SUR

Le but de la médecine est autant de prévenir les maladies que de les guérir : sous ce double rapport , elle se divise en deux parties , la prophylactique et la thérapeutique. La première, ou l’hygiène, a fixé de bonne heure l’attention des anciens législateurs. Les lois de Moïse sont en partie fondées sur la diététique , et semblent avoir directement pour objet la conservation de la santé. Qui pourrait, en effet , méconnaître le pouvoir de l’hygiène ! Combien de fois n’a-t-elle pas suspendu le cours des maladies qui s’annonçaient comme inévitablement funestes ! Les procédés qu’elle indique sont, dans bien des cas , et principalement sur les vaisseaux, préférables aux préparations les plus vantées de la pharmacie. Ce n’est pas seulement à leur habileté.

mais encore aux soins qu’ils ont pris cîe la santé cîe leurs équipages , que les plus célèbres navigateurs ont du leurs succès et leur gloire. Je diviserai cet essai en trois sections, dans lesquelles je m’occuperai, i.° des dispositions propres à maintenir la salubrité sur les vaisseaux ; 2.0 de l’état physique et moral de l’homme à la mer; 3.0 de la santé des marins dans leur navigation près des côtes et dans les relâches (1).

SECTION I.rc

Des Dispositions propres a maintenir la salubrité sur

les Vaisseaux ,

L’homme sur mer n’est pas seulement exposé aux intempéries et aux vicissitudes atmosphériques ; l’air de l’intérieur des vaisseaux peut lui être encore plus funeste. C’est à son altération qu’on doit spécialement attribuer fexpiosion meurtrière de la fièvre dite de vaisseau ou typhus naval , tandis que les autres maladies , trop souvent épidémiques parmi les équipages , le scorbut , la dysenterie , 8c c. , dépendent sur-tout de la succession, de la durée et de

(1) M. Jurien, conseiller d’état, a le premier reconnu i’utilite de réunir dans un petit volume quelques préceptes applicables à la salubrité des vaisseaux : je voudrais avoir atteint ce but important.

l'intensité de certaines qualités physiques de l’atmosphère. Le défaut de circulation et du renouvellement de fair dans la cale , le faux-pont, et même dans la première batterie , les émanations que fournissent les différentes matières qui constituent les approvisionnemens maritimes , l’altération de feau dans les pièces , la décomposition de celle qui se rassemble au fond de la cale , les gaz fétides et délétères qui s’en élèvent , la fermentation des substances animales et végétales qui composent les vivres des équipages, les exhalaisons de tant d’êtres réunis dans un si petit espace , telles sont les causes qui tendent constamment à vicier l’air de l’intérieur des vaisseaux.

De tous les moyens propres à prévenir les effets pernicieux de l’air chargé de principes hétérogènes et délétères, il n’e^n est pas de plus immédiat que son renouvellement. Il reste peu de chose à desirer sous ce rapport lorsque le temps permet d’ouvrir les sabords et les écoutilles; mais, lorsque l’agitation des flots ou la trop grande humidité de l’atmosphère oblige de tenir toutes les ouvertures fermées, l’air ne peut plus se renouveler, et l’équipage est alors menacé des plus cruelles mala dies. Les cloisons pleines ne pouvant que s’opposer à la circulation de l’air dans f intérieur du vaisseau *

il serait très-avantageux d’y multiplier, autant que possible, les jours et les ouvertures. Ainsi l’on construirait de préférence à claire-voie les soutes qui en seraient susceptibles : néanmoins celles qui contiennent les vivres , doivent être assez exactement fermées pour empêcher les rats de s’y introduire. Ne pourrait-on pas encore pratiquer dans l’entre-pont des écoutilles latérales pour tenir lieu de soupiraux l ce seraient les ventouses les plus propres à livrer passage aux exhalaisons et aux vapeurs qui remplissent la cale et le faux-pont , ou elles seraient immédiatement remplacées par un air plus frais et plus pur , qui y pénétrerait par les écoutilles principales.

On a imaginé plusieurs machines pour renouveler l’air dans l’intérieur des vaisseaux ; on emploie à cet effet les manches à vent, les ventilateurs et faction raréfiante du feu. Les trompes ou manches à vent sont des espèces d’entonnoirs en toile , dont l’ouverture supérieure est exposée au vent, et que l’on fait descendre dans la cale. Leur effet est trèsavantageux sans être embarrassant; cependant elles ne seraient que nuisibles dans les temps humides : on ne peut s’en servir lorsque le vent souffle avec trop de force, et elles sont toutà-fait inutiles pendant le calme. On pourrait alors allumer du feu à

leur embouchure, pour y déterminer un courant d’air; et pour obtenir plus sûrement cet effet, l’écoutille serait fermée au moyen d’une toile goudronnée ou prélart, de manière à permettre seulement le passage de la manche à vent. Les trompes doivent avoir assez de longueur pour qu’on puisse en porter les extrémités dans les soutes et dans tous les lieux profonds : le cours de l’air qui les traverse est quelquefois si rapide, que l’on doit éviter de se trouver dans sa direction.

