SECTION IL

De l'État physique et moral de l'Homme a la mer .

L’objet principal dans l’armement d’un vaisseau est sans doute la composition de son équipage. Tous les hommes ne sont pas propres à devenir marins; il faut pour cela qu’ils soient sains et bien constitués, qu’ils embrassent par goût cette profession, et qu’ils soient de bonne heure accoutumés au spectacle des tempêtes. Voilà ce qui rend l’habitant des bords de la mer en général plus apte à la navigation , que celui de l’intérieur des terres , et meme que les mariniers qui naviguent sur les rivières, et qu’on distingue pour la plupart, dans la marine militaire, par leur timidité et par leur nonchalance. Une taille avantageuse , une trèsgrande force de corps , sont des qualités moins

( i ) Ce moyen a été mis en pratique avec un plein succès, au port Saint-Pau! de i’ile de Kodiak , par M. de Roquefeuif , commandant le navire le Bordelais. ( Annales maritimes iSjzj. )

essentielles dans un matelot, que l’audace, I agilité, ia constance , dura patï . Il n’est pas rare en effet de rencontrer des hommes qui, quoique robustes, sont toujours malades à la mer, ou qui , livrés aux tourmens de la peur , se croient à tout moment menacés d’étre engloutis par les flots. Il faut aussi avoir égard à la nature et à la durée de la campagne que l’on va entreprendre. Les matelots déjà formés conviennent mieux que les jeunes gens aux campagnes de long cours , et sur-tout aux voyages de découvertes.

La classe des marins n’est peut-être pas assez nombreuse , et cette circonstance peut quelquefois s’opposer à une bonne composition des équb pages des vaisseaux du Roi. Les départemens maritimes, fournissant tous les jours des hommes aux

bâtimens du commerce et à ceux de l’Etat pour les contrées les plus éloignées et les plus malsaines , perdent chaque année, de cette manière, un certain nombre de leurs habitans. Avant la révolution on remarquait déjà que la Bretagne n’était pas peuplée dans une proportion relative à l’étendue de sa surface. Tel est en général le produit de la navigation ; mais, en ajoutant à ces pertes celles qui résultent de l’enrôlement d’un nombre d’hommes plus ou moins considérable pour les armées de terre, on

verra que , ces deux causes pesant à-Ia-fois sur les dépaftemens maritimes, leur population doit s’affaiblir beaucoup plus que celle des départemens qui fournissent exclusivement au recrutement militaire. Cependant celle-ci enlève à la marine des hommes vigoureux , qui , nés dans les ports ou sur les rivages de la mer, sont naturellement appelés à faire respecter et à illustrer le pavillon français. Il paraîtrait donc désirable que la population des départemens maritimes fût principalement consacrée à former les équipages des vaisseaux du Roi et les régimens d’artillerie et d’infanterie de la marine.

Vers la fin de la dernière guerre maritime, il s’est établi sur les vaisseaux un usage qui nous paraît contraire à l’esprit des institutions par lesquelles le grand Colbert est parvenu à recréer en France une marine formidable. Cette pratique tendait en effet à anéantir, même à son origine , la pépinière destinée à donner à la marine militaire les meilleurs matelots. Je veux parier des mousses: il est généralement reconnu que , pour devenir bon marin , ce n’est pas trop de commencer à naviguer dès l’enfance , et l’on a vu sortir de cette classe les plus vaillans hommes de mer. Je ne trouve pas surprenant qu’en temps de guerre on n ait voulu sur les vaisseaux que des gens capables d’agir dans un combat; mais ne pas

employer, ne pas multiplier meme les mousses et les novices en temps de paix , lorsqu’on manque des autres moyens nécessaires pour former des marins, ce serait se priver d’une ressource dont les bons résultats ne peuvent être douteux. Au reste* on a déjà senti l’importance d’augmenter, autant que possible , sur les vaisseaux de guerre , le nombre des mousses et des novices.

Le docteur Lind avait sans doute eu raison d attribuer les fièvres contagieuses qui de son temps régnaient dans la flotte anglaise , à l’usage où l’on était alors d’entasser les marins que l’on venait de presser, sur des bâtimens mal disposés , et d’où l’on ne tardait pas à les retirer pour les faire passer sur les vaisseaux de guerre, sans avoir égard à l’état de leur santé et à leur malpropreté. Ainsi ils arrivaient à bord déjà malades ou malpropres , et ils y portaient le germe des fièvres les plus meurtrières.

