiendra sur le prix du transport l'avantage dont je viens de parler , mais que Ton gagnera 50 pour cent sur la vitesse.

Traversant un pays boisé et où le fer revient a un prix élevé , j'ai dû me demander si l'Angleterre , qui ne possède pas de bois et qui produit le fera un très-bas prix , devait être mon unique modèle. Je ne l'ai pas pensé, et nous aurons plus tard a exposer aux actionnaires le système de construction que nous nous proposons d'adopter (2).

Qu'il nous suffise, pour le moment, de leur af&rmer (nous réservant de leur en donner plus tard la preuve) que ce système présente, sur celui que l'on a emprunté aux Anglais, une trèsgrande économie , de telle sorte que les actionnaires peuvent considérer le devis exposé dans le chapitre suivant comme un maximum qui ne sera certainement pas atteint.

(1) Le chemin de fer d^Ândrezieux à Roanne entrepris par MM. Mellet et Henrt, produira sur les transports une économie qui ne ya qu^ S7 '/, p. 100. (Voyez page 48 de leur mémoire publié en juillet 1828.)

(â) Nous songions alors au système de construction imaginé par M. PoLoir- CUAU. Il serait k désirer que sur un chemin de fer existant , on en fitf^ essai pour un ou deux kilomètres , afin d^étre fixé à cet égard.

(Note ajoutée).

Le kiloiDètre oottten donc 39,500 fr.

i 70 kilomètres coûteront 6,74 5,000

Article n.

Fonts , gares, et antres ouvrages 850,000

Article HI.

Travaux pour arriver au devis définitif ; levée de plans , frais

de bureau , voyages des ingénieurs 4^»^^^

Article IY.

Magasins ^ Gray, Langres, (dhaumont, Joinville et Saint-

• Dizicr... .'."■.'. '.". 700,000

Article V.

Matériel nécessaire pour les transports ^ 200 charriots

b 700 fr. l'un HO,OOQ

40 machines locomotives k i 5,000 fr. Tune 450,000

Total des dépenses de construction et de matériel 8,955,000

Frais imprévus '/,o 895,500

Ensemble 9,850,500

Soit , si on le veut 4 militons Le prix du premier établissement de ce chemin de fer , c'est-à-dire 58,8S3 par kilomèàre de chemin de fer à une voie (4). Je vais maintenant calculer lesr