Je ne m’arrêterai pas à décrire ici les ventilateurs proprement dits; je dois pourtant observer que s’ils offrent des avantages sur les vaisseaux, ils présentent aussi plusieurs inconvénients. L’encombrement qu’ils occasionnent empêche d’en embarquer en temps de guerre. Il faut, pour les mettre en action, au moins deux hommes, que l’on est bientôt obligé de remplacer; et comme cette nécessité ne tarde pas à se renouveler, on ne continue pas assez long-temps celte opération, et l’on finit par y renoncer. Les ventilateurs que j’ai vu employer avaient de longs tuyaux montés en fils de fer et recouverts en peau. Cette dernière substance absorbe promptement l’eau répandue dans l’air, et s’en sature au point d’être bientôt elle-même une source constante d’humidité : elle

est d’ailleurs trop exposée à être rongée par les rats ; et c’est pour cela sans doute qu’elle n’entre pas dans la construction du ventilateur de Haies , quoique , sous d’autres rapports , il ne soit pas non plus inaccessible aux atteintes de ces animaux destructeurs. On reproche encore aux ventilateurs de n’agir que sur la couche moyenne de l’atmosphère, et ainsi de ne déplacer que l’air pur , et nullement le gaz acide carbonique qui occupe les parties les plus basses. Au reste , les ventilateurs sont des instrumens qui se brisent ou éprouvent facilement , à bord, d’autres altérations; et il arrive souvent qu’on ne peut plus en faire usage même dès le commencement d’une campagne.

Le feu, en raréfiant l’air dans un point, diminue sa résistance, et oblige par conséquent les couches voisines à s’y porter. C’est ainsi que, de proche en proche, l’atmosphère est mise en mouvement dans une assez grande étendue. Tel est le principe d’après lequel Duhamel, en France , et Samuel Sutton, en Angleterre, imaginèrent en même temps de pomper l’air vicié de la cale et du faux-pont au moyen d’un tuyau qui , par son autre extrémité, aboutissait à la cuisine du vaisseau. La méthode de Duhamel ne différait de celle de Sutton , qu’en ce qu’au lieu d’adapter son tuyau aspirateur au foyer même de la

cuisine, il crut qu’il suffisait de le faire commun!quer avec un réservoir dans lequel l’air serait trèsraréfié par la chaleur du feu. Il se borna donc à profiter d’un intervalle ménagé entre la cuisine des officiers et celle de l’équipage ; mais il convient que l’air n’était que faiblement attiré dans le tuyau, et conseille lui-même de suivre, de préférence, l’installation proposée par Sutton , qui ne paraît pas Nnon plus avoir joui d’une longue faveur. Marchant sur les traces de Duhamel et de Sutton, M. Forfait, alors ingénieur des constructions navales, et qui depuis a eu le département de la marine, a proposé, dans la même intention, une sorte de poêle en potin ou en fer fondu, de figure pinforme, dans l’intérieur duquel on allume un feu de bois ou de charbon de terre assez ardent pour attirer l’air extérieur par deux tuyaux qui s’ouvrent près du foyer, tandis que la fumée s’échappe par un autre tuyau vertical. Cependant l’auteur ne dissimule pas que l’effet instantané de cet instrument ne soit bien inférieur à celui produit par les ventilateurs à soufflet, particulièrement par celui de Haies. En vain il présenta une chandelle allu» mée à l’orifice d’un des tuyaux; la flamme fut fort agitée, mais elle ne fut pas éteinte. Ces résultats l’étonnèrent d’autant plus , qu’ils ne pouvaient sac*

corder avec les éloges prodigués au procédé de Sutton. On trouvera la description du ventilateur à feu dans le Dictionnaire de marine de l’Encyclopédie méthodique, et la gravure dans le volume des planches.

Le principe de physique d’après lequel on a entrepris ces derniers essais , est si incontestable , qu’on vient d’en tenter encore une fois l’application. Le docteur Wuettig a fait connaître en 1809 un autre appareil pour purifier l’air dans les hôpitaux, les vaisseaux, les mines, & c. ( Annales de médecine politique de Kopp , 2/ vol.) C’est un fourneau en tôle , dans lequel on place un ballon de cuivre laminé, d’où partent deux tuyaux aspirateurs et une douille d’évacuation. Lorsqu’on allume le feu, la douille commence à souffler; et son souffle est d’autant plus fort , que le ballon est plus échauffé , et que la température de l’air qu’il contient est supérieure à celle de l’air extérieur, ou que la différence de leur densité est plus considérable. En allumant ce fourneau .pendant une heure ou deux, on peut deux fois par jour renouveler l’air dans un espace de 300 à /±oo toises cubiques. S’agit-il d’employer ce procédé sur un vaisseau , on place l’appareil dans la cuisine: les tuyaux aspirateurs, dont la longueur peut être de 4 à 6 toises, doivent être

dirigés dans les étages inférieurs ; la douille sera conduite à côté de la cheminée jusque sur le pont. Si l’on trouvait quelque inconvénient à faire passer les tuyaux d’aspiration à travers les ponts , comme on l’a pourtant pratiqué d’après Duhamel et Sutton , on pourrait placer le fourneau dans la première batterie, au-dessus meme des écoutilles , soit sur l’avant, soit sur l’arrière : cela s’exécuterait par-tout facilement, en ne laissant que l’écoutillon ouvert, et tenant le grand panneau fermé lorsqu’il serait nécessaire. Dans cette position, les tuyaux aspirateurs descendraient verticalement dans le fauxpont et la cale , tandis que l’expirateur ou la douille d’évacuation monterait en même temps par l’écoutille supérieure. Sur les vaisseaux de y 4 à 80 pièces de canon , dont l’air de la cale exige souvent d’étre renouvelé, il ne faudra qu’un feu de deux heures pour obtenir cet effet. Dans l’intervalle de ces opérations, l’appareil serait placé dans une soute.

