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grès des arts industriels , quelles que soient d'ailleurs les dispositions hostiles ou pacifiques de leurs gouvernemens , paraît être un besoin de notre temps , et l'un des principaux caractères de la civilisation moderne. La paix d'Amiens oc dura que quelques mois; et, pendant ce court intervalle <, il se fit réciproquement de nombreuses excursions des deux cotés de là Manche. M.O'Reilly, l'on des principaux rédacteurs des Annales des arts et manufactures f ayant fait, à cette époque, un voyage en Angleterre, décrivit, dans le numéro de ce journal du mois de fructidor de l'an XI, les chemins de fer qu'il avait eu occasion de visiter, et indiqua quelques-uns des procédés de leur construction. La guerre, qui se ralluma bientôt, ne permettait pas de soumettre à des épreuves dispendieuses» et d'un succès incertain cette nouvellè espèce de voie,qu'on ne jugeait propre qu'à favoriser, dans certaines localités, l'intérêt particulier de quelques manufactures. Les grandes communications par terre ou par eau dlont l'intérêt général réclamait l'établissement et Pentretien étaient alors les seules qui dussent appeler l'attention.

Ce n'est que depuis iâi4 et i8i5 qu'on a pu de houv^àu passer librement le détroit , et s'as-

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peu de temps après. ILIkiteas. ingénieur en chef des Ponts et Chaussées % ingéra , dans Collection de Mémoires sur les travaux po- Mics de U Grande-Bretagne, une courte description des chemins à ornières et des pavés en fonte de fer dont on venait de faire quelques estais.

A la même époque de 1819, M. Héron de Villefosse, après avoir décrit, dans le second volume de son grand ouvrage de la Richesse minérale, les voies de roulage en bois et en fer telles qu'elles sont établies dans l'intérieur de quelques mines de houille de Silésie, a montre

( xcvij )

combien il serait avantageux de pouvoir effectuer à l'extérieur de ces minés le transport de leurs produits, au moyen de voies de fer sera-r blables à celles d'Angleterre. En parlant, dans le volume suivant, des machines à vapeur â haute pression, il en indique l'usage comme locomotives sur les chemins à ornières; il a donne Le premier en France, à cette occasion, la description détaillée et les dessins de l'ingé* nîeux appareil imaginé en 1816 par MM. Losh et Stéphenson , que nous avons cité précé* <lemment.

Enfin , M. Chartes Dopin a consacré quelques pages de la cinquième partie de ses Voyages dans les îles britanniques, publiée en i8*4, â l'expoeé de quelques vues générales sur le tracé des -chemins de fer, la disposition de leurs plané inclinés , et la dépense de leur établissement* Dèâ l'année 1818, il avait parlé de l'usage qu'on a fait de ces chemins pour le transport des matériaux qui ont servi à la construction du briselames {break^Ufater) de Plymouth. {

Au surplus, MM. Dutens, Héron de ViMefosse et Dupin, citent le mémoire de M. de Gallois <jui tes avait précédés, et qui avait fait, comme nous l'avons dit, des chemins de fer d'Angleterre , l'objet d'une étude spéciale.

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( xeix )

treprise est confiée, ont rendu compte de fa situation au commencement de l'année dernière (90). Ce compte renferme des détails fort instructifs sur les prix de transport des charbons de terre par le canal de Givors et par le chemin de fer projeté ; sa longueur est de 60 kilom. Il sera forme d'une double voie en barres de fer forgé; le service s'y fera, au moyen de 35 machines à vapeur, locomotives , telles qu'on les fabrique dans les ateliers de M. Stéphenson à Newcastle, et de 700 chariots, semblables aussi à ceux dont on se sert en Angleterre sur les chemins de cette espèce.

La dépense de construction du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, sur 60 kilom. de longueur, est évaluée à 6,198,000 fr. , c'est-à-dire à io3>3oofr. le kilom. Xes machines à vapeur locomotives et leurs agrès, les chariots de fer, et 1 l'intérêt des capitaux employés à tous ces ouvrages jusqu'à ce que leqr mise en activité produise quelque dividende, sont portés à 5,802,000 francs : ce qui élève à 10,000,000 de francs la dépense totale de leur premier établissement. •

D'après les calculs de MM. Séguin, les charges annuelles à supporter par leur compagnie, y compris les dépenses de transport dont elle s'est

rqpefrré le monopole, s'élèveront à la «dmnrà de 851,760 fr., pour le remboursement de laquelle il lui a été concédé tin droit de péage de 9 centim. par tonneau de marchandises et par kilomètre de distance.

