REMARQUES ET PREUVES
(1) Primùm Pœni dicuntur lapidibus vias s tr a visse ; postea Romani eas per omnem ferè orbem disposuerunt > propter rectitudinem itinerum et ne plebs esset otiosa. (lsidori Hispalensis episcopi Originum , lib. XV, cap. 16. )
Ce passage d'Isidore de Séville ne rappelle qu'une tradition ; mais comme il vivait dans le Vil* siècle, les faits sur lesquels cette tradition était fondée pouvaient être alors généralement connus ; d'un autre côté , le témoignage de Pline , sur les premiers carrelages qui furent exécutés en Italie, annonce assez que l'usage de cette espèce de payé y fut apporté d'Afrique. En effet, on le désignait encore de son temps sous le nom de pavimentum barbaricum; ce ne fut d'ailleurs qu'après la troisième guerre punique que le temple de Jupiter Capitolin fut carrelé. (Naturalis Historiée * lib. XXXVI , cap. 25. )
(2) 3i 1 ans ayant notre ère.
(3) Les chaussées romaines étaient ordinairement formées de quatre couches : un lit de pierres plates , stratumenj un lit de cailloux ou de fragmens de briques , rud*. ratio; une couche de ciment ou un conroy de marne, nucleus ; enfin une quatrième couche , composée de caiU loux ou de graviers, summa crus ta. L'épaisseur de ces quatre couches était de i m ou de i m ,20.
(4) Histoire des grands chemins de l'empire romain , par Nicolas Bergier.
( cxxx )
(5) Tibulle s' adressant à Messala, qui faisait coast à ses frais la route de Tusculum et d 1 Albe lui dit ( El lib. Y) :
JYec taceant monumenta vice, quœ Tuscula te Uns ,
Candidaque antiquo detinet Alba lare.
Namque opibus congesta tuis hic glarea dura
Sternitur: hic opta jungitur arte silex.
Te canii Agricola, è magnâ quum venerit urbe
Sertis , inofîcnsum retuUrit que pedem.
(6) André Palladio, dans son Architecture (lib. 1 cap. 3), et Baptiste Alberti {De re œdificatoridj lib. 1 cap. 6 ) prétendent que le milieu de ces grandes rou était destiné aux gens de pied , et que leurs parties lat raies étaient destinées aux chevaux et a ux voitures. ISico Bergier (liv. II , chap. 3o ) trouve cette opinion étran£ et il a raison : il est très probable que le contraire a? lieu, et que les voitures suivaient le mi lieu de la chausî tandis que ses deux côtés étaient réservés aux piétons.
(7) Pline, après avoir cité des exemples de vitesse traordinaire dans des courses à pied 9 ajoute : Cujut admiratio ita demum solida perveniet si quis ce nocte ac die longissimum iter vehiculis tribus Tibe Pferonem emensum j festinantem ad Driisum fre œgrotantem in Germaiiiâ : In eofuerunt CCMpass. tu rails Historiœ , lib. VII , cap. 20. )
(8) Voyez dans Strabon, lib. III , cap. 3 , lib. V, « lib. XVI , cap. 1 , les divers passages ou il décrit h du Tage et du Duero, du Pô , du Tigre et de l'Eupf
(9) Voici la traduction de ce passage de Slrab< nous semble tout-à-fait digne d'intérêt.
« Je l'ai déjà dit, et je le répète ena
( cxxxj )
» surtout d'être remarqué dans cette contrée (la Gaule » celtique)» c'est la correspondance parfaite qui règne » entre ses divers cantons, par les fleuves qui les arrosent » et par les deux mers dans lesquelles ces derniers se dé— » chargent; correspondance qui , si l'on y fait attention , » constitue en grande partie l'excellence de ce pays, par » la grande facilité qu'elle donné aux habitans de comn muniquer les uns avec les autres, et de se procurer ré- » ciproquement tous les secours et toutes les choses né- » cessaires à la vie. Cet avantage devient surtout sensible » en ce moment, où , jouissant des loisirs de la paix , ils » s'appliquent à cultiver la terre avec plus de soin. Une » si heureuse disposition des lieux , par cela même qu'elle m semble être l'ouvrage d'un être intelligent plutôt que » l'effet du hasard suffirait pour prouver la Providence. » Car on peut remonter le Rhône bien haut avec de grosses » cargaisons, qu'on transporte en divers endroits du pays *> par le moyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit, et » qui peuvent également porter des bateaux pesamment d chargés. Ces bateaux passent du Rhône sur la Saône , » qui se décharge dans ce dernier fleuve. De là les mar- » chandises sont transportées par terre jusqu'à la Seine , » qui les porte dans l'Océan à travers le pays des Lexopii » et des Caletij éloignés de l'île de Bretagne de moins » d'une journée.