Le fourneau ventilateur (i) paraît devoir rem-

( i ) Cet appareil a d’abord été mis en expérience sur le vaisseau le Colosse , sur lequel M. ie contre-amiral baron Hameiin avait son pavillon , et cet officier général en a rendu à son Excellence le jninistre de la marine et des colonies un compte très -favorable. D ’autres essais ont ensuite donné lieu à quelques objections. On a dit que les tuyaux aspirateurs n’étaient pas assez longs ; il faut leur donner la longueur nécessaire. On a pensé aussi qu’il faudrait prolonger la

plir enfin Je but qu’on se propose depuis longtemps; il a sur les ventilateurs à soufflet de trèsgrands avantages. La solidité de la matière dont il est construit rend sa dégradation plus difficile , et le met en état de servir au moins pendant la durée d’une campagne; il agit par lui-même, et

douille jusqu'au-dessus dupont supérieur: cela est inutile, parce que l’air qui en sort a trop de vitesse pour rester dans la batterie et qu’il s’échappe nécessairement par les écoutilles. Cet appareil , a-t-on ajouté, ne pourrait être placé par-tout sans percer les ponts ; mais ce n’est pas le fourneau qu’il importe de déplacer, il suffit que les tuyaux aspirateurs soient portés où il est convenable. On a dit encore : Quoique la douille soufflât avec asse? de force , la f anime d’une chandelle portée à l’orifice des tuyaux aspirateurs était peu agitée. L’effet réel de cette opération consiste bien évidemment dans la quantité d’air qui s’échappe par la douii'e d’évacuation; or, d’où vient cet air, si ce n’est de l’intérieur des conduits qui le puisent eux-mêmes dans la cale et dans les lieux cù ils aboutissent î Enfin on a presque été jusqu’à vouloir faire une objection contre cet instrument, d’une circonstance qui offre un avantage de plus, en augmentant* sensiblement son action, II n’est pas étonnant que la combustion attirât fortement l’air dans l’intérieur du fourneau et qu’il y pénétrât avec bruit. Mais que conclure de là, sinon que ce sont deux appareils en un seul, et que chacun d’eux agit d’après le même principe ! Ainsi , tandis que l’air de la cale , par exemple , sera porté au dehors , en traversant les tuyaux , le globe et la douille , celui des batteries se dirigera vers le brasier pour s’échapper bientôt par la cheminée; et, de cette manière, il s’opérera un double renouvellement dans l’atmosphère intérieure du navire. En effet, personne n’ignore que les foyers et les cheminées sont de très-simples et de très-bons ventilateurs, comme il est démontré par ce que j’ai dit précédemment de l’action du feu pour le renouvellement de l’air. Voyez , à la fin de ce Mémoire , la lettre de M. le capitaine de vaisseau Fleuriau.

n'exige pas de bras .pour être mis en mouvement. Son effet continu doit être plus considérable que celui des autres ventilateurs, dont Faction n'est pas également soutenue , et dont le jeu éprouve toujours quelque interruption. A défaut d’un appareil préparé d’avance , on peut encore employer le feu pour mettre l’air en mouvement et sécher l’intérieur du vaisseau ; il suffit , pour cela , de placer près des écoutilles du faux -pont ou de l’entré -pont, des bailles ou portions de tonneau garnies en tôle ou maçonnées en brique intérieurement , et dans lesquelles on fait brûler du bois facile à enflammer. Ces réchauds purificateurs portent sur des roulettes, ou on les place sur des traîneaux pour les transporter plus facilement d’un endroit à un autre.

Il est vrai que les esprits timides ont paru craindre que cette opération ne rendît l’air plus malsain en le privant de son oxigène, ou en y répandant une grande quantité de gaz acide carbonique. On sait néanmoins que , le feu attirant toujours à lui l’air nécessaire à la combustion , une nouvelle quantité succède sans cesse à la première, comme il arrive dans nos appartemens, et qu’ainsi l’épuisement de l’oxigène ne peut avoir lieu que dans un espace très-exactement fermé. D’un autre côté, H ne s’agit pas ici de charbons embrasés, trop

capables en effet de produire la vapeur la plus suffocante, mais de ia simple inflammation d’un bois léger, qui s’incinère plutôt que de laisser aucun résidu charbonneux, et dont l’embrasement ne fournit que des vapeurs fuligineuses , qui ne peuvent exercer aucune influence nuisible sur la santé de l’homme , ni par leur qualité , ni par leur quantité, et parce qu’elles s’échappent presque aussitôt par les écoutilles. Au reste , rien n’est plus décisif que l’expérience ; et toutes les fois qu’on y a eu recours, l’air était ensuite plus pur, plus frais, et les marins respiraient avec plus d’aisance qu’auparavant. Voici ce qu’écrivait iui-mëme , à ce sujet , le capitaine Cook , dans son second Voyage , tome IV , pages 214 et 21 y ; « Je n’avais pas moins d’attention » à faire nettoyer le vaisseau et à le faire sécher » entre les ponts : une ou deux fois la semaine , » on r aérait avec des feux : souvent, d’ailleurs, on » descendait du feu dans un pot de fer au fond du » puits; ce feu servait beaucoup à purifier l’air des » parties basses du bâtiment. »

On voit que les physiciens qui se sont occupés des moyens de renouveler l’air dans l’intérieur des vaisseaux , ont toujours employé le feu pour lui imprimer un mouvement, un courant plus ou moins rapide, à part les instrumens mécaniques *

tels que les ventilateurs à soufflet dont j’ai parlé précédemment. Cependant, en 1772, M. Boux, capitaine des vaisseaux du Roi , avait proposé de pratiquer sur lavant des navires, des ouvertures auxquelles il adaptait des tuyaux qui descendaient jusque dans la cale , persuadé que l’air s’y introduirait avec la vitesse du bâtiment. On assure que ce projet a été mis à exécution et qu’il a produit un bon effet. Pourquoi donc n’a-t-on pas continué de le mettre en pratique ! Les difficultés de la construction seraient plus que compensées par les avantages que l’on croit pouvoir en résulter. Mais, d’abord, le principe posé par M. le capitaine Boux est-il décidément admissible? est-il vrai que le vaisseau , en divisant l’air , le forcerait à pénétrer dans son intérieur l II me semble qu’un bâtiment à la voile suit plus ou moins exactement la direction du vent qui le pousse, et que ce souffle vient toujours de l’arrière plus ou moins obliquement ; ce qui n’est guère favorable à l’introduction de l’air dans les tuyaux de M. Boux. Leur effet, au contraire, serait incontestable , s’il était possible que la progression du vaisseau eût lieu . dans une direction opposée à celle du vent ; mais comme il faut, au contraire , qu’il obéisse à l’impulsion de ce moteur qui n’est que l’air lui -meme

