A OR MÈRES. O

Les caisses des chariots de la route en fer des houillères de Bolton, près Manchester, route qui doit servir d'embranchement à la grande route de Liverpool à Manchester, reposent sur ressort. On nous a dit que c'étaient les seules de cette espèce qui existassent en Angleterre. On diminue ainsi l'effet des cahots , les rails sont moins fatigués et on prétend en outre que la résistance à vaincre est moindre (1).

Sur la route de Glasgow , des chariots contenant 1 chaldron ( 2689 kil. ), et dont la caisse est en bois, pèsent 1 tonne (1 01 5 kil.); des chariots à caisse en fer pèsent 18 quintaux (2) (914 kiL). Nous n'avons pu savoir quel était le poids de leurs différentes parties.

Les chariots de 1 chaldron à caisse en bois , employés aux environs de Newcastle, pèsent de 23 à 24 quintaux, sur lesquels il faut compter environ 8 quintaux (4o6 kil.) pour les*«quatre roues , 3 quintaux ( 1 52 kil. ) pour les essieux , et • 1 2 quintaux ( 609 kil.) pour la caisse.

Les chariots de la route de Bolton, près Maii-

(1) M. Edgeworth a prouvé, par des expériences, l'efficaché des ressorts pour aider au tirage. ( V. Essai sur Us Voitures, page 1 53. )

(a) Ce nombre nous parait faible , nous le tenons cependant de l'ingénieur de la toute ^

chester, pèsent 3o quintaux ( i5aa kil.), et leur charge l\i quintaux 96 livres (21 7 5 kil.).

Les petits chariots en bois de M. Thomson ne pèsent qu'un peu plus de 12 quintaux, sur lesquels il faut compter 5 quintaux ( 254 kil. ) pour la caisse en bois, 5 quintaux ( 254 kil. ) pour les roues, 1 quintal (5okil.) pour les essieux, 1 \ livre pour les boîtes de roues , et 1 quintal 1 livre (o k 56) pour les clous ou autres parties en fer de l'appareil.

Le poids des roues en bois avec contour de fer malléable, de dimensions ordinaires, construites par MM. Seguin , est de 80 kilog., tandis que celui des roues ordinaires en fonte est de 98 à 104 kilog.

Moyensdi- C'est une grande difôculté que de maintenir

vers pour , . . .

graisser les * es essieux constamment graisses; on a imagine essieux. <le placer au dessus, dans le creux d'une pierre filtrante*; de l'huile, qui, traversant les pores de ta pierre, tombe sur l'essieu. On a trouvé à cette méthode l'inconvénient que l'huile passait souvent sur les côtés. On pourrait y obvier en les recouvrant avec un enduit imperméable ;»mais M.Stephenson, ingénieur de la route deLiverpool, regarde comme meilleur l'appareil suivant, dont il faisait l'essai lors de notre passage en cette ville. Un vase de fer, fig. 25, est placé au dessus de l'essieu ; au centre est un tube vertical ouvert aux

deux bouts; la cavité autour du tube est remplie d'huile; on pose des mèches a b ctta'b'c', de manière qu'elles pendent en cet c' au dessus de Taxe.

Ces mèches forment une sorte de siphon , et « on augmente ou diminue leur effet à volonté en augmentant ou diminuant la partie qui en représente la longue branche. On a ainsi fait varier la quantité d'huile tombant dans un certain temps d'une goulle à cinquante.

Frottement des chariots»

Il était intéressant de connaître les effets du Expression frottement que le moteur doit vaincre. durroitemeot

-L c d'après

D'après un grand nombre d expériences faites mm. Wood, par M. Wood avec beaucoup de soin sur le che- T"d6oM,etc. min en fer de Newcastle, le frottement ne varie pas avec la vitesse ; il ne dépend que du poids du chariot. Il est d'environ j^k ^ de la charge sur un chemin de niveau et sec avec les chariots ordinaires, dans lesquels le rapport du diamètre de l'essieu à celui de la roue est 1 : 12.

M. Tredgold le porte à peu près au double (1) ; mais d'autres auteurs confirment te résultat de

( 1 ) Voyez Traite pratique sur les chemins en fer, de Th. Tredgold, traduit par Dinerne, 1826, page 55 et suiv.

4u SUR LES CHEMINS

M. Wood, et, d'après quelques essais qui ont eu lieu Tannée dernière sur la route de Glasgow, on l'a trouvé de ^ si le chemin est sec, et s'il est humide. MM. Jas. Waller et J.-U. Rastrick, chargés, par la société des actionnaires du chemin de Lnerpoolà Manchester,- d'étudier les mérites comparatifs des, différons moteurs, ont adopté pour coefficient du frottement (i).

«Toutes les recherches faites sur le frottement, dit M. F. de Gerstner (2), ont appris qu'il n'érait pas rigoureusement proportionnel aux prèsnous, mais qu'il est plus grand lorsque les pressions sont faibles que lorsqu'elles sont fortes. » On peut cependant, dans la pratique, considérer ie frottement comme proportionnel à la pression.

Le frottement est le même sur le fer malléable que sur la fonte. M. Wood nous a dit que, dans

(1) Voyez Report to the directors of the Liverpool and Manchester rail-way on the comparative merits of loco-motlve and fiœed engines. By Jas. Walker and J.-U. Rastrick, Esq. civil Engineers. e d. LWerpool, 1829, p. 8.

(2) Voyez Mémoire sur les grandes routes , les chemins de fer et les canaux de navigation ; traduit de l'allemand de M. F. de Gerstner, et précédé d'une introduction par M. Girard , Ingénieur en chef* des ponts et chaussées , p.^e 45. Paris ? 1827, chez Bachelier.

quelques expériences faites à ce sujet, il parut ♦ Hre plus grand sur le fer malléable; mais on s'aperçut que cela tenait à ce que les rails en fer Iraient, et, en rapprochant les supports convenablement, on obtint le résultat énoncé.

Le frottement sur une route pavée est —, sur comparaison une des meilleures routes à la Mac- Adam, du frotte-

o » 11 mont sur une

D après ce nombre, et adoptant ^ comme co-

route

efficient du frottement sur les chemins de fer, naireetsur

1 1 i et i * une route eu

1 avantage des routes en fer sur les routes ordi- fer naii es, eu égard seulement à l'effet utile du moteur, serait de 7 à 1 et 7 \ à 1.

Le frottement dont nous venons de donner la Rapportdes

1 1 , 1 i • • •» frottemens

valeur approchée se compose de celui qui s exerce gurl » c , s i eu et sur l'essieu et de celui qui a lieu entre la circon- à îacirconféférenee de la roue et l'ornière. D'après les expériences de M. F. deGerstner, faites, à la vérité, en petit, et d'après des formules qu'il a établies par le raisonnement, le frottemenl sur les barres eit toujours très petit comparativement au frottement sur les essieux. Dans un premier cas, il ne fut que d'environ ~ de celui-ci : la charge ayant été augmentée jusqu'à ce qu'elle devînt près de neuf fois ce qu'elle était, le frottement des barres est devenu environ du frottement sur les essieux. M. Tredgold dit que la résistance qui s'opère sur un chemin de fera la surface des or-

nières, quand elles sont bien polies et bien propres, est presque nulle (i).

, Les personnes qui désireraient plus de détails sur ce sujet les trouveront dans le mémoire de M. de Gerstner, et dans Y Essai sur les routes et les voitures de M. Edgeworth (a).