» Cependant, comme le Rhône est difficile à remonter » à cause de sa rapidité, il y a des marchandises que l'on » préfère de porter paf terre au moyen de chariots; par » exemple , celles qui sont destinées pour les Arverni, et » celles qui doivent être embarquées sur la Loire, quoique » ces cantons avoisinent k peu près le Rhône* Un autre
ogle
r.if a j -f<£ . et.
petite distance VAqu'on a ensuite à faire •■asfc «las Ions • on l'évalue à m Ce dernier fleuve
( Lib. IV, cap. i.) élevé la question de savoir si les «Ses moulins à eau. 11 est certain ma à Rome dans les irt* noire ère. Le temoiçnaîze de V i tmve , A.*£v*ste, ne laisse aucun doute à cet ég-^rdL iïa X* livre de son Architecture est inti-
d moltndum farinant ; et
*'t^r darté et de précision que cet auteur
qo il en donne.
60 ans plu> tard , ne parle
V*^* ^. des nioulins à eau que comme d on
^a»iTv«^^ cm remplacement du pilon , non pour
.>..»> v>aù «y. fW, 10» I , «L »56, 3o3, 33 7 ,
/.Aire de Kîcrsv . îuillet 877. ( roy. le Recueil lois françaises , par ATM* Jourdan^
* ( cxxxiij )
04) Voyez, dans le Traité de la police, au titre 29 do V e livre, le chapitre 6, intitulé : Des traverses et des violences que furent faites aux marchands de poisson de mer sur leurs routes au commencement de leur commerce, pour avoir de leurs poissons et pour exiger d'eux des péages excessifs.
« Les grosses abbayes, qui ont pour règle l'abstinence » de la viande, et les seigneurs des lieux situés sur les
» routes des côtes de la mer à Paris, trouvèrent que c'eût » été une commodité très grande pour eux d'arrêter les » chasse-marées et d'en tirer leurs provisions de poisson. i> Gomme ce commerce était encore nouveau , au com- » mencement du XIV e siècle, quelques-uns se servirent * du prétexte des droits de péage, qui leur étaient dus » en argent sur toutes les denrées qui passaient sur leurs » terres. Ils voulurent le prendre en marchandises à l'é- » gard du poisson , etc. »
Les abbayes et autres seigneurs ne négligeaient pas, comme on voit , d'exercer leurs déprédations sur la denrée qui se prêtait le mieux à en assurer le profit. Les chassemarées n'avaient en effet rien de mieux à faire que de se soumettre à acquitter, sans réclamations ni délais, les, droits arbitraires de péage en nature que l'on exigeait d'eux ; autrement ils se seraient exposés à perdre, pendant le temps qu'auraient duré leurs contestations, toute la valeur du poisson frais dont leurs voitures étaient chargées.
(i5) Une des causes qui firent établir et qui maintinrent pendant plusieurs siècles la hanse, ou association des marchands par eau de Paris, fut la nécessité de se réunir pour assurer en quelque sorte les denrées transportées sur la Seine, contre les déprédations auxquelles elles
( cxxxiv ) '
Paient exposées. Celte compagnie privilégiée, composée des plus riches commerçons, faisait construire des bateaux plus grands qu'un simple particulier n'aurait pu le faire. Gela favorisait un monopole dont alors l'intérêt généra! réclamait peut-être l'exercice. Les circonstances ont changé, , mais l'usage des grands bateaux s'est conservé.