en mouvement , ce ne sont pas les ouvertures de lavant qui favoriseront de préférence l’introduction de ce fluide, mais plutôt celles qui sont placées de l’arrière. Voilà comment les sabords de fa saintebarbe , dont on ouvre en même temps les portes ? sont en eftet d’excellens ventilateurs , dont on ne tire pas assez parti sur les vaisseaux du Roi. Quel sera donc le volume d’air qui pénétrera dans les tuyaux de M. Boux , si aucun autre agent ne détermine son introduction \ Quelles seront les dimensions de ces ouvertures l Ici l’espace esta ménager; et si l’on n’y prenait garde, elles pourraient laisser entrer plus d’eau que d’air dans le vaisseau.

Le gaz acide carbonique est un des produits de la respiration et de l’excrétion cutanée; on ne saurait par conséquent douter qu’il ne se trouve en proportion d’autant plus considérable dans le fauxpont , que cette partie du vaisseau sera habitée par un plus grand nombre de personnes. C’est à la présence de ce gaz qu’on doit en partie attribuer le peu de clarté que répandent les lumières dans ces endroits profonds. Il forme promptement sur l’eau de chaux cette croûte blanche qui n’est qu’un carbonate calcaire , indice certain de l’existence du gaz acide carbonique dans l’air ambiant. Ce phénomène a fait naître l’idée d’embarquer une certaine quan-

îîté de chaux, que l’on ferait dissoudre dans des vases à larges surfaces , pour absorber, autant que possible , le gaz acide carbonique contenu dans fa cale et le faux-pont. La précaution de blanchir ces parties du vaisseau à la chaux est donc très-nécessaire; et il serait à desirer que cette opération , qui se pratique à f armement, pût être plus souvent renouveiée. Entraîné par sa pesanteur spécifique, ce gaz forme la couche inférieure de l’atmosphère; il circule difficilement, adhère aux parois du batiment, et en occupe tous les angles et les recoins. Le renouvellement de l’air par le fourneau ventilateur doit au moins atténuer ses mauvais effets ; et je crois que, dans certains cas , l’action de la manche à vent ne doit pas être moins efficace. Le courant d’air qui la traverse jouit souvent d’une force impulsive qui me paraît suffisante , sinon pour déplacer entièrement le gaz acide carbonique , au moins pour le diviser, l’étendre, et amortir sa pernicieuse influence. On ne doit donc pas négliger de diriger l’embouchure de la trompe de manière à profiter d’un si grand avantage ; c’est en quelque sorte arroser d’air les endroits du bâtiment où il devient chaque jour plus délétère, comme l’eau qui croupit dans un marais.

On pourrait tirer un parti très-avantageux de

la cuisine pour la salubrité des vaisseaux. II paraîtrait qu’elle n’a pas toujours été située , comme aujourd’hui , sous le gaillard d’avant : sur les vaisseaux hollandais , elle est encore dans la batterie basse. La crainte des incendies est sans doute le motif qui s’oppose au placement de la cuisine dans l’intérieur des bâtimens; mais ces accidens sont peut-être encore plus rares sur les vaisseaux hollandais que sur ceux qui ont leur cuisine sous le gaillard. Cependant le capitaine Cook accorde de grands avantages aux cuisines placées dans l’entrepont : elles doivent , en effet, favoriser la circulation et le renouvellement de l’air , dissiper l’humidité et entretenir la sécheresse dans le navire. Le docteur Lind est aussi de cette opinion : loin d’attribuer aucun inconvénient à la fumée qui , des cuisines , pourrait se répandre dans toutes les parties du vaisseau , il la regarde comme un parfum très-salutaire et capable de s’opposer au développement et aux progrès de la contagion. Quelque désagréable que soit la fumée épaisse et noire qui sort du four lorsqu’on l’allume , nous croyons nous-mêmes qu’elle n’a rien que de salubre. La cuisine située dans l’intérieur du bâtiment serait plus près du centre de gravité ; et il ne serait pas impossible , même sur les petits navires , de cuire

îes vivres Je l’équipage lorsque le gros temps lie permet pas de le faire sur le gaillard d’avant , cette extrémité du vaisseau éprouvant alors de très-fortes oscillations. Il est vraiment déplorable de voir Ienorme quantité de calorique que fournissent les cuisines , se dissiper en pure perte et sans aucun fruit pour les marins qui viennent d’ètre exposés à la pluie et au froid (i).

Ces considérations font naturellement concevoir l’idée de constater, par de nouveaux essais, quels seraient les avantages ou les inconvéniens des cuisines situées dans le faux-pont des vaisseaux (2). On pourrait ne faire qu’une seule construction , un seul tout du four et de la cuisine, pour ména-* ger l’espace; il serait facile d’y établir en meme temps des tuyaux pour aspirer l’air de la cale , et meme le fourneau ventilateur dont il a été

( 1 ) Je faisais cette réflexion clans la première édition de ce Mémoire ; et, dans leurs dernières expéditions au pôle, les Anglais ont eu soin de placer des tuyaux de cuivre entre les ponts de leurs vaisseaux, pour y répandre la chaleur provenant de la cuisson des alimens.