Pendant que MM. Séguin rendaient compte à leurs associés de la situation de leur entre* prise , et entretenaient le public de leurs espé+ rances de succès, M. Navier, notre confrère y développait, dans un mémoire dont il a donné lecture à l'Académie dés Sciences (91 ), l'idée de remplacer par xm chemin de fer ie canal mari* time que l'on a proposé récemment d'ouvrôf entre le Havre et Paris.

Cet ingénieur, évaluant à «0 kilogr. eoviroa l'effort utile d'un bon chèval de trait , estime que lorsqull chemine horizontalement avec une vitesse de 4 kilom. par heure , il peut traîner sur une chaussée d'empierrement 1000 kilogr.

ou un tonneau métrique ; sur une rotote bien pavée, 1600 kilogrammes ; et sw un chemirt de fer, 8000.

La longueur du chemin à ornières du Havre à Paris serait de 220 kilomètres, ou de 55 lieue* de 45oo mètres chacune. ■ '

M. Navier pbrte à 26 millions la dépense de premier établissement àe ce chemin ; cé qui

en fait revenir le kilomètre à 118,000 fr. , non cpmpris J'intérêt accumulé des capitaux pendant la durée* des constructions, intérêt qu'il évalue a 5 millions 5 de sorte que la totalité des dépenses faites au moment où cette voie de> communication serait ouverte d'un bout à l'autre, s'élèverait à. Si millions,

11 compose ensuite de l'intérêt de cette dernière somme , ajouté aux frais d'entretien et des dépenses d'administration , une charge annuelle de a millions, à laquelle il faut subvenir, au moyen des droits de péage qui seront établis.

Or , le montant de ces droits peut être considéré comme la différence des prix de transport acquittés par le commerce , conformément à un tarif convenu entre le gouvernement et la compagnie concessionnaire du chemin, et des cfèpenses de roulage acquittées effectivement par cette compagnie.

Mais, d'après le t^rif proposé, le commerce aurait à payer pour le transport d'un tonneau de marchandises du Havre à Paris 27 fr. 87 ç., tandis que les dépenses effectives du roulage ne seraient que de 1 a fr. 53 c. Le péage dont il s'agit pourrait donc être porté à i5 fr. 34 c. par tonneau pour toute la distance de Paris au Havre, fie qui revient à 0^,069 par tonneau

cl par kilomètre. A ce taux , il faudrait pour obtenir le revenu de a millions destir^ à con*penser les charges annuelles de la 'compagnie, que la circulation des marchandises sur son chemin de fer fut au moins de i3o,ooo tonneaux chaque année. Au-dessous de cette limite de circulation, le droit de péage devrait subir une augmentation d'autant plus forte que la masse des transports diminuerait.

Nous ne devons pas omettre de pa rler ici d'un autre projet de chemins de fer que JVf . Jos. Minard, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, a aussi publié l'année dernière (92). Ces .chemins serviraient à descendre sur les bords d'un canal de petite navigation qui serait ouvert dans la vallée de l'Yvette, les pavés que peuvent fournir en abondance les carrières de grès que l'on exploite le long de cette vallée; ces paves seraient ensuite embarqués sur ce canal et amenés jusqu'à la plaine de Mont-Souris, près la barrière Saint- Jacques , d'où ils seraient distribués dans les differens quartiers de Paris.

En considérant ce projet sous le double rapport de la facilité qu'il procurerait d'approvisionner la capitale de matériaux qui lui sont indispensables, et de la possibilité de distribuer, dans ses quartiers les plus élevés, le* volume

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d'eau qui aurait servi à alimenter le canal navigable de l'Yvette, on en reconnaît l'utilité; et il se place au nonîbre de ceux dont on doit désirer le plus vivement l'exécution.

Nous avons dit que le premier ouvrage qui ait été composé sur les chemins de fer avait été publié en Allemagne en i8i3, et que l'auteur de cet ouvrage, M. le chevalier de Gerstner , avait proposé de joindre par un chemin de cette espèce le bassin de la M oldaw à celui du Danube ; son projet a été adopté , les travaux lui en ont été confiés, et ils ont été entrepris dans des vues de perfectionnement auxquelles on ne saurait trop applaudir; en effet ce chemin offre à l'expérience trois modes de construction : sur le tiers de sa longueur, les ornières sont formées de pièces de bois; sur le deuxième tiers, de pièces de bois recouvertes de bandes de fer forgé; enfin sur le troisième, de barres de fonte (gS).