(16) Zendrini, mathématicien de la république de Ve- ' nise , est le premier qui ait attribué l'intention des écluses aux frères Denis et Pierre-Dominique de Viterbe, qui construisirent, en i4Bf , celle de Stra, à l'embouchure du canal de Padoue, dans la Brenta, ( Foy. le tom. VIII delta Racolta , etc., pag. 291. )
Le père Frisi a soutenu la même opinion. ( Voy. ses Institutions de Mécanique, pag. 4^6, et son Traité des rivières et des torrens. )
Le professeur Orioli de Viterbe, voulant assurer à ses deux compatriotes l'honneur de cette découverte, s'est livré à de nouvelles recherches , desquelles il résulte que les frères Denis et Pierre-Dominique étaient des hommes très industrieux et mécaniciens très habiles ; d*ou il condut que si en effet l'écluse de Stra est la première qui ait été construite, ils sont évidemment les inventeurs de cet ingénieux appareil; mais il n'affirme pas, avec le père Frisi, qu'il n'a pas existé d'écluses à sas, antérieurement à cette époque, en quelque autre endroit de l'Italie.
M. J.-B. Masetti, professeur de Mécanique et d'Hydraulique à l'universitg de Bologne, a enrichi d'une note très curieuse à ce sujet un mémoire qu'il a publié l'an dernier sur l'origine et la formation du canal navigable de cette ville. Il commence par rappeler le passage suivant de Léon- Baptiste Albert : Duplicea facito clausuras j secto duo-
( cxxxv )
6iis lotis flumine , spatio intermedio quod navis long*tudinem copiât, ut si erit navis conscensura cum èô % applicueritj inferior clausura occludatur , aperiatur sur* perior : sin au te m descensura j contrà claudatuf suplt* rior, aperiatur inferior, navis eo paolo cum istâ part* fluenti ëvehetur flupio secundo. ( De re edificatorià J libv X, cap» 12.) Voilà bien sans doute la description exacte d'un sas et de ses deux portes, ainsi que de ia in*A nœuvre d'un bateau qui monte ou qui descend une écluse.* Or, on sait que Léon- Baptiste Albert dédia son ouvrage* ao> pape Nicolas V , en Tannée cfou il suit évidemment qu'il y avait des écluses à sas déjà établies à cette époçfuer Bien plus , le père Lecchi , dans son Introduction historique au Traité des canaux navigables, publiée pour toprempère. fois en 1776, s'appuyant du témoignage dVjvhiograjàie de Philippe-Marie Visconti* duc de Milaor, avance que des écluses à sas, connues sous le nom d^conche? exis^ taient dans le Milanais vers Tannée i4^o,M^ le ; père Fris* contesta ce fait, prétendant que le passage du biographe avait été mal interprété. .vurcr »,
Quoi qu'il en soit de cette contestation, le témoignagede Léon-Baptiste Albert n'en reste pas moins dans toute sa force ; et il demeure constant que l'invention des écluses est antérieure à 14^2.
M. Joseph Bruschetti , auteur d'une Histoire des projets et des ouvrages exécutés pour la navigation intérieure du Milanais , pense que la première écluse à portes qui ait été construite est celle de Fiarcnna, située dans les faubourgs méridionaux de Milan; et il en attribue la' construction aux deux ingénieurs Philippe de Modène et Fioravante dé Bologne , qui vivaient vers le milieu du £"V* siècle. Cepen-
C amj )
dant il dit nlusTain-que cette même écluse de V : areruza. e
en t-Jo? > ^ &*it en cette fniaiite aa sériée de Louis 5focce, dit le Mature, sur lequel le Milanais fut cuq^ui^ par
i Serai i au commencement du XV* ou à lu fin du
XOT* siècle, ( Voyez, Fourrage intitulé ^atizue sùaruzhe
Boioçne , i8a5. ) (t^) « Pour ouTrir la navigation de Milan
» Tr*»*zo à Brrrâ . et ▼ construire des écluses sur » gueftr oV S milles et demi Léonard , soos le goirverae-
# ment français, en forma le projet. Mena Fexecuta
» a la fi» cm XVI* siècle. J. Ambroise Mazenta dft qu'on ;f Pappefait de son temps la machine des Français . et » qu'etîe ce réussît pas parce que Méda n'avait pas » pris- Fidêe de Léonard On Fa perfectionnée de » jours.