(2) Depuis la première édition de ce Mémoire, ce conseil a été mis à exécution sur plusieurs des vaisseaux du Roi. Voici ce que M. le vice-amiral comte Burgues-Missiessy , commandant de la marine à •Toulon, m’a fait l’honneur de m’écrire à ce sujet: « Vos vues sur » l'installation des cuisines et du four n’ont jamais cessé d’être les » miennes. Sans parler de ce que cette installation serait favorable à >> la stabilité, son imrpense avantage, relativement à la santé des

fait mention. Un alambic propre à la distillation de l’eau de mer pourrait être aussi adapté d’une manière fixe à cette cuisine , particulièrement sur les vaisseaux destinés à des campagnes de long cours et à des voyages de découvertes. Par suite de mon article Eau manne , du Diction» naire des sciences médicales, il a été fait des expériences, dans les ports , sur la distillation et fusage de l’eau de mer en boisson et pour la préparation des alimens : j’ai rendu compte de ces expériences dans le Moniteur du 29 décembre 1817, et elles ont donné en Angleterre l’idée d’exécuter, à cet effet, un appareil distiîlatoire propre aux bâtimens de la compagnie des Indes. Voyez les Annales ma tînmes i année 1819, page 83. Quant à la crainte des incendies que pourrait susciter le nouveau projet d’installation des cuisines, les lumières et

» marins, serait de sécher et d’assainir, plus que tout autre moyen , » les parties inférieures du bâtiment où i’humidité est si constante et si » pernicieuse, et d’offrir aux marins engourdis par le froid ou qui » viennent d’être exposés à la pluie, la facilité de se réchauffer. C’est » pax des essais faits dans cette vue qu’ont été placées dans le faux-pont » les cuisines des vaisseaux le Trident et le Scipion , nouvellement 5. armés , et des frégates la Guerrière , la Mcdée et la Thétis. La cor- » vette la Coquille , qui fait actuellement un voyage de circumnavi- 5* gation , les a installées de cette manière; et vous avez pu apprendre » que M. le lieutenant de vaisseau Duperrey , qui se loue de la santé » de son équipage, l’attribue, en grande partie , à cette position des >> cüismes, quoique son faux-pont soit d’ailleurs fort bas, »

iestalens de MM. les ingénieurs des constructions navales doivent rassurer pleinement les esprits sur ce point.

II ne suffit pas d’entretenir la circulation et le renouvellement de l’air , il faut encore tarir la source des miasmes qui s’y répandent et lui impriment des qualités nuisibles. L’eau destinée à la boisson, qui s’échappe des tonneaux, celle des pluies, et l’eau de mer elle -même, qui filtre à travers les coutures du navire , se rassemblent à fond de cale : là , reposant sur la carène du vaisseau , elles dissolvent les parties extractives du bois , elles oxident le fer qui compose le lest et les bou^ lets renfermés dans le puits; enfin elles se putréfient avec les matières végétales et animales qui s’y trouvent mélangées. Alors elles fournissent des exhalaisons très-fétides et très -malfaisantes. Il se dégage une grande quantité de gaz hydrogène sulfuré [ acide hydro-sulfurique ] , que l’on peut facilement distinguer par l’impression qu’il produit sur l’odorat, et dont l’action délétère peut faire éclore dans l’équipage les maladies les plus funestes.

Lorsque l’eau de la cale a été vidée au moyen des pompes, elle laisse à nu une boue noirâtre, dont la couleur est due à la présence de l’oxide, etsans doute aussi à celle du gallate de fer. Cette noirceur,

dit Houppe, n’étonnera pas ceux qui connaissent Li préparation de l’encre , et qui savent en même temps que le bois de chêne et le fer sont les matières qui entrent pour la plus grande partie dans la construction des vaisseaux : Qà ?iovit quomodo paratur atramentutn , simulque scit ?iave?n maxima ex parte ex ligne quercmo etferro conditam esse , nigredi nem non admirabitur , Il ne suffit donc pas de pomper fréquemment feau qui séjourne et se corrompt à fond de cale, il faut ensuite y introduire une nouvelle quantité d’eau marine pour laver et détremper le sédiment noirâtre qui y est déposé, et achever de le faire disparaître en continuant de pomper. On doit même commencer par faire entrer dans la cale , au moyen du robinet , une certaine quantité d’eau de mer, toutes les fois qu’on se dispose à faire agir les pompes , sur-tout lorsque le volume de l’eau rassemblée est peu considérable. Enfin , après avoir retiré de la cale l’eau et la vase qui s’y trouvaient, on ne doit pas laisser à sec les parties précédemment immergées , il faut encore les couvrir d’une nappe d’eau fraîche suffisante pour prévenir les émanations désagréables et nuisibles qui pourraient s’en exhaler. Duhamel avait bien raison de regretter que de son temps les robinets ne fussent pas encore établis sur les bâtimens français.

Je regarde eu effet celui qui, le premier, a eu le courage d’ouvrir à la mer un passage dans l’intérieur d’un vaisseau, comme l’auteur d’une invention qui depuis a beaucoup contribué à la santé et à la conservation des marins.

On doit s’occuper de la salubrité des vaisseaux meme avant de les construire. Il est deux manières de conserver dans les arsenaux maritimes les bois destinés à la construction : on en dispose les pièces par piles, ou on les tient simplement au fond de l’eau. La première méthode paraît préférable, sur-tout si l’on prend en meme temps des précautions pour les défendre des injures de l’air et de l’ardeur du soleil. En cet état le bois se sèche et se conserve d’autant mieux qu’on aura ménagé, dans l’intérieur des piles , des intervalles propres à favoriser l’introduction et la circulation de l’air; Lorsque les pièces sont restées plus ou moins longtemps dans l’eau , on ne doit pas les mettre en œuvre aussitôt qu’on les en a retirées; elles renfermeraient alors un germe d’humidité indestructible. On a

plusieurs fois été forcé de regarder cette circons-

tance comme la seule cause des maladies qui avaient entraîné la perte presque entière des équipages; et pour assainir les navires qui avaient été le théâtre de ces désastres, il a fallu les laver à plusieurs

reprises avec de l’eau douce, et y allumer ensuite des feux pour les dessécher complètement. Si nos vaisseaux sont aujourd’hui moins insalubres , cet avantage est dû en partie à l’attention que l’on a , après avoir placé la membrure , de la laisser exposée à l’air avant d’y appliquer le bordage. Il serait , par la même raison , dangereux d’étendre de la peinture ou du goudron s4ur du bois encore humide.

