INTRODUCTION

Il existait depuis long -temps des chemins de communication d'un Heu à un autre, lorsque, pour rendre ces chemins praticables en toute saison et faciliter le roulage des voitures qui les fréquentaient, on eut pour la première fois l'idée d'en affermir et d'en régulariser la surface. On commença alors à les recouvrir de pierres dures , soit que ces pierres , réduites en fragmens, formassent une ou plusieurs couches d'une certaine épaisseur, soit qu'après les avoir taillées, à dessein de les appliquer exactement les unes contre les autres, on les posât avec plus ou moins de précautions sur un sol naturel ou factice préparé pour les recevoir.

On attribue aux Carthaginois l'invention des chemins pavéà (1). Ainsi ce peuple , dont les vaisseaux parcouraient toutes les mers connues des anciens ? voulut encore étendre ses relations commerciales, en rendant plus faciles à pratiquer les communications qu'il avait ouvertes avec le littoral et l'intérieur de l'Afrique.

Ce fut, selon toute apparence, après avoir eu connaissance des chemins pavés par les

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Carthaginois, que les Romains songèrent à paver aussi leurs grandes routes. La voie Ap^ pienne, la plus ancienne de toutes, ne fut exécutée en effet que vers Tannée 44a de la fondation de Rome ( 2 ). Plus tard, ils en entreprirent d'autres à travers les différentes contrées de l'Italie; enfin, par la construction de leurs voies militaires, ils purent assurer et rendre plus rapides les mouvemens de leurs légions dans les diverses parties de l'ancien continent , qu'ils avaient réduites en provinces.

Ce qui nous reste des chemins romains a permis de reconnaître les procédés mis en œuvre pour les exécuter (3). L'ouvrage composé par Nicolas Bergier, au commencement du XVIP siècle, contient sur cette matière tous les renseignemens que l'érudition peut accumuler (4). On y trouve une multitude de détails curieux que notre objet n'est point de rappeler ici; il nous suffira de dire qu'en général, la surface des voies romaines était, ou pavée de grandes pierres , ou couverte de petits cailloux et de graviers arrangés avec soin et comprimés à force de bras les uns contre les autres (5) : quelquefois la même route offrait ces deux modes de construction. Son milieu [agger) était pavé de dalles et s'élevait au-des-

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sus de ses parties latérales (margines), qui étaient seulement recouvertes de cailloux (6). Au surplus, quelques moyens qu'on ait employés pour exécuter ce3 grands ouvrages et les entretenir, il est constant que l'on était parvenu à rendre certaines voies romaines parfaitement roulantes, puisqu'au rapport de Pline (7) Tibère-Néron , envoyé en Allemagne sur la nouvelle reçue de la maladie de Drusus son frère, parcourut en vingt-quatre heures, au moyen de relais établis le long de la route qu'il suivit, 200 milles italiques, ou environ 3i6 kilomètres ( i58 lieues de poste).

La dénomination de voies militaires, donnée à la plupart des grands chemins de l'empire romain, indique assez qu'ils n'avaient point été entrepris dans les intérêts du commerce intérieur de cet empire. Quelquefois, sans doute, il profita de ces communications; mais elles étaient trop peu nombreuses pour lui être d'une grande utilité. D'un autre côté, comme les chemins de terre ouverts entre les principales villes et les diflerens marchés n'étaient pas toujours en bon état , il devint plus commode et plus économique d'effectuer sur les rivières navigables le transport des denrées et des marchandises que produisait ou que

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consommait l'intérieur du pays que ces rivières traversaient.

Tout le monde sait que le Nil et les canaux de l'Égypte ont servi , dès la plus haute antiquité , de communications par eau entre toutes les parties de cette région.