Ainsi , au bout de quelques années, on saura positivement en quoi consistent les avantages et les inconvéniens^e ces divers procédés , eu égard à la valeur et à la durée des matériaux dont chacun d'eux exige l'emploi.

Les voitures dont on tait usage sur cette roûte pèsent, étant vides, 19 quintaux de Vienne; leur chargement ordinaire est de 5o. Un cheval

de force moyenne traîne deux de ces voitures chargées, c'est-à-dire un poids total de i3 8 quintaux, lorsque les ornières sont en fonte de fer, ou en madriers recouverts de barres de fer forgé : lorsque ces madriers ne sont point recouverts de ce doublage , le même cheval ne traîne que 90 quintaux en marchant au pas, et 4o seule- - ment quand il marche au trot.

On a aussi entrepris depuis peu en Bavière quelques essais sur les chemins de fer. M . Baader, ingénieur des mines de ce royaume, a proposé d'en perfectionner la construction (94). L'emplacement nécessaire pour faire l'épreuve de ses procédés a été mis en conséquence à sa disposition dans les jardins de Nymphenbourg.

Il s'agissait de comparer le nouveau mode de construction à celui qui est généralement adopté en Angleterre. Or, les expériences ont appris qu'un cheval de moyenne force ne traînerait que 80 quintaux sur la route anglaise , tandis qu'il pourrait en traîner 23a sur la route de M. Baader. Mais ne s'élève#-il pas ici quelques doutes ? et si , comme cela paraît certain d'après tout ce que nous avons rapporté , un cheval est capable de traîner jusqu'à 10 tonneaux sur les chemins à ornières d'Angleterre, les expériences de M. Baader ne serviraient- elles

pas à prouver, moins l'excellence des procèdes de cet ingénieur , que l'imperfection de la route anglaise qu'il avait fait construire pour être mise en comparaison avec la sienne?

Ce n'est pas seulement en Europe que les questions relatives aux chemins de fer ont occupé les esprits ; elles devaient être débattues

répandu dans toutes les classes de la société ,

les lumières de la civilisation semblent devenir

plus vives à mesure que la population s'accroît j

et où, de nouvelles relations tendant continuel-

lcment à se former , le besoin de faire disparaître les distances par des communications fa-< ciles devient de jour en jour plus pressant.

La société de souscripteurs qui s'est. formée en Pensylvanie au mois de novembre 1824, dans la noble et généreuse intention de provoquer les améliorations de tout genre que le pays est susceptible de recevoir (95), a placé au premier rang de ces améliorations les communications intérieures à ouvrir entre les différentes parties de cet état» L'exemple donné par celui de New- Yorck dans l'exécution du grand canal du lac Érié à la rivière d'Hudson , et le succès extraordinaire dont les promoteurs de ce grand ouvrage ont à se féliciter aujourd'hui, ne pou-

vaient manquer d'exciter l'émulation des états voisins et de provoquer des entreprises semblables. La principale, parmi celles qui appellent l'attention publique, en Pensylvanie, parrçt être la communication à ouvrir entre Philadelphie et Pitt'sbourg, sur environ 5g5 milles de longueur.

Mais cette communication doit-elle être ouverte au moyen d'un canal de navigation ou d'un chemin de fer? Les incertitudes qui se sont élevées à ce sujet se sont prolongées par les objections que les partisans des deux systèmes ont appuyées, les uns sur la difficulté d'un percement à pratiquer au point culminant du canal, les autres sur la difficulté de frauchir ce point culminant au moyen de routes à ornières. On a fait valoir de part et d'autre les avantages économiques que présentait la voie de communication qu'on préférait. Pendant le cours de la discussion, il a .paru périodiquement, à la fia de i8*4 et au commencement de i8a5, sous le nom de Robert Fulton , des articles remarquables par la justesse des raisonnemens et le grand nombre de laits instructifs qui y sont consignés sur la navigation intérieure (96). En prenant la défense de cette navigation , l'auteur de ces articles ne pouvait mieux se recommander à

( cvij )

l'opinion publique qu'en empruntant le nom du célèbre ingénieur qui fut, pendant toute sa vie, un des plus zélés partisans des communications par eau , et qui s'occupa avec tant de persévérance des moyens de les multiplier.