Ceci prouve , en effet, combien il importe d’avoir égard à la santé et à la propreté des marins, meme au moment de leur embarquement. Quoique la presse ne soit pas en usage dans la marine française, cependant en temps de guerre on peut être forcé de faire des levées extraordinaires de matelots, et,, s’ils arrivent dans les ports avant que les vaisseaux* en armement puissent les recevoir on les réunit'

alors dans une caserne particulière qui porte le nom de Cdienne . Ces caïennes peuvent jusqu a un certain point être comparées aux bâtimens de réception des Anglais; et les mêmes eftets s’y manifesteront si le nombre des hommes qui y seront rassemblés est très-considérable , et si l’on n’y fait pas observer la plus exacte propreté. La même observation est applicable aux marins sortant des hôpitaux, et l’on doit encore aujourd’hui redouter d’admettre à bord, sans précaution , des hommes qui , provenant des prisons, portent souvent avec eux, ou dans leurs vêtemens , le principe des maladies les plus funestes.

M. Dupin , dans la savante relation de ses voyages en Angleterre , nous apprend que , pour obvier aux inconvéniens précités , le conseil naval a destinés la réception des recrues des bâtimens plus spacieux , où ion s’occupe de les rendre propres et de leur fournir de nouveaux vêtemens , avant de les répartir sur les vaisseaux armés. Cette conduite serait à imiter dans la marine française , lorsqu’on lève beaucoup de marins à -1a -fois. Non- seulement il ne faut jamais les réunir en trop grand nombre dans les caïennes, mais il est indispensable, aussitôt qu’ils arrivent, de s’occuper des les nettoyer, de les laver, et de changer leurs habiilemens. Lorsque

les marins de nouvelle levée sont immédiatement envoyés à bord sans passer par la caïenne , les memes précautions pourraient être prises sur les vaisseaux où ils sont embarqués, sous l’inspection du lieutenant en pied et du chirurgien-major.

Une triste expérience a déjà montré le danger de faire entrer dans l’équipage d’un vaisseau des malades imparfaitement rétablis : la maladie cou tagieuse de l’escadre de M. Dubois de la Motte, qui désola la ville de Brest sur la fin de 1757 et au commencement de 1758 , n’eut pas d’autre origine. Elle avait été portée à bord des vaisseaux le Glorieux et le Duc de Bourgogne par des hommes récemment sortis de l’hôpital de Rochefort. Cet événement démontre la nécessité d’avoir dans chaque port, en temps de guerre, un hôpital, ou au moins une salle particulière pour les convaiescens , et combien il importe de purifier les vêtemens des malades avant de les envoyer à bord. On ne doit pas non plus admettre , sans nécessité , des étrangers dans l’équipage : les hommes que l’on prend à la mer sur d’autres bâtimens, peuvent être entachés de quelque principe morbifère. Il est tant de fois survenu des maladies, sans autre cause apparente 9 après la réception de nouveaux marins sur les vais* seaux, qu’on ne peut se défendre de leur en aitri-

buer f explosion. L’état sain du bâtiment dont ils proviennent, et la continuité meme de leur bonne santé au milieu de la maladie qui se déclare, ne rassurent pas pleinement à cet égard. Ce n’est pas sans fondement que les médecins navigateurs pensent que les individus nouveaux qui arrivent à bord , peuvent y apporter des germes d’une maladie quel-

conque , sans en être eux-mêmes atteints ; tandis que, d’un autre côté, ils seront plus sensibles aux causes délétères auxquelles ils peuvent être exposés sur le vaisseau qui les reçoit, quoique l’équipage, ement habitué à leur impression, n’en ait jusqu’alors ressenti aucun effet nuisible. Dans ce cas, ce sont les nouveaux venus qui tombent malades les premiers ; et la maladie une fois établie , sa propagation ne connaît point de bornes. Tel est le pouvoir de l’habitude , qu’elle peut même soustraire à la contagion l’homme qui a long-temps été soumis à l’influence des causes qui la produisent. On ne saurait autrement concevoir comment les infirmiers ne sont pas plus souvent attaqués des maladies qui régnent dans les hôpitaux, et c’est ce qui doit faire regarder comme éminemment contagieuses celles qui se communiquent aux personnes attachées au service des malades.