La salubrité des vaisseaux dépend beaucoup des soins que l’on prend pour les nettoyer ; rien ne contribue plus que la malpropreté à rendre les habitations insalubres. Cependant l’habitude de répandre des torrens d’eau de mer dans l’intérieur des bâtimens ne peut être que pernicieuse : malgré la précaution de fauberter ensuite le tillac et de le frotter de sable, il ne sèche qu’avec là plus grande difficulté. L’eau marine dont les ponts sont pénétrés, y dépose des particules salines qui attirent {humidité de l’air , dès que le temps devient brumeux ou pluvieux. Aussi se répand-elle par* tout; elle adhère ii tous les objets; les uns moisissent, les autres se liquéfient; ceux-ci fermentent, ceux-là subissent un autre genre d’altération. On verra, dans la seconde section de ce Mémoire , combien rhumidité est nuisible à la santé des marins.

Il est encore des officiers qui tiennent si opiniâtrément à la routine funeste d’inonder chaque jour le vaisseau d’eau de mer, que je ne crois pas pouvoir me dispenser de citer ici l’opinion de quelques auteurs dont l’autorité doit être d’un grand poids sur cette matière. Le docteur Rouppe, dans son Traité des maladies des gens de mer, dit qu’au, lieu de laver l’entre*pont, on doit préférer de le gratter à sec. Voici comment il s’exprime : Etquoties primurn purgatur tabulatum , madïdatur ; quod tamen rmelïus esset ope radularum purgare , si ceo manente îabulato. Vancouver dit aussi, tome Ler J pag. jcr et ji : « Ayant toujours regardé le feu comme le » moyen le plus efficace de renouveler et de puri- » fier l’air à bord , il y en avait tous les matins dans » l’entre-pont et i’archipompe : on tenait les deux » gaillards aussi propres et aussi secs qu’il était pos- » sible. Quelle que fût la chaleur de l’atmosphère * » et maigre le désagrément de la fumée et de la » chaleur que produisent ces feux, je crus que leur » continuité, et le soin de ne pas laver trop souvent « V intérieur du vaisseau , étaient des précautions in- » dispensâmes, et qu’il en résultait les effets les plus » salutaires pour la santé de l’équipage. » On sait que les espérances de ce navigateur célèbre n’ont pas été trompées. Ce qui suit est tiré des Voyages

de Stavofiuus, chef d’escadre dans la marine f ioî landaise , tome I.er j pag. 10 : « Du moment que la » maladie s’était déclarée sur le vaisseau , j’avais em- » ployé tous les moyens possibles pour en arrêter » les progrès : pour cet effet , j’avais chargé mes officiers , quand je n’étais pas moi-même à bord, de » faire nettoyer et purifier les endroits où se trou- » vaient les malades, sans cependant y employer » de l’eau, parce que l’expérience m’avait appris, pendant mes précédens voyages, que l’humidité » contribue beaucoup à vicier l’air dans les lieux resserrés , par les exhalaisons qui en sont nécessai- » rement la suite. » Ainsi les hommes les plus expérimentés en marine ont connu le danger de l’humidité sur les vaisseaux, et ils se sont occupés de prévenir et de détruire les causes qui pourraient la produire.

Il faut pourtant convenir que, par un temps sec, il n’y a pas plus d’inconvénient à laver le pont supérieur ou le pont proprement dit, que l’extérieur même du bâtiment. Il suffit d’humeçter légèrement, avec des fauberts mouillés, le pont de la

deuxieme batterie des vaisseaux de ligne, et celui de la troisième sur les vaisseaux de premier rang. Les lessives alcalines, dont on ne peut méconnaître l’efficacité contre les matières infectantes, seraient

très-propres à cet usage. J’ai déjà parlé de l’utilité

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die la chaux; et ce n’est pas sans raison qu’on attribue d’excellentes propriétés à la dissolution de potasse. L’acide sulfurique, mêlé à l’eau en suffisante quantité, a également été employé avec succès pour laver les planchers et les cloisons des lieux que l’on voulait désinfecter. Dans tous les cas, il est à desirer d’avoir pour véhicule de l’eau douce , au lieu de celle de la mer, pour nettoyer l’intérieur des vaisseaux. On doit se contenter de gratter, de balayer, de sabler et de fumiger le faux -pont et l’entre -pont, où règne ordinairement une trop grande humidité : on peut y faire aussi des aspersions avec le vinaigre simple ou camphré; ce qui doit être préféré à l’usage de le faire bouillir , ou de le verser sur une pelle ou un boulet rougi au feu.