• Aussi laSociété des Améliorations intérieures de Pensylvanie semble-t-elle avoir adopté l'idée d'ouvrir un canal entre Philadelphie et Pitt'sbourg ; car, en exécution d'un acte de la législature du 7 avril 1825, elle a présenté, le 5 février de l'année suivante, au gouverneur de cet état, uu rapport général sur les opérations préliminaires qui ont déjà été faites pour reconnaître la meilleure direction suivant laquelle devra s'opérer la jonction des eaux qui coulent à l'est et à l'ouest des monts Àlleghanis (97)-

Au surplus, avant de prendre un parti définitif, cette société a voulu s'éclairer de l'expérience acquise ailleurs sur tout ce qui est relatif à l'importante question dont elle s'occupe. Dès le mois de janvier i8a5, elle a chargé M. l'ingénieur Strikland de Philadelphie de se rendre en Angleterre, pour y recueillir, entre autres documens , tous ceux qu'il pourrait se procurer sur les canaux de navigation, les chemins de fer, et les chaussées de Mac-Adam. Les instructions qui lui furent remises, et qui ont été pu-

( cviij )

bUées au commencement de 1826(98), sont ré-, digées dans de larges vues de bien public; ce qu'on sait déjà du travail de M. Strikland fonde à croire que ces vues ont été convenablement remplies, et que la prochaine publication de ce travail ajoutera de nouveaux renseignemens à ceux que nous venons d'exposer sur la matière»

Nous nous étions proposé de faire connaître l'état actuel de cette nouvelle partie de Fart de l'ingénieur qui traite de la construction des chemins de fer. Nous avons rapporté les nombreuses expériences sur lesquelles sont ap • puyées les règles de cette construction , et nous avons indiqué les principaux exemples qui ont été donnés de l'application de ces règles. Noua allons ajouter à. ces recherches nos propres réflexions; peut-être contribueront -elles à lever quelques incertitudes et à éclairer quelques poiuts d'économie publique, sur lesquels* on ne peut trop fixer l'attention.

Tout le monde convient qu'en ouvrant entre divers points d'un même territoire une communication quelconque , soit au moyen d'un canal de navigation , soit au moyen d'un cheiyin de fer, on pourra rendre praticable la circulation de certaines productions qui jusqu'alors, faute de

( GÎX )

débouchés, restaient plus ou moins dépréciées entre les mains de leurs possesseurs. L'accroissement de valeur que leur procure la facilité de les transporter devient ainsi , pour ceux qui les produisent et ceux qui les consomment, une véritable augmentation de richesses dont une mul* titude d'individus profitent. Ce que nous disons ici des productions du sol doit s'entendre également des produits de l'industrie, et, en général, de toutes les matières qui, susceptibles d'échange, sont l'objet d'un commerce quelconque! Avancer que, dans l'état actuel de notre civilisation, il est indispensable d'entretenir tes communications intérieures déjà existantes et d'en ouvrir autant que possible de nouvelles, c'est, en quelque sorte, professer un axiome, et répéter une vérité devenue triviale*

Mais la possibilité d'entreprendre de pareils travaux est nécessairement limitée par les ressources plus ou moins étendues dont on a h disposition. Les dépenses que ces travaux entraînent deviennent donc un ob^et important à considérer; car ce qu'on économisera dans l'exécution d'une voie de communication quelconque , pourra être employé à en opérer le prolongement, ou bien à établir ailleurs quelque autre voie qui ne sera pas moins utile. Voilà

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rniHimiri ioinmn juhâhm m ir*r»pQarip^

pour a*** «factr* b**Ha i s*i£ta*e«l»

àc pourroér à des services uLieà.

Mais il n'en est pas toc foors ainsi; et presque tocifours on est obligé de recourir aux rcs 90ur€€& de la richesse priyée pour meltre ^

( rai )

exécution ces grandes voies de communication intérieure. Il se forme alors, comme en Angleterre , des compagnies qui les entreprennent à leurs frais et risques , moyennant la concession qui leur est faite d'un droit de péage perçu à leur profit sur les' marchandises et productions de toute nature au transport desquelles ces voies de communication doivent servir.

On est sûr du moins, en adoptant ce mode, que les compagnies de concessionnaires évalueront leurs dépenses et leurs profits avec le plus grand soin, et qu'elles s'exposeront rarement à placer leurs fonds d'une manière improductive ; condition essentielle que les administrations publiques négligent quelquefois de remplir.