La somme de faction n’est pas toujours en

graduel!

raison directe de la quantité d’individus destinés a ia produire. Qu’on se représente, par exemple, un nombre trop considérable d’hommes réunis sur un vaisseau : ils ne peuvent circuler facilement; ils se heurtent à chaque pas et se nuisent les uns aux autres. De là cette règle importante de ne pas employer à bord plus de monde que n’en exigent les besoin réels du service. Qiio numerus hominum , dit Rouppe , ex quïbus præsidium conflatur major est ,

ïmpurïor. II faudrait s’attacher à diminuer la pesanteur et la résistance des machines, et il me semble qu’on fait quelquefois le contraire, en cherchant, par exemple, à diminuer le nombre des poulies pour avoir un grément plus agréable à l’œil. Mais, dans ce grément en apparence plus léger, le frottement des manœuvres doit être plus rude, et alors elles nécessiteront une action plus forte et plus longtemps continuée; car, quels sont, en général, le but et l’effet des poulies , sinon d’augmenter la force en diminuant la résistance ?

Lorsqu’il se trouve sur un vaisseau beaucoup de passagers ou de troupes de débarquement, l’embarras augmente d’autant plus qu’on est plus longtemps en mer. On est forcé de resserrer l’équipage pour faire place aux nouveaux venus : ceux-ci,

n ayant pas encore navigué, sont bientôt atteints cîn mai de mer, et restent sur le tillac dans ïa plus grande malpropreté. II faut alors renouveler l’air , nettoyer et fumiger avec soin le vaisseau , pour prévenir les maladies les plus graves. La contagion débute communément à bord par les soldats de la garnison , ïes novices matelots , et sur-tout par les troupes passagères, qui la répandent bientôt dans tout l’équipage. Il est donc préférable de se servir , pour le transport des troupes, de bâtimens autres que les vaisseaux armés en guerre.

Le faux -pont a toujours été regardé, après la cale , comme la partie la plus insalubre des vaisseaux; et l’on verra par les observations et les expériences qui suivent, combien cette opinion est fondée. On croyait donc devoir ne pas permettre aux gens de l’équipage de séjourner ni de coucher dans ce lieu profond , renfermé , et où l’air ne peut se renouveler. Cependant on a commencé depuis peu à suivre une marche contraire, et, sur quelques vaisseaux , les commandans , pour diminuer le nombre des chambres et avoir les batteries toujours libres, ont établi dans le faux -pont le logement d’une partie de l’état- major. Mais le séjour d’un grand • nombre de marins dans le faux-pont des vaisseaux ne peut qu’en altérer l’air de plus en plus; les ma-

Jades qui y seraient réunis en souffriraient inévitablement ; les hommes sains y seraient trop exposés à contracter les maladies les plus graves ; et je ne pense pas qu’on puisse rien faire qui tende plus directement à la production des fièvres dites des vaisseaux , qui sont de véritables typhus.

La température atmosphérique a nécessairement une grande influence sur l’état physique et moral de l’homme à la mer; mais je me suis assez étendu sur cette matière dans les articles Atmosphère maritime et Eau marine (i). On a vu que les degrés de chaleur et de froid qu’on éprouve en naviguant , ne sont pas en général extrêmes , et que la température sur l’océan est plus modérée que sur terre , dans les mêmes latitudes. La chaleur solaire pénétrant plus facilement les eaux de la mer , elle est moins réfléchie et ne s’accumule pas à la surface. Il est une autre circonstance inhérente à la navigation, qui ne contribue pas peu à rafraîchir l’air sur le pont dans les latitudes même les plus chaudes; c’est que, le vaisseau , dans sa route, changeant à tout moment de place, la colonne d’air qui l’environne change - en même temps. La chaleur n’est jamais plus forte

(i) Voj>ei la 2: c partie des Annales maritimes et coloniales de 1816, fa g, 1 36 , 21c et suiv. • \

et plus accablante que. lorsqu’elle est apportée par des vents qui ont traversé une vaste étendue de terre aride et sablonneuse, tandis que le froid et la congélation sont et moins intenses et moins prolongés dans les pays qui avoisinent la mer, que dans l’intérieur des continens et sur les montagnes très-élevées. Le marina donc moins à craindre des excès de la température en elle -meme, que du passage rapide d’un climat à un autre tout opposé. Ainsi un vaisseau parti d’Europe pendant la saison froide arrive en peu de jours sous un ciel brûlant : après avoir séjourné quelque temps dans les Antilles , il pourra encore trouver dans les ports de l’Amérique septentrionale les frimas et les rigueurs de l’hiver. Il en est ainsi de ceux qui , après avoir traversé la zone torride , portent leurs recherches ou leurs entreprises jusques aux latitudes froides de l’hémisphère austral.