Un motif très-plausible rend sans doute excusable l’abus que l’on fait des ablutions d’eau de mer pour nettoyer les vaisseaux : c’est le désir d’avoir moins souvent besoin de la gratte, qui use le plancher des ponts, arrache l’étoupe placée dans leurs rainures , et rend ainsi nécessaires des réparations plus fréquentes. Ce fait est incontestable , et j’ai vu plusieurs fois les matelots enlever du pont , en le grattant , des parcelles de bois et même des esquilles assez fortes; mais ne peut- -on pas chercher un remède à ce mal , plutôt

que de persister dans une pratique dont le danger n’est pas moins évident! Ceci prouve seulement que l’opération du grattage ne s’exécute pas avec les ménagemens convenables, et pourtant elle est surveillée par des officiers-mariniers. Il faut encore en accuser la forme vicieuse des grattes , qui sont tranchantes, ou que les matelots rendent telles en les passant sur la meule. On peut détacher des ponts les saletés qui les recouvrent, en les frottant avec des brosses rudes, après les avoir humectés légèrement : mais il serait mieux, je crois, de les nettoyer à sec; ce qui s’exécute en y répandant du sable et en traînant par-dessus un gros morceau de bois quadrangulatre surchargé d’une ou plusieurs gueuses. Cette manière de frotter le pont me paraît préférable à la brique, qui oblige les hommes à se mettre à genoux et à s’appuyer sur les mains. Dans cette position désagréable ils ne peuvent faire beaucoup d’eftorts, et en se traînant sur les genoux ils salissent et usent leurs vétemens. La qualité du sable qu’on doit employer à cet usage , n’est pas non plus indifférente. Il faudrait qu’il fût bien sec, qu’il provînt de l’eau douce, et non de celle de la mer, qui contient beaucoup de matières salines , dont j’ai déjà fait connaître les iiiconvéniens. Si le sable avait contracté de l’hunib

dite à bord , il serait bon de le passer au four avant de s’en servir.

Aux divers procédés qui peuvent concourir à entretenir la salubrité de l’air, il faut encore ajouter ceux qui sont propres à en corriger les mauvaises qualités. De tout temps on a employé les parfums sur les vaisseaux et l’on y a fait des fumigations avec le tabac , le goudron , les baies de genièvre , ou la poudre à canon , humectée de vinaigre. Les vapeurs aromatiques peuvent sans doute masquer les mauvaises odeurs et faire cesser l’impression désagréable qu’elles produisent sur l’odorat; mais elles n’exercent aucune action chimique sur les gaz nuisibles répandus dans l’air, et par conséquent elles ne peuvent avoir la propriété de le désinfecter. Selon Guy ton-Morveau , la déflagration de la poudre à canon humectée de vinaigre serait plus nuisible qu’utile , et, au lieu de corriger les mauvaises qualités de l’air , elle ne ferait qu’ajouter aux causes qui déjà le rendent insalubre. Voyez son Traité des moyens de désinfecter l'air. Quant à la propriété qu’a la poudré de refouler et de déplacer subitement le fluide atmosphérique , car c’est ainsi qu’elle fait explosion et qu’elle détone, cela n’a pas lieu lorsqu’on l’emploie comme parfum. Réduite en une espèce de pâte par le vinaigre , elle ne brûle alors

qu'en fusant et sans produire aucun ébranlement dans i air. On peut obtenir ce dernier effet en tirant des coups de pistolet dans les lieux où l’air ne circule pas , tels que la cale et le faux-pont.

Le chlore gazeux [ gaz acide muriatique oxigéné] paraît devoir être considéré comme le plus puissant des moyens purificateurs dont on ait encore fait usage. Tous nos vaisseaux sont donc pourvus , avant leur sortie des ports, des objets nécessaires à la préparation et à l’emploi des fumigations par le chlore. Il est probable que la cause de la contagion est toujours matérielle , soit qu’elle se trouve inhérente aux individus , comme dans les maladies qui se communiquent par insertion ou par le contact, soit qu’elle tienne aux choses qui leur sont appliquées, comme les vêtemens, les couvertures , soit enfin qu’elle émane de la matière des excrétions ou de la putréfaction des cadavres. Dans tous ces cas , le chlore décompose , brûle, oxide , détruit en un mot les principes contagieux compris dans la sphère de son expansibilité.

Lorsqu’une maladie est très -répandue et trèsdangereuse , on ne peut se défendre de l’attribuer à des causes extraordinaires. Celles qui agissent communément sur nous ne paraissent pas suffisantes pour produire de si grands désordres : aussi tous

ces maux sont-ils d’abord réputés contagieux. Mais les maladies épidémiques ont une autre origine ; elles dépendent, en général, de l’intensité et de la variabilité des qualités physiques de l’atmosphère , telles que sa température , sa sécheresse , son humidité, &c. ; l’un ou l’autre de ces états, coopérant avec certaines dispositions des individus, n’est que trop capable de produire dans la société et dans les armées les plus affreux ravages. Il est évident que les parfums, même chimiques, ne peuvent corriger ni changer ces qualités vicieuses de l’atmosphère , et qu’ils sont sans effet contre les maladies qui en proviennent. On ne peut donc pas compter sur l’elffcacité des fumigations acides darls les circons^ tances que je viens de rappeler; on doit alors leur préférer ou du moins employer concurremment les moyens généraux et mécaniques dont il a été fait mention.

Rien n’est plus nuisible aux inventions utiles que l’enthousiasme aveugle qui les préconise, et la pratique routinière qui en abuse; on n’a pas bien apprécié leurs avantages , si l’on n’en a pas observé les inconvéniens. Il est constant que l’acide hydrochlorique [ muriatique ] dépose, sur les corps qui l’arrêtent, une hufnidité considérable, qu’elle provienne ou de l’eau qui s’évapore avec l’acide , ou.

de celle répandue dans l’air, que la présence du gm rendrait plus apparente. Quoi qu’il en soit, l’intérieur des vaisseaux n’étant déjà que trop humide , ce que j’aurai souvent occasion de répéter, on doit ensuite s’occuper de remédier à cette cause d’insalubrité. Il devient encore ici nécessaire de sécher le navire et par l’action du feu , et par l’attention d’essuyer et de frotter avec de i’étoupe les parois intérieures du bâtiment et tous les objets qu’il renferme , tels que les affûts et ustensiles d’artillerie, &c. Cette précaution a d’ailleurs été prescrite par l’ordonnance de 1786; elle n’a pas non plus échappé à la sagacité du capitaine Cook. Voici ce qu’on lit à ce sujet dans le discours du docteur Pringle * président de la société royale de Londres , deuxieme Voyage , tome IV,pag. 382 : « Il ne pouvait pas em« » ployer de meilleurs moyens que des feux ; tandis » qu’ils brûlaient , quelques hommes frottaient fc»r- » tement avec de la toile ou du fil de caret chaque » partie de l’intérieur du vaisseau qui était humide.» L’acide hydro- chlorique a aussi l’inconvénient d’oxider tous les ustensiles en fer et de détruire leur poli : il faut par conséquent soustraire à son actioa les armes, les platines des canons, &c.; et si elles y ont été exposées , il faut, sans délai , les essuyer et les frotter.

A en juger par les heureux eftets qu’il a déjà produits, on ne saurait non plus douter de f efficacité du gaz nitrique pour désinfecter l’air et détruire les causes de la contagion. On le dégage à froid , en projetant du nitrate de potasse sur de l’acide sulfurique concentré. Le chlore gazeux doit néanmoins jouir d’une plus grande activité, parce qu’il est plus expansible * et qu’il répand dans l’atmosphère beaucoup d’oxigène. Cependant le gaz nitrique se transforme à l’instant en gaz nitreux par son contact avec les corps métalliques; et, l’acide sulfurique nécessaire pour décomposer le nitrate de potasse devant être très-concentré, le procédé pourrait devenir dangereux sur les vaisseaux. Ceux sur lesquels on en a déjà fait usage étaient dans le port , situation bien différente de celle d’un bâtiment depuis long-temps exposé aux tempêtes, ou des objets fragiles , tels que les vases de terre ou de verre, se brisent facilement, en laissant échapper les liquides qu’ils contiennent. Un tel accident peut néanmoins donner lieu à l’érosion , à la carbonisation et à la perte de diverses matières qui se trouvent à bord, et notamment dans les coffres de pharmacie. Pour prévenir cet inconvénient, on peut n’embarquer que de l’acide sulfurique affaibli , cette précaution n’étant d’ailleurs que favorable à son action sur

îe muriate Je soude et loxide de manganèse : oïl a soin, en meme temps, de mettre les bouteilles qui contiennent l’acide, dans des boîtes garnies en plomb, et de les environner de sable (i).

(i ) ïi vient encore d’être prouvé par des expériences authentiques que le chlorure de chaux proposé par M. Labarraque est , en effet , très-propre à désinfecter ies cadavres, les amphithéâtres, &c. On sait que l’eau qui a croupi au fond de la cale des vaisseaux , répand ensuite , et principalement lorsqu’on fait agir les pompes , une très-forte odeur de gaz acide hydro-sulfurique [ hydrogène sulfure]. La dissolution de chlorure de chaux préviendraitsans doute cet inconvénient et les accidens auxquels il peut donner lieu. H serait donc utile, toutes les fois qu’il règne dans la cale une mauvaise odeur , de répandre une quantité suffisante de cette dissolution dans l’archipompe , la sentine et le puits des bâtimens de guerre. Cette précaution me paraîtrait sur-tout une des premières à prendre , lorsqu’on doit procéder à l’armement d’un vaisseau. On prépare cette dissolution en mêlant un flacon ou un demi-kilooramme de chlorure de chaux dans un

baquet contenant 8 o à i oo kilog. d’eau ; on agite le liquide, on le laisse reposer, et on le décante avant de s’en servir.

La dissolution de chlorure de chaux sera aussi très-utile pour arroser ies ponts inférieurs, lorsque le mauvais temps oblige de fermer les sabords et ies écoutilles, ou lorsqu’il règne à bord une maladie de mauvais caractère. On se servira, à cet effet, de bouteilles d’eau dans chacune desquelles on aura Lait entrer une cuillerée de chlorure. On pourra, dans les cas ordinaires, se contenter de placer dans l’infirmerie du vaisseau , des assiettes contenant la dissolution de chlorure qui sera renouvelée deux fois par jour.

Enfin le chlorure d’oxide de sodium a été employé avec succès, sur le vivant , contre le charbon , la pourriture d’hôpital , les ulcères putrides et gangréneux. On étend alors le chlorure dans une , deuxet jusqu’à huit parties d’eau , on en lave les plaies, et on les recouvr-e de charpie humectée avec cette liqueur.

Avant de quitter ce sujet , je dois dire un mot sur la manière de purifier les vëtemens, matelas , couvertures, &c. II est certain que la vapeur sulfureuse produit, à cet égard , d’excellens effets : on fait brûler du soufre en poudre au moyen d’une mèche placée au centre du vase qui le contient; si l’on ajoute une quantité égale de nitre , l’ignition sera plus prompte et plus complète ; l’oxigène du nitrate se portera sur le soufre; et, au lieu de former un simple oxide , il se dégagera beaucoup de gaz acide sulfureux, dont la vertu désinfectante est très-énergique* Le soufre est la matière essentielle du parfum usité dans les lazarets * dont j’ai inséré la recette dans mon projet de réglement sur les moyens d’empècher l’introduction par mer des maladies contagieuses.

Le gaz acide sulfureux n’est pas moins propre à purifier les lieux non habités. Lorsqu’un vaisseau revient de la mer , après avoir perdu par les maladies une partie de son équipage , on ne doit pas le réarmer sans avoir employé, pour l’assainir, toutes les précautions nécessaires, et, entre autres, les fumigations sulfureuses. Leur action suffocante est encore propre à détruire les rats , dont le nombre est quelquefois si considérable à bord, qu’ils dévorent une grande partie des vivres. Après cette

opération , on trouve beaucoup de ces animaux sans vie dans tous les endroits du bâtiment. Il faut pourtant convenir que ce moyen , quelque puissant qu’il soit, n’a pas toujours suffi pour purger les vaisseaux de cette vermine désolante (i).