La navigation des fleuves et des rivières de l'empire romain semble avoir été, dans le siècle d'Auguste , un objet d'intérêt général. Strabon , contemporain de cet empereur, a rarement omis de dire jusqu'où les fleuves des pays qu'il décrit étaient navigables, à partir de leur embouchure (8). Ce géographe n'avait point voyagé dans les Gaules 5 et cependant il indique, parmi les principaux avantages naturels de cette partie de l'Europe, la facilité qu'on \ trouvait à faire circuler, sur la plupart de se fleuves et de ses rivières, les denrées qu'on apportait du dehors ou qu'on exportait du c dans. Rien n'atteste mieux l'exactitude des n moires d'après lesquels il écrivait, que la p cision avec laquelle il fait connaître les roi que suivaient ces marchandises pour pass< la Méditerranée dans la Manche, par le R 1 et la Seine , et de la Méditerranée dans l'O par l'Aude et la Garonne. Ces routes so core aujourd'hui les plus courtes et le

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faciles; en un mot, l'itinéraire qu'en donne Strabon n'est véritablement que le tracé des canaux qu'on a exécutés depuis pour opérer la jonction de ces mers (9).

Les communications intérieures, au moyen de cours d'eau navigables, continuèrent d'avoir lieu dans les Gaules sous la domination romaine , et après la conquête des Francs , jusqu'au temps où la plupart de ces communications se trouvèrent obstruées d'une multitude de moulins à eau.

Quoique Vitruve et Pline (10) aient parlé de cette espèce d'usines , il paraît cependant que l'usage ne s'en répandit en Italie que sous les règnes d'Honorius et d'Arcadius (11). On sait, parlesCapitulairesdeCharlemagne, qu'ilenexistait en France antérieurement à l'année 798 de notre ère (12); mais le nombre en était réduit, pour ainsi dire, à celles qui avaient été construites pour l'usage des maisons royales. Les particuliers se servaient presque partout de moulins à bras. Ce ne fut que vers la fin du IX e siècle (i3) et au commencement du X e , que l'hérédité des fiefs ayant été définitivement consacrée, leurs possesseurs s'arrogèrent le droit d'établir sur. les cours d'eau qui traversaient leurs domaines, des moulins ban-

naux, auxquels ils forcèrent leurs sujets roturiers d'apporter leurs grains à moudre ; et comme on ne pouvait mettre ces moulins en valeur qu'à l'aide d'une chute, c'est-à-dire en élevant les eaux au-dessus de leur niveau naturel par des chaussées qui en barraient le cours d'une rive à l'autre , la navigation devint impraticable sur la plupart des rivières , à moins qu'on n'eût réservé à travers ces chaussées un pertuis d'une certaine largeur, que l'on tenait à volonté ouvert ou fermé pour le passage des bateaux ou les besoins du moulin adjacent.

Les bateliers n'en obtenaient l'ouverture qu'en acquittant certains droits de péage presque toujours arbitraires, et perçus au profit des seigneurs. Ainsi le barrage des rivières était pour ces derniers la source d'un double revenu : celui de l'impôt auquel ils avaient assujetti leurs vassaux pour l'usage forcé de leurs moulins bannier s, et celui provenant des péages que l'on exigeait des conducteurs de bateaux qui traversaient les chaussées de ces moulins.

De pareils obstacles, apportés à la navigation des rivières, élevaient sans doute considérablement le prix des denrées transportées par cette voie , et devaient en restreindre la consommation ; mais comme les exactions des péa-

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gcrs sur la cargaison des bateaux ne pouvaient guère se commettre qu'au passage de certains pertuis, tandis que des voitures chargées de marchandises pouvaient être impunément pillées sur tous les points d'une route où elles se seraient engagées dans les domaines de grands seigneurs qui n'y faisaient exercer aucune police, et qui souvent profitaient euxmêmes de ces pillages (i4), il arriva que les rivières navigables restèrent pour ainsi dire les seules voies ouvertes au commerce intérieur.

Cependant il fallait amener sur leurs bords , à l'aide de charrois lents et difficiles , les denrées que l'on devait y embarquer; et comme la saison la plus propre à ces charrois était précisément celle des sécheresses , pendant laquelle la navigation se trouvait ordinairement suspendue, on fut obligé, au lieu d'expédier ces denrées par petites cargaisons à mesure de leur arrivée, de les tenir approvisionnées dans les entrepôts où elles se rendaient jusqu'à ce qu'on pût en compléter le chargement de bateaux plus grands, propres à naviguer dans l'intervalle de la saison des basses eaux à celle des débordemens.