II faut pourtant distinguer de la température atmosphérique celle qui est particulière au bâtiment sur lequel on navigue et à ses différentes parties. Je vais rapporter ce que M. de Morogues a écrit à ce sujet dans son Mémoire sur la corruption de f air dans les vaisseaux , inséré parmi ceux des savans étrangers publiés par l’Académie des sciences* unie Ltr : « Pendant le cours de la campagne

» que je viens de faire, dit M. de Morogues, j’ai » comparé deux thermomètres égaux, fun placé » dans la cale aux vivres , et l’autre dans la grande » chambre de la frégate , comme étant les deux » endroits du vaisseau où l’air diffère, le premier , » par la qualité et la quantité des vivres qui s’é- » chauffent dans cette cale, par la transpiration des » gens qui y habitent continuellement, enfin par » la lumière d’une lampe qu’on y entretient; le se- » cond , parce que je tenais les fenêtres de la grande » chambre presque toujours ouvertes, etparce que » personne n’y couchait. En suivant exactement les » degrés des deux thermomètres, j’ai toujours re- » marqué que l’air de la cale , lorsque l’écoutille est fermée pendant quelque temps , est plus chaud » que celui de la grande chambre, et que, lorsque » l’écoutille est ouverte, la cale suit à peu près la » température de l’air extérieur; les deux thermo- » mètres, dans ce dernier cas , montant ou baissant » presque en même temps, avec cette différence » cependant que les variations du thermomètre de » la chambre , c’est-à-dire que l’air de l’atmosphère . » devenant plus frais , le thermomètre de la cale » (l’écoutille ouverte) baissaitau-dessous du degré » d’élévation où il avait été ( l’écoutille fermée ), » et que celui de la chambre baissait encore davan-

» tage ; enfin, que, l’air extérieur s’échauffant , le » thermomètre delà cale ne montait pas autant que 5' f autre,: il y avait dans sa variation un degré au moins de différence , et quelquefois deux ou trois. » On s’attendrait à trouver la température de la cale bien plus élevée que celle de fair extérieur, d’après la forte sensation de chaleur qu’on éprouve en se présentant seulement à l’écoutille , et sur^ tout lorsqu’on reste quelques instans dans la cale. La chaleur accablante qu’on éprouve alors , nesau^ rait dépendre uniquement de la température de cette partie du vaisseau , puisqu’elle est très-peu supérieure à celle de l’atmosphère. On doit en effet l’attribuer principalement aux mauvaises qualités de l’air, qui s’y altère par son séjour et devient peu respirable et peu propre à entretenir l’énergie des forces vitales $ parce qu’il est chargé de vapeurs aqueuses et d’émanations fétides et nuisibles, fournies par les vivres , le cordage, la corruption de l’eau dans les pièces , la transpiration pulmonaire et cutanée des caliers, &c. D’après l’évaluation de M. de Morognes, ces diverses exhalaisons entreraient pour un quart dans la composition de l’atmosphère de la cale; et si, comme il a été observé tant de fois , la lumière qu’on y porte est pâle , faible et près de s’éteindre, c’est que ce lieu renferme une grande pro~

portion de gaz et de miasmes contraires êii même temps à la combustion et à la respiration , qui exigent ies mêmes conditions dans l’air , et dont les phénomènes ont entre eux une grande analogie.

La différence qui existe entre la température de l’intérieur des vaisseaux et celle de l’atmosphère, n’a pas non plus échappé à Rouppe. Etant à l’île de Madère, dit-il, on fit craindre au capitaine que le froid de la nuit n’incommodât l’équipage, et il ordonna de tenir les sabords et les hublots fermés; la manche à vent fut aussi retirée , et les écoutilles étaient elles-mêmes couvertes par des panneaux à claire-voie. Il prescrivit en même temps à ceux qui ne seraient pas de quart pendant la nuit , de se tenir dans l’intérieur du vaisseau , et il en résulta une chaleur insupportable entre les ponts. Les 20, 21,22,23 et 24 juillet, ils étaient parles iÿ et 1 8 degrés de latitude méridionale et par les 334 degrés de longitude. Rouppe plaça un thermomètre entre les ponts , pour comparer la chaleur atmosphérique et celle de fintérieur du bâtiment. La première nuit, entre onze heures et minuit, le mercure à l’air libre marquait 770, et dans l’intérieur 83°; la nuit suivante, à l’air libre 78°, et dans l’intérieur 84°; la troisième et la quatrième nuit, à l’extérieur 79% et dans le navire 85° ; enfin ,