Recherchons d'abord comment l'utilité d'une voie de communication quelconque doit être appréciée, dans l'intérêt de ceux qui acquittent les dépenses de son exécution.

Or ces dépenses forment un capital dont les concessionnaires de cette voie doivent retirer annuellement un certain intérêt. Ils sont obligés, en outre, de pourvoir aux frais d'entretien et de réparation qu'elle exige ; enfin , la surveillance des travaux à faire et la perception du péage exigent un certain nombre d'agens dont il faut acquitter le salaire ; c'est à la somme de

nous d'indiquer les élcmens. Plus* le droit de ptage sera élevé, moins il faudra de tonneau* de marchandises pour en acquitter le montant

et réciproquement.

Voyons maintenant comment doit s'apprécier l'utilité d'une voie de communication dans l'intérêt de ceux qui s'en servent

Leurs dépenses se composent : de l'intérêt des capitaux qu'ils ont employés à l'acquisition de leurs équipages , de leur détérioration annuelle évaluée en argent, de leurs réparations et de leur entretien, enfin, de la valeur de la force motrice qui effectue le transport des matières. Ces frais, répartis par tonneau de marchandises et par kilomètre de distance , constituent la dépense effective du roulage; et l'on conçoit qu'elle doit varier suivant la nature de celté voie, et l'espèce de force motrice qu'on y jnet en action.

( c *îîj )

" 11 est évident d'ailleurs que la voie de communication la plus utile dans le sens des entrepreneurs de roulage, est celle sur laquelle les dépenses de transport sont les moindres ; car leurs profits augmentent toujours avec la masse des matières transportées , et cette masse s'accroît ordinairement d'autant plus qu'il en coûte moins pour la metlre en mouvement.

Quant aux consommateurs , la valeur intrinsèque de la marchandise transportée s'accroît nécessairement pour, eux : i\ du montant des droits de péage qu'elle supporte ; a\ des dépenses effectives de roulage qu'elle nécessite.

Ces droits et ces dépenses formant les deux élémens du prix total des transports que les consommateurs acquittent, il est évident que la voie de communication la plus avantageuse pour eux est toujours cellesur laquelle la somme de ces deux élémens, qui d'ailleurs ne sont liés entre eux par aucune relation , est la moindre possible.

v 11 s'agit maintenant de les apprécier séparément sur les routes ordinaires, les chemins de fer et les canaux de navigation.

On trouve, sur le prix moyen de construction et d'entretien des routes royales de France, un document précieux dans les observations pré-

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liminaires qui servent d'introduction à la statistique de ces routes, que M. le directeur général des ponts et chaussées et des mines a fait publier en 1824 (99).

Il reste à ouvrir, dans plusieurs de nos départemens, i458 kilomètres de routes, qui ont été estimés 26,23o,o55 francs; c'est par conséquent au prix de 18,000 francs le kilomètre.

D'après le même document, l'entretien annuel dè cette longueur de routes doit çoûter 76o,563 fr., ou par kilom. 522 fr. ; à quoi il faut ajouter, dans l'hypothèse de concession que nous avons adoptée, l'intérêt du capital employé, les frais de surveillance des travaux, et ceux de perception du péage , que l'on peut évaluer ensemble à 1278 fr., ce qui porte à 1800 fr., ou au dixième de la dépense de première construction, les charges annuelles des concessionnaires, par kilom. de distance; évaluation qui, pour le dire en passant, est de 25 pour 100 audessous de l'évaluation des dépenses annuelles qu'exigent les routes d'Angleterre, quoiqu'elles soient beaucoup moins larges que les nôtres.

Le prix du transport d'un tonneau de mar*

chandises sur nos routes, par le roulage ordinaire, était, il y a 5o ans, de 02 centimes par lortiètre.il est aujourd'hui de 4o (100).

JL

( cxv )

Comme on a moins d'expérience dans là construction des chemins de fer que dans celle des routes ordinaires, il y a eu jusqu'à présent beaucoup plus d'incertitudes sur les dépenses de construction de ces chemins. On a commencé, en Angleterre, par les évaluer, à raison dq 1000 livres sterling le mille. Bientôt on s'est aperçu que cette évaluation était fort au* dessous de la réalité, et elle a été portée succès» - . sivemant de 2000 à 5oooliv.sterl. pour les chemins à double voie (101). Cette dernière évaluation, qui paraît n'être autre chose que le relevé de dépenses faites pour l'exécution d'un grand nombre de ces ouvrages, est aujourd'hui généralement admise; elle porte à 74,535 fr. le prix du kilomètre de chemin de fer à double voie.