» En France, Vinci avait été ciiargé du projet d~on » nul qui devait passer pur Romorentin. » {Essai ssr ks ouvrage* pkyn iec-mathè manque a de Léonard de Vinci, ete, par J.-B. Venturi, professeur de Physique à Modene. Paris, 1797)
(18) Le canal de Briare fut commencé en i6o5. Les travaux, interrompus par la mort de Henri IV et la retraite de Sully, furent repris en i633 et terminés en 1642. (Des Canaux de navigation ^ par Lalande. pag. 33o )
(19) Le canal de Languedoc a été commencé en 1667
( fcxxxvij )
et terminé en 1684. Ses écluses ont 3o mètres de longueur et 6 mètres d'ouverture entre leurs bajoyers. {Ià»j p. 32. )
(20) On trouve une description détaillée des canaux entrepris par le duc de Bridgewater, dans un écrit du temps intitulé : The History of inland navigations particularly those of the duke of Bridgewater in Lancaster and Cheshire* etc. (London, 1769.) On peut encore consulter l'ouvrage de Philips : A gênerai History of inland navigation foreign and domesticj containing a complète account of the canals already executed in england with considérations on those projected. Cette Histoire de la navigation intérieure a été traduite par M. Cordier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées: ( Paris , 1819. )
L'auteur y a inséré une notice assez étendue sur James Erindley. Cet habile ingénieur naquit en 17 16 et mourut en 1772. On peut voir aussi à son sujet la grande Biographie britannique d'André Kippis.
(21) D'après un tableau joint au premier mémoire de M. Dutens, sur les travaux publics de la Grande-Bretagne,
le développement total des canaux exécutés jusqu'en 1 804 est
Milles. Kilo m.
En Angleterre, de 2017 J ou de 3246,8 En Écosse, de ... 191 5 3o8,5
Suivant le tableau des canaux de la Grande-Bretagne , dressé par Philips, et inséré dans la traduction de son Histoire de la navigation intérieure par M. Cordier, le développement de ces canaux serait de 2294 milles; l'une
( cxxxviij )
et l'autre évaluation différent d'ailleurs très peu entre elles, et nous a vous adopté la seconde.
Les canaux dont MM. Dutens et Cordier ont formé leurs
tableaux présentent dans leur nombre une plus iTurul^ à\i m férence. En effet, le premier de ces tableaux en contient 120, tandis que le second n'en comprend que 110.
(22) Voici la liste, par ordre alphabétique , des canaux qui ont été exécutés en France jusqu'en i8o3.
Désignation des canaux. Longueur en kilomètre*
Canal de la Bassée 6, 9 o3
Canal de Briarc 55,3oi
Canal de Brouage 15,870
Canal de la Bruche 2 1 , 1 20
Canal de Calais à Saint-Omer. 29,542
Canal du Centre 116,812
Canal de Cette 1 ,53o
Canal de Cliarras . 19,874 ^^jft;.
Canal de la Col me 2.& t n$ ! j
Canal Crozat 4 1 > 55 1
Canal de la Deulle 65 , 669 ^«f
Canal de Dunkerque à Fûmes. i4>°9°
Canal d'Hazebrouk 5i ,845 * -
Canal de La Fère 3, 800 ^ *
Canal de La Robine 31,711
Canal de Loing. • 52 ,934
Canal de Lunel 10, 000
Canal du Midi 244> 2 9 2
Canal d'Orléans 73 , 3o4
LE
( cxxxix )
Désignation des canaux. Longueur en kilomètres.