la dernière nuit , à la même heure , 8 i° et §6 \/i< Les mesures prises pour se garantir du froid, eri augmentant prodigieusement la chaleur, s’opposaient encore au dégagement des vapeurs qui s’exhalaient de l’eau et des hommes de l’équipage, dont le nombre était de 180. Nous ne pouvions, dit Rouppe, rester entre les ponts pour observer le thermomètre , sans être inondés de sueur, moi et ceux qui m’accompagnaient. Les matelots étaient tout nus dans leurs hamacs ou sur le tillac : les uns dormaient, les autres s’agitaient; plusieurs éprouvaient de l’anxiété pendant leur sommeil, et poussaient de profonds soupirs ; d’autres enfin se plaignaient de ne pouvoir plus rester dans le navire, et ce n’est pas sans souffrir , ajoute l’observateur , que j’y restai moi-même. Il rendit compte au capitaine de ce qui se passait, et lui exposa la nécessité de donner une entrée à l’air. On ouvrit alors les sabords et les portes de la sainte-barbe ; par ce moyen, le vent parcourait le vaisseau de la poupe à la proue , la chaleur fut plus supportable, les marins jouirent d’un sommeil plus calme et ils conservèrent leur santé.

Les expériences de Morogues et de Rouppe ont été confirmées depuis par celles que Péron a faites sur la corvette le Géographe ; il en présente

lui-même les résultats dans les corollaires suivans:

i .° En général, la température de l’intérieur du vaisseau était de 3 à 4° pins haute que celle de l’air extérieur* >

2.0 La différence de température entre la saintebarbe et f entre-pont est à peine d’un. degré, lorsque , par l’ouverture des sabords et l’application des manches à vent, on a soin d’entretenir un courant salutaire dans la sainte-barbe*

3.0 Toutes choses égales d’ailleurs, la cale d’un navire en est la partie la plus chaude , &c.

De toutes les causes qui influent sur l’homme à la mer , il n’en est pas de plus immédiate ni de plus active que l’humidité. Ce n’est pas que l’air soit décidément plus humide sur mer que sur terre ( voyez Atmosphère maritime * ) : on retrouve , par rapport à i’hu midi té , les memes différences que nous avons déjà remarquées entre la température atmosphérique et celle de l’intérieur des vaisseaux* L’humidité est en effet bien plus considérable au dedans qu’à l’extérieur, et l’on peut dire qu’elle règne constamment à bord , lors même que l’atmosphère est exempte de toute vapeur. L’humidité manifeste par- tout sa présence ; elle est portée dans toutes les parties du navire par les marins dont les vêtemens

? Annales maritimes ,1816 ,pag. tjô de la z.e partie , toc. cit.

ont été mouillés : elle est le produit des exhalaisons d’un très-grand nombre d’hommes réunis dans un petit espace. Elle est encore augmentée par l’eau qui découle des futailles et par toute celle qui se rassemble à fond de cale. Elle altère et décompose toutes les substances susceptibles de s’en imprégner. Les vivres fermentent , se corrompent; les médicamens se détériorent , les sels tombent en déliquescence , le cuir se couvre de moisissure , les métaux s’oxident, &c. L’humidité est encore plus que la chaleur l’instrument de l’altération que contractent sur les vaisseaux les subsistances navales. Les vêtemens des marins , imbibés d’eau de mer , recèlent dans leur tissu un principe humide très-difficile à détruire. On en conçoit très -aisément la raison : la partie purement aqueuse de l’eau de mer qui humecte nos habits, peut bien s’évaporer; mais elle y laisse les particules salines dont elle était chargée; et comme on sait que le muriate de soude et plus encore celui de chaux sont très - hygrométriques , ils attirent tellement l’humidité de l’air, que l’étoffe redevient bientôt presque aussi humide qu’auparavant. On ne peut faire disparaître sans retour cette humidité qu’en trempant plusieurs fois le vêtement dans l’eau douce , pour le dépouiller du résidu salin engagé dans ses mailles.

Péron a aussi constaté par des expériences hygrométriques ïes degrés de l’humidité qui régnait à bord de la corvette le Géographe ; voici les conclusions qu’il en a tirées, et qui font suite à celles que j’ai citées plus haut sur la température de l’intérieur du navire :

4.° L’humidité est habituellement plus forte dans le vaisseau qu’à l’air libre , &c.

5.0 La différence entre l’humidité de l’atmosphère et celle de l’intérieur du navire est en général plus forte que la différence de température : cette dernière n’a pas été de 3 à 4 degrés , et la différence hygrométrique s’est élevée souvent jusqu’à 1 o et 12 degrés*