Suivant l'estimation de MM. Séguin, ce prix serait de io3,3oo francs pourle chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon ( 102).

Il serait, suivant M. Navier, de 118,000 fr., • pour le chemin de Paris au Havre (io3); ce qui établit entre ces trois évaluations un prix moyen de 98,61a francs environ.

Les charges annuelles des concessionnaires, estimées , comme pour les routes ordinaires , au taux de 10 pour 100, pour l'intérêt du capital primitivement employé, les frais d'administrar

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II re?;e. en proor-iî^t -ii^s le même ordre, â d^enni:-er les <&peases de premier établissement des cacâax ce nav:j3tioo. et les charges annuelles qui pèseraient sur leurs concessionnaires.

Le canal de Languedoc a coûté, à la fin du XVII* siècle, 1-1,169,599 livres {106)1 mais alors le marc d'argent était à 28 livres : il est aujourd'hui à 5^ francs. Ainsi ce canal aurait coûté de notre temps 27,526,698 francs; sa longueur étant de 244^,00, le kilomètre reviendrait à 1 1 1 ,856 francs.

( cxvij )

Le canal du centre a coûté, il y a quarante ans, n,5a8,ô56 francs (107); sa longueur est de n6 kl! ,5i : c'est par conséquent à raison de 97,o83 francs le kilomètre.

On trouve, à la fin du premier volume da l'Histoire de la navigation intérieure de Philips, traduite par M. l'ingénieur Cordier, une liste de cinquante -neuf canaux exécutés en Angleterre , et dont le développement total est de 1688 milles f. Ils ont coûté ensemble ii,ai6,845 livres sterling (108), c'est-à-dire à très peu près 6645 livres sterling le mille, ce qui revient Jen mesures et en monnaies de France, à 100,772 francs le kilomètre. \>

Ces canaux étant de grande et de petite navigatiop , le prix que nous venons de trouver doit être considéré comme le prix moyen de$ canaux d'Angleterre.

Nous ajouterons à ces documens celui encore plus authentique que nous fournit l'histoire officielle du canal du lac Erié à la rivière d'Hudson, qui a été publiée en 18*26, par ordre de l'état de New Yorck. Cette importante collection se termine par le compte détaillé de toutes les dépenses que l'exécution de ce canal a occa- • sionées : elles s'élèvent à 8,273, 1 22 dollars (109).

La longueur de ce canal étant de 363 milles,

( cxviij )

on voit que la dépense a été de 32,790 dollars par mille, c'est-à-dire, en monnaie et en mesures de France, de 76,414 francs par kilomètre.

Le prix moyen du kilomètre de canal de navigation , déduit de ceux qui s'appliquent aux quatre exemples que nous avons choisis, est de 96,526 francs; et, par conséquent, les charges annuelles des concessionnaires peuvent être évaluées à g65a francs.

Les dépenses de roulage sur les canaux de navigation étant calculées, d'après les expériences faites en Angleterre par M. Bevan, ingénieur du canal de grande jonction, on les trouve de 0*21 sterling par tonneau et par mille, ou de c/,oi54 par tonneau et par kilomètre (110).

II résulte des observations citées dans les mémoires de M. Gauthey (ni), que les dépenses de roulage sur les canaux de Briare et dé Loing sont de 0^,0190, et sur le canal de Languédoc de 0^0160 par tonneau et par kilomètre.

En concluant de ces trois exemples là dépense moyenne du roulage sur les canaux de navigation, on la trouve de 0^,0160.

Si Ton compare, avant d'aller ptus loin, les' frais d'établissement des chemins de fer et des canaux navigables, tels que nous venons de les déterminer, on voit qu'ils sont entre eux dans

( cxix )

le rapport de 98 à 96, c'est-à-dire à très peu près égaux.

M. Tredgold et ceux qui, comme lui, ont prétendu que les dépenses de construction d'un canal s'élevaient au double des dépenses de construction d'un cjaemin de fer, ont donc avancé une erreur grossière; erreur qu'il importe d'autant plus d'extirper à sa naissance, qu'elle ne pourrait manquer, en se propageant, d'entraîner de fâcheux mécomptes.

' Les faits notoires que nous venons d'enuraérer fournissent maintenant les données suffisantes pour assigner, avec plus d'exactitude qu'on oe Ta lait jusqu'ici, les différens prix de transport sur chacune des trois voies de communication qu'il s'agissait de comparer , et pour justifier, par des motifs positifs, la préférence que l'on doit accorder à l'une d'entre elles dans des circonstances données.