Report 830,933
Canal de la Peyrade. ........ 3 , 000
Canal de Préaven 1 ,948
Canal de Rive-de-Gier 177
Canal de Saint- Orner à A ires . 10, 5oo
Canal de Saint-Pierre 1 > t\Z o
Canal de Vauban. 38,619
Longueur totale 952 , 60 7
{Dictionnaire hydrographique de la France j par M. Théodore Ravinet. Paris , 1 824. )
(a3) Voyez les Mémoires sur les Travaux publics de F Angleterre , par M. Dutens*, V Introduction à l'Histoire de la navigation intérieure j par M. Cordier ; les Considérations sur les canaux et le mode de leur concession * par M, P.-S. Girard.
(?4) Le mode d'intervention des gouvernemens particuliers et du congrès général des États-Unis, dans l'examen des projets de canaux et leur mise à exécution, est clairement expliqué dans le rapport des commissions de souscripteurs, et les diverses lois portées sur la matière. On peut consulter notamment celles qui sont relatives au canal de la Chesapeake et de la Delaware. (A collection of the laws relative to the Chesapeake and Delaware canal, passod by the législature of the states of Marylandj Delaware j and Pensylvania subséquent to tlie year 1798. Philadelphia , 1823.)
Il a été publié, en 1821, sous la direction de la Société
( cxl )
des Améliorations intérieures de l'état de New-Yorck * une collection de docuniens officiels relatifs aux canaux destinés à joindre 1rs lacs du nord et de l'ouest de cet état avec l'Océan Atlantique. ( Public documents relating to the New- Yorch canals which are to connect the western and northern lahes with the Atlantic Océan, etc. New- Yorck, 1821. ) Ces documens,qui ont été imprimés pendant l'exécution des travaux, ont été, depuis leur achèvement, réunis avec un grand nombre d'autres pièces pour composer l'Histoire officielle des deux canaux du lac Érié et du lac Champlain. (Laws qf the state ofNew-Yorck relating to the Erie and Champlain canals together with the annuals reports qf the canal commissionners andother documents requisite for a complète officiai history ofthose works s etc. Àlbany, publislied by authority of tbe state, i8a5. )
Le nombre des bateaux qui ont passé à Utique sur le canal du lac Erié , a été de 23g3 en 1823 ; ce nombre s'est élevé , en 1824, à 5269; et tel a été l'accroissement rapide du commerce par cette voie, que le nombre de bateaux a été de plus de 10,000 en 1825.
Avant l'entier achèvement de ce canal , les droits de péage, acquittés par les bateaux qui ont circulé sur les différentes parties de son cours, ont été, savoir :
En 1821 de. . . „ 20,224 dollars
En 1822 de 64,071
En 1823 de 1 53,399
En 1824 de 340,642.
Ainsi , dès cette dernière année , le produit de ces péagei a déjà été presque équivalent à l'intérêt des capitaux
( cxlj )
ployés à l'exécution de ce grand ouvrage , cet intérêt ne montant qu a 375,823 dollars. D'après un message adressé à la législature de New-Yorck par M. le gouverneur Clinton, ils ont dû s'élever à 600 .000 dollars en i825.
D'aussi heureux résultats fondent les commissaires qui ont surveillé cette grande entreprisé, à avancer qu'avant dix ans on aura opéré le remboursement total des fonds empruntés pour son exécution. Ils estiment de plus qu'à dater de cette époque le montant du péage sera au moins d'un million de dollars, et que le gouvernement, après avoir été amplement défrayé de ses dépenses, trouvera dans cette branche de revenus une immense ressource pour accroître de plus en plus, par de semblables améliorations intérieures, la prospérité de l'état. ( To the citizens of the commonwealth of F ensylvania j the address of the subscriber8 a committec ofthe Pensylvania sociely for the promotion of internai impropements in the commonwealth. Philadelphia, March. 6, i825.)
(25) Les matières sont transportées d'un lieu à un autre dans l'intérieur des mines d'Allemagne, au moyen de petits chariots appelés chiens , que l'on traîne sur deux cours de madriers parallèles. M. John Curr, ingénieur civil à Sheffîeld, a le premier proposé, en 1796, de remplacer ces madriers par des barres de fonte. {De la Richesse mi" nèrahj par M. Héron de Villcfosse, tom. II, pag. 243 et 279; A practical treatise ofrailroads, etc., by NicholasWood , pag. 45.) Transactions ofthe highland society ofScoilandj tom. VI, pag. 7.
