S. VI
Des bateaux de passage.
Les bateaux à vapeur qui, par la nature de leurs voyages, sont dans le cas de naviguer plusieurs heures contre les courans, n'ont en général qu'une seule carène , et ils portent une roue à aubes de chaque côté ; mais les bateaux de passage , qui n'ont qu'un court trajet à faire, ont presque toujours deux carènes entre lesquelles est placée une roue à aubes ; on peut les comparer à deux bateaux longs et étroits qui seroient l'un à côté de l'autre et réunis par une plate -forme servant de pont à tous les deux.
Un grand nombre de voyageurs, des chevaux et des voitures, peuvent aisément se placer sur les plates-formes; on avoit pense à préparer des chambres dans les cales des bateaux, mais le peu de hauteur et de largeur de l'emplacement, et la difficulté de l'éclairer ont fait renoncer à cette idée; il auroit fallu augmenter le creux et par suite le poids et le tirant d'eau des bateaux; on s'est presque par-tout borné à établir des tentes et des cabinets sur la plate-forme.
La difficulté de lier solidement les deux carènes, la plus grande résistance qu'oppose l'eau resserrée dans un canal et animée d'une plus grande vitesse par l'effet des aubes, les inconvéniens d'une surface double exposée au cours de l'eau et d'un plus grand tirant d'eau, à surface de flottaison égale, à cause du poids des murailles intérieures et de la plate-forme, et le défaut de place pour les emménagemens, restreignent l'emploi de ces bateaux.
y6 DESCRIPTION PARTICULIÈRE
On préfère les autres toutes les fois qu'on a besoin d'une grande vitesse, même dans une mer agitée, à moins qu'on ne soit déterminé par des considérations particulières, comme pour la batterie flottante, leFulton premier, où l'on tenoit à ce que les roues fussent à l'abri des boulets.
Je n'ai point tracé de plan des bateaux doubles mis en mouvement par des machines à vapeur, parce que la figure douze (pl. IV ) qui représente un bateau du même genre, mu par des chevaux, en donne une idée suffisante.
Les deux carènes sont ordinairement à fond plat et à semelle; elles ont vingt à trente mètres de longueur et environ trois mètres de largeur, et sont placées à trois ou quatre mètres de distance l'une de l'autre. La longueur de la plate -forme est égale à celle des bateaux, et la largeur est de huit à dix mètres.
Ces bateaux ne virent point de bord; ils ont un gouvernail à chaque bout du canal.
A New-York, la plate-forme a vingt-deux à vingt quatre mètres de longueur et environ neuf mètres de largeur. La machine à vapeur est établie au milieu, à la suite de la roue; il y a un petit cabinet à chaque bout, le plus grand est à la disposition du public, l'autre est un espèce de comptoir où l'on vend des rafraîchissemens.
Le cylindre des machines à vapeur a cinquante-un centimètres intérieurement, la course du piston est de i m ,20 à i m ,4o. La roue a environ 3*",6 de diamètre; les aubes, au nombre de huit, ont 2 m ,4 de longueur et o m ,6 de hauteur.
A Philadelphie, le cylindre de la machine à vapeur est incliné et placé dans une des cales avec la majeure partie du mécanisme ; la chaudière est dans l'autre cale. La plate-forme n'étant embarrassée que par le tambour des roues n'a pas besoin d'être aussi grande qu'à New-York.
Le bateau double qui va de Washington à Alexandrie, a trente mètres de longueur; la plus grande partie de la plate -forme est
occupée par ia chaudière, le mécanisme et des salons pour les passagers. On est ordinairement deux heures en route ; la distance est d'environ cinq milles marins.
Le docteur Franklin étoit d'avis qu'il falloit rendre parallèles les côtes du canal, afin de faciliter le passage de l'eau. M. Fulton, admettoit l'exactitude de cette proposition pour des bateaux qui seroient destinés à naviguer à la voile; mais, assimilant les surfaces planes aux dérives qui éprouvent une grande résistance latérale, il a adopté les côtés courbes dans les bateaux doubles qu'il a fait construire, en donnant pour raison que moins il y a de résistance, en quelque sens que ce soit , plus les bateaux sont convenables. L'expérience, plutôt que ces motifs, doit décider la question.
M. Fulton avoit employé des moyens assez ingénieux pour amortir la vitesse des bateaux lorsqu'ils abordent au quai ; mais on a trouvé qu'il suffisoit de changer la direction du mouvement des roues à aubes. L'habitude fait bientôt connoître au timonnier à quelle distance de terre il doit commencer à faire tourner en sens contraire: il s'y prend de bonne heure, parce qu'il est toujours facile de faire arrêter entièrement la machine, ou de la faire mar cher dans la première direction quand le bateau perd trop tôt sa vitesse. ( Voir la note IV. )
Des bateaux à manège.
Les bateaux à manège ont de si grands rapports avec les bateaux à vapeur doubles , qu'on est conduit naturellement à en rapprocher les descriptions ; destinés les uns et les autres au passage des rivières, construits sur les mêmes principes, ils ne diffèrent essentiellement que par la nature du moteur, et l'étendue de la plate-forme : des chevaux remplacent la machine à vapeur, et pour qu'on puisse circuler autour du manège, le pont est saillant en dehors des bateaux.
Celui qui est représenté en plan et en élévation figure 12, ( pl. IV ) a vingt-quatre mètres de longueur et douze mètres de largeur.
Chaque carène a trois mètres de largeur ; la distance de l'une à l'autre est de y'",}.
La roue à aubes R a $ m ,6 de diamètre; elle est composée de deux parties qui forment en quelque sorte deux roues sur le même arbre S S, une à chaque bout. Chacune a huit aubes de i m ,2 de longueur, et de o m , 6 de hauteur. La division de la roue en deux est nécessitée par le passage d'une forte pièce de bois qui porte le poinçon du manège JJ. Une grande roue dentée horizontale KK, montée sur le poinçon JJ , engrène, avec deux autres petites roues verticales T,T, placées sur l'arbre SS des roues à aubes RR. Ces deux petites roues peuvent s'écarter de la grande roue en glissant sur l'arbre, et on les fait engrener et désengrener à volonté par le moyen d'un levier. Lorsqu'on veut suspendre le mouvement on les engage toutes les deux au moment où l'on arrête les chevaux, et l'on dégage ensuite celle de droite ou celle de gauche, selon le sens dans lequel on veut faire aller le bateau.
Par l'effet de cette disposition, les chevaux marchent toujours dans la même direction, et Je bateau, qui est symétrique, n'a jamais besoin d'éviter. C'est par ce motif qu'il y a deux gouvernails Q, Q. Les treuils Q', Q' qui les font mouvoir sont placés au dessus du mécanisme.
La grande roue du manège K K, a six fois autant de dents que les petites T, T : elle fait deux tours et demi par minute. La roue à aubes R en fait quinze, et les aubes frappent cent vingt fois l'eau.
Les flèches 1,1,1 auxquelles les chevaux sont attelés forment le prolongement des rayons de la grande roue dentée. Il y a des manèges à quatre chevaux et d'autres à dix.
La figure 1 3 représente une seconde manière de transmettre aux aubes la force des chevaux. La grande roue dentée horizontale
KK est placée plus haut ; clic n'agit pas immédiatement sur les petites roues établies sur l'arbre SS de la roue à aubes; il y a de chaque côté un arbre vertical qui porte deux roues dentées séparées N, O, lesquelles engrènent , l'une N , N avec la grande roue horizontale K, K, l'autre O, O avec une des petites roues T, T montées sur l'arbre des aubes.
Une troisième manière, indiquée par la figure i4, ne diffère de la précédente qu'en ce que l'arbre intermédiaire est horizontal et ses deux roues N, O accolées. Dans ces deux dispositions, chaque arbre intermédiaire est monté dans un châssis mobile; et c'est en écartant l'un ou l'autre des châssis qu'on détermine le sens du mouvement. Le mécanisme est plus compliqué que dans la première manière que j'ai décrite , et il doit y avoir plus de force perdue. Dans le mode d'application des chevaux, représenté ligure 15, qu'on a essayé pendant mon séjour aux États-Unis, on tire un plus grand parti de la force de ces animaux ; mais on ne sauroit en employer qu'un petit nombre ; et il est peu probable qu'ils puissent supporter long- temps les fatigues auxquelles ils sont exposés.
Les chevaux sont placés sur un plan incliné mobile 1 1 qui fuit sous leurs pas à mesure qu'ils marchent. Le plan est porté par un arbre oblique JJ, sur lequel est fixée une roue dentée KK, qui engrène avec deux petites roues T,T, placées sur l'arbre SS de la roue à aubes R R , de manière à pouvoir glisser sur cet arbre pour être mises à volonté en communication avec la grande roue dentée.
Il auroit été facile de disposer les axes des roues dentées de manière à ce qu'ils fussent dans un même plan ; mais on a fait passer les arbres à côté l'un de l'autre, ce qui oblige à donner un peu d'obliquité aux dents.
L'établissement d'un plan incliné mobile exige que le bateau ait une très-grande largeur ; et lorsqu'on n'a pas besoin d'une grande capacité on peut réduire à proportion le tirant d'eau.
8o DESCRIPTION PARTICULIERE DE DIVERS BATEAUX.
Pour assurer l'effet du gouvernail Q, on a disposé le safrar comme les dérives qu'on place quelquefois sur les côtés des navires, et il descend au-dessous de la quille quand la profondeur de la rivière le permet.
La première idée d'un manège appliqué à mettre en mouvement des roues à aubes placées sur les côtés d'un bateau, paroît due à M. le comte de Saxe. On peut voir parmi les machines approuvées par l'Académie en 1732, le mécanisme qu'il a proposé, duquel celui que j'ai décrit ci-dessus ne diffère dans aucun point important.