Pendant que les désordres de la féodalité , poussés à leur comble, ne permettaient de

voyager qu'en caravanes, on conçoit que de grands bateaux, réunis en convois et conduits par des équipages plus nombreux, pouvaient opposer plus de résistance que de simples barques , aux exact eurs apostés sur différens points de leur route pour les mettre à contribution. Cela explique comment s'établit l'usage des grandes nefs (i5), malgré l'inconvénient qu'elles avaient de ne pouvoir servir à transporter qu'en certains temps de l'année, aux divers centres de consommation vers lesquels on les dirigeait, les approvisionneurs de l'année entière.

Les changemens par lesquels notre état social s'est successivement amélioré auraient bien suffi pour procurer ultérieurement au commerce la sécurité dont il a besoin; mais il réclame aussi la célérité de ses expéditions , et ses intérêts exigent toujours que le cours des opérations auxquelles il se livre ne soit jamais interrompu par l'état des routes qu'il suit.

11 fallait donc que, dans toutes les saisons, les transports sur les rivières pussent s'effectuer indépendamment en quoique sorte de la hauteur de leurs eaux, c'est-à-dire, en d'autres termes , qu'il fallait obtenir par le secours de l'art ce que la nature refusait.

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La découverte de la navigation artificielle devait opérer cette révolution. Or, cette découverte se réduit à l'invention des écluses à sas : invention que Ton a attribuée généralement à deux mécaniciens de Viterbe qui vivaient dans le XV e siècle , mais qu'on est aujourd'hui fondé à faire remonter à une époque plus ancienne , sans qu'on puisse néanmoins indiquer précisé* ment le nom de son auteur (16).

De toutes les applications de l'hydraulique aux besoins de la société, celle qui consiste à faire remonter un bateau plus ou moins chargé, en faisant descendre de la même hauteur un certain volume d'eau, est incontestablement une des plus utiles. Quelles que soient les dissidences d'opinion qui se sont manifestées dans ces derniers temps en Italie , sur l'époque à laquelle les écluses à sas y furent inventées , tout le monde convient que Léonard de Vinci en construisit à la fin du XV e siècle sur le canal deMilan. Ce grand homme, aussi célèbre par la variété des connaissances qu'il possédait comme ingénieur, que par son rare génie comme peintre , étant venu en France avec François I er , projeta, enTouraine (17), l'exécution d'un canal, qui aurait été navigable au moyen d'écluses semblables à celles qui existaient dans déjà le Mila-

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lanais.La mort de Léonard empêcha de donner suite à ce projet; il était réservé à Henri IV et à Sully de faire construire en France, sur le canal de Briare (18) , les premières écluses qu'on ait vues ailleurs qu'en Italie.

Environ 1 5o ans après, on multiplia ces sortes d'ouvrages sur le canal de Languedoc, l'un des plus beaux monumens du siècle de Louis XIV.

Cependant, il faut l'avouer, les grandes dimensions données à ce canal et à ses écluses (19), en excitant la surprise, ou si l'on veut en commandant l'admiration, nous ont pendant longtemps fait prendre le change sur le véritable objet de la navigation intérieure. Parce que l'on a vu de très grandes barques franchir le col où se rattachent les Pyrénées et les Cévennes, on a cru qu'il n'y avait de canaux à ouvrir que là où l'on pourrait les rendre propres à recevoir des bateaux d'un aussi fort tonnage.

On a trop long-temps oublié que, pour offrir toute l'utilité qu'on en attend , un canal de navigation à point de partage ne doit être qu'une sorte de chemin fluide, sur lequel on peut faire mouvoir, aux moindres frais et avec la moindre dépense d'eau , les mêmes chargemens qui , distribués sur un nombre suffibant de voitures, ne pourraient être transportés sur les routes or-