C'est toujours pour effectuer la circulatton d'une certaine quantité de marchandises, que l'on se propose d ouvrir une communication quelconque entre deux points fixes. Connaissant d'ailleurs le montant des charges annuelles que doivent acquitter les droits de péage perçus sur cette communication et les dépenses effectives de roulage qu'elle occasione, on trouve

fflr

( cxxij )

u ne Voie de communication entre des points plu» ou moins éloignés , soit en suivant le cours d'une vallée, soit en traversant un pays de plaine , un canal navigable devra toujours être préféré à un chemin de fer, dans les intérêts du commerce.

Mais il peut se rencontrer une multitude de cas d'exception , dans lesquels le maintien des mêmes intérêts exigera qu'il soit pris un parti contraire.

Si, pat exemple, on doit faire descendre du sommet d'une côte les matières extraites d'une carrière ou d*unc mine, il sera presque toujours plus avantageux de pratiquer un chemin de fer à la surface du sol que d'y ouvrir un canal en tranchée. Ainsi, en conservant l'hypothèse d'une exploitation annuelle de 100,000 tonneaux , on trouve immédiatement que le rapport numérique de 125 à 98, entre les charges annuelles d'un canal et celles d'un chemin de fbr, est la limite au-dessous et au-dessus de laquelle là première de ces voies l'emporte sur la seconde, ou lui est inférieure.

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Ôn voit comment, en admettant que les charges annuelles d'un canal soient doubles de celles d'un chemin de Fer, on arriverait, avec M. Trcdgold et quelques autres, à conclure que

( cxxiij )

les chemins de fer sont plus avantageux que les canaux.

Il est un cas où leur avantage se manifeste évidemment , c'est celui où des chariots char- } gés , qui descendent d'eux-mêmes sur des plans inclinés, font en même temps remonter des chariots vides. Le prix du transport se réduit alors aux seuls droits de péage établis pour l'acquittement des dépenses annuelles des concession- * naires du chemin; ce prix se réduirait, dans l'exemple que nous avons choisi, à 0^098 au lieu de c/,i4i. Pour que le transport par eau présentât le même avantage, il faudrait que le! kilomètre de longueur de canal ne coûtât que 82,000 fr. au lieu de 9 6,5 2 o fr.

Nous voici parvenus au terme de nos recherches sur les avantages respectifs des chemins de fer et des canaux de navigation. Quoique les ingénieurs anglais qui ont écrit sur cette matière aient manifesté clairement l'intention de faire valoir la première de ces voies, tous ne paraissent pas également convaincus de sa supériorité. Au surplus, ils se seraient peut-être accordés à déduire des faits consignés dans l'Histoire de la navigation intérieure de leur propre pays , des conclusions différentes de eeP 'ils ont tirées de leurs raisonnemens

( cxxiv )

s'ils eussent moins négligé l'étude et le débat de ces faits. Soit que l'examen auquel ils les auraient soumis les eut conduits à les admettre

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ou à les rejeter, ils eussent donné à leurs ouvrages, en y insérant quelques vérités de plus, un degré d'utilité qui en aurait augmenté le prix. En comparant entre elles des voies de communication de nature aussi différente que les canaux de navigation et les chemins de fer, on doit les envisager sous tous leurs aspects et se montrer impartial dans la discussion qu'on établit à leur sujet. Or, quand on lit avec attention ce que nos voisins ont publié sur les chemins de fer, on ne peut guère leur accorder \$ A mérite de cette impartialité; il faut convenir avec eux que cette espèce de voie est Ja seule que l'on ouisse appliquer avec avantage à certaines localités y mais c'est à ces localités seules qu'il faut en borner l'application.

Le désir d'en étendre l'usage a néanmoins provoqué, en Angleterre, tant sur les résistances qui s'opposent au mouvement des voitures, que sur le mode d'action et l'énergie de leurs différent moteurs, une multitude d'observations et d'expériences dont l'art et la science se sont enrichis. Les recherches auxquelles les machines à vapeur locomotives ont donné lieu ont cou-

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tribué aussi à éclaircir quelques points de la théorie des machines fixes à basse ou à haute pression, et ont indiqué quelques perfectionnemens dont la construction de tous ces appareils est susceptible.

L'emploi des machines à vapeur comme locomotives sur les chemins de fer, est encore aujourd'hui, en Angleterre, l'objet d'une grande question. Quand même on admettrait , avec les partisans de ce moyen , qu'il offre plus d'économie que l'usage des chevaux, il est essentiel d'observer que le combustible à la consommation duquel ces machines doivent la production de leur force motrice est, chaque jour, enlevé à des dépôts naturels que leur vaste étendue ne rend pas néanmoins inépuisables. La valeur de ce combustible s'élèvera donc non-seulement avec le prix de toutes choses, mais encore à mesure qu'il deviendra plus rare, ou plutôt à mesure qu'on craindra davantage qu'il ne le devienne. Les calculs économiques que l'on fonderait sur sa valeur actuelle ne conviennent qu'à un état de choses transitoire, et ne peuvent être admis que sous cette réserve.

L'emploi des chevaux n'est pas sujet aux mêmes chances ; les forces motrices qu'ils sont propres à développer ont pour aliment des pro-

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ductions du sol que la nature renouvelle chaque au née, et qu'elle continuera de reproduire avec d'autant plus d'abondance que l'agriculture fera plus de progrès. Ainsi , tandis que les machines locomotives ne pourront être mises en action qu'au prix toujours croissant d'un combustible qui s'épuise , les moteurs animés continueront de retrouver dans le retour invariable des saisons la source intarissable de leur existence et de leurs forces. Si de telles vérités ont été senties en Angleterre , combien , à plus forte raison, les esprits doivent-ils en être frappés en France dont le sol est plus fertile, et où les mines de charbon sont beaucoup plus rares.

Ces réflexions doivent suffire pour régler, avec une sage circonspection , l'usage des machines locomotives , et peut-être pour le restreindre au voisinage des mines de houille. Au surplus, l'expérience et l'intérêt particulier des concessionnaires de chemins de fer les éclaireront mieux que des préceptes dans le choix des moteurs qu'ils devront employer.

Nous ne parlons ici que des concessionnaires de chemins de fer; car, chez nous, où toutes les grandes routes sont ouvertes et entretenues aux frais du trésor de l'État ou des caisses départementales; chez nous, où il y aurait encore

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tant de dépenses à faire pour peifectiQnnei; ces anciennes voies de communication, on ne peut espe'rer que d'ici à long-temps il y ait des fonds publics disponibles pour en établir d'une nouvelle espèce.

Ceci explique pourquoi les ingénieurs français ont paru jusqu'à présent s'occuper si» peu d'une matière au sujet de laquelle tant de discussions se sont élevées de l'autre côté de la Manche. L'art, mieux connu, étend aujourd'hui la carrière ouverte à leurs talens ; et ces talens, n'en doutons pas, seront mis à profit, de quelque source que proviennent les fonds qui seront désormais consacrés à l'exécution des canaux et des chemins de fer; car le savoir et l'expérience seront toujours les plus sûrs garans du succès de ces entreprises.

Il n'existe, dans les ateliers de l'industrie manufacturière, aucune machine qu'on ne soumette au calcul pour en évaluer l'effet utile \ et la meilleure est toujours, comme on sait, celle qui produit cet cflfèt avec la moindre dépense d'argent et de force motrice.

Or, il suffit de la plus légère attention pour reconnaître que toute voie de communication forme , avec l'espèce de véhicule qui est approprié à s'y mouvoir, un seul et même appareil,

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. .^c. a faide du calcul et des lois . apprécier les avantages et . II est évident qu'il n'y a . dans ...iî^rjes données, qu'un seul de ces j: on puisse obtenir le plus grand . , : -*>te la condition de la moindre dé»

— ie de moyens. Que l'on considère «m Tenormilé des masses qui circulent - j-it-s de communication de toute nature pars tel que le nôtre est traversé , que ; , scssidère les distances qu'elles y parcoa- :t l'on jugera combien la recherche da ..,ii':cr système de transports présente dlm- ^ -u^ce, et combien son adoption économise- « i<e richesses qui pourraient être utilement aboyées à d'autres usages.

soumettre de telles questions à l'investiga- -c** d'hommes éclairés, c'est en provoquer la ^ution avec l'assurance de l'obtenir. Nous se- :v«s heureux d'avoir fait les premiers pas sur e chemin qui y conduirai, et d'avoir ainsi préparé à d'autres ingénieurs appliqués et laborieux l'occasion de rendre de nouveaux services clans l'exercice de leurs attributions.