(26) Richesse minérale, tom. II, pag 534 et
(27) JEssays on rail-roads in the transactions of the
(cxiij)
highland Society of scotland, tom. VI, pag. 68 et 69; A praetical treatise on rait-roads, by Nicholas Wood , pag. 41.
(18) A praetical treatise on rail-roads, by Nicholas Wood, pag. 44* Transactions of the highland society, etc.,
(29) Ib. , pag. 46. O n substitua , vers l'année 1797 , des blocs de pierres aux pièces de bois sur lesquelles les barres ornières avaient été posées jusqu'à cetle époque.
(30) Ib. , pag. 48. (
(31) Ib., pag. 48.
(3a) 76., pag. 61.
(33) Ib., pag. 79.
(34) Voyez l'ouvrage de Robert Fulton, intitulé : A treatise on the improvement of canal navigation exhibUing the numerous ad montages to be derived from smaU canak. Londres, I 79^* Cet ouvrage a été traduit en l'an VII par M. de Rezicourt , officier supérieur du génie militaire. Voyez aussi les ouvrages suivans: Description d'un plan incliné souterrain, exécuté dans les mines de charbon de terre de TValiden-Moor. Paris, 1812. Observations on the varie us Systems of canal navigation, etc, by William Chapman. London, 1797. M. Scott' s account of inclined planes in the transactions of the highland society* etc; pag. i5 et suiv.
(35) Observations on varions Systems of canal navigation, etc. , by William Chapman , pag. 69.
(36) A praetical treatise on rail~roadsj pag. 93.
( cxlijj )
(37) A practical treatise on rail-roadsj by Nicholas Wood, pag. 1 10.
(38) La patente qui fut accordée à MM. R. Trevitick et A. y iv ian de Camborne en Cornouailles, est du *4 m * r * 1802. (An historical, and descriptive account of thesteam engine; by Charles-Frederick Partington, London, 1822. Appendice , pag. i5.) (A practical treatise on rail-roads, etc., by Nicholas Wood , pag. 124 et seq.)
(39) Ib. , pag. 1 29. ( A practical treatise on rail-roads and carriages , etc., by Thomas Tredgold, pag. 18.)
(4©) Le mot composé raiUway, par lequel les Anglais désigneot aujourd'hui les chemins à ornières , n'était pas même passé dans leur langue comme servant à une désignation spéciale en i8i5, puisqu'on ne le trouve point dans l'Encyclopédie britannique qui fut publiée cette même année. Il n'a été inséré que dans le supplément de ce Dictionnaire, qui a paru en 1824, et dans les Encyclopédies de Ress et de Brewster , dont les publications datent de la même époque.
(4i) M. Borgnis a rapporté en détail les expériences du comte de Rumfort, dans le premier volume de son Traité complet de Mécanique appliquée aux arts, pag. 1 18 et suiv.
' (42) M. François de Gerstner , chevalier de l'ordre impérial et royal de Saint-Léopold, professeur royal et impérial de Mathématiques transcendantes et de Mécanique à t "Institut technique des états de Bohême, directeur impérial et royal des études physiques, mathématiques et teck" niqu-es à V Université de Charles-Ferdinand, directeur impérial et royal des constructions hydrauliques, et membre de plusieurs sociétés savantes , est auteur de plusieurs mémoires importans sur divers sujets de Mécanique et de
( cxliv )
Mathématiques appliquées. C'est sous sa Annales de Physique de Prague ont ét
(43) Description of rail-way on a ne observations on those hitherto construcei R. Palmer, civil engineer. Loudon , 182
(44) ^pag- IO -
(45) Ib. , pag. 16. Nous avertissons toutes, que nous conservons, dans le com dons des ouvrages anglais, les poids et nie savoir :
La livre avoir du poids j équivalent Le quintal de 1 12 liv. avoir dupoic La tonne de 20 quintaux
Le pied anglais de
Le mille anglais de
La livre sterling de
Le denier sterling de
(46) Ib. , pag. 20.
(47) M. Palmer a dressé une table c ont lieu sur différentes espèces de chei des effets qui peuvent être produits paru, attribuée à un cheval ordinaire, marcha»
de a milles et demi par heure pendant de travail. {Description of a rail-way c pag. 29.)
(48) /*., pag. 39.
(49) Observations on a gênerai irort^* don, i8a3.
( cxlv )
(50) Remarks on the présent System ofroad making; v ith observations deduced from practice and expérience j etc., etc. , by John Loudon Mac Adam, esq. gênerai surveyôr of the roads in the Bristol district. London , i8a3. ( Advertissement, pag. 7.)
(51) Essayé on rail-roads presented to the Highland Society, edited by Robert Stevenson , esq. civil engineer, pag. 3. {Prize essaysand transactions ofthe Highland Society of S cotland, vol. VI. Edingburgh, 1824.)
(52) Les mémoires dont il est rendu compte dans le rapport de M. Robert Stevenson sont au nombre de douze: ce sont ceux de MM. Scott, Georges Robertson, Georges Douglas, John Ruthpen, James Dickson, James TValker (Lauriston ), James JValker (Carron) , James Allan, John Fraser, John JVotherspoon , JohnMoore of Bristol, and John Baird.
(53) Essaye on rail-roads, pag. 62.
(54) Ib., pag. 63. D'autres expériences avaient fait connaître que sur quatre autres chemins dont Pinclinaison moyenne était de o,4i5 , un cheval pouvait traîner , non compris le poids des chariots, un chargement de 5 tonneaux lorsqu'il descendait, et de 2 tonneaux lorsqu'il montait.
(55) Essays on rail-roads, etc. , pag. 72.
(56) Voyez le quatrième mémoire sur les canaux de navigation, considérés sous le rapport de la chute et de la distribution de leurs écluses, par M. P. -S. Girard. (Annales de Physique et de Chimie , tom. XXXII , pag. 36. )
(57) Essays on rail-roads, etc. , pag, 143.
( exlvj )
(58) « Je ne connais aucune méthode de paver les rues » des Tilles plus digne d'être imitée que celle adoptée dans » la ville de^Iilan. Deux files parallèles de grandes dalles » de granit forment les charrières des voitures, c'est** » dire tracent le chemin que les voitures doivent par* » courir j entre ces deux files de dalles correspond un canal » souterrain voûté , qui reçoit les écoulemens des maisons » par d'autres petits canaux semblables communiquant » perpendiculairement avec lui. L'eau de la pluie s'écoule m dans ce canal par de nombreux regards couverts de » grosses pierres percées de trous, disposées à distances » égales entre les deux files de dalles : ces dalles ont i w ou » i " , 5o de longueur, o w , 5 ou o m ,6 de largeur, et o m , 3 d'& » patsseur. Dans les rues les plus larges et les plus fré- » quentées , il y a deux couples de files de dalles et deux i» canaux souterrains entre ces files. De chaque côté des » maisons, il y a deux espèces de trottoirs pavés en dalles » ou en briques; le surplus de la rue est pavé en cailloux » posés avec soin , et recouvert d'une couche de ciment » qui remplit les espaces vides et qui rend en même » temps la surface du pavé solide et unie. » (Traité comr plet de Mécanique appliquée aux arts, par M. J.-A. Borgnis, ingénieur, tom. l tr , Mouvement des fardeau^*
On voit encore , dans la plupart des rues de JRompei, décrites par M. Mazois > les traces ou charrières des voitures, qui y roulaient sur un pavé formé de grandes dalles.
Enfin , on retrouve de semblables ornières sur la route qui conduit de Safia/k l'ancienne ville de Cyrène, dans la Pentapole , suivant la relation d'un voyagé qui y a été fait, en i8n et 181a, par M. Cervelli, médecin toscan.
( cxlvij )
( Recueil de voyages et de mémoires publiés par la Société de Géographie j tom. II , pag. 20. Paris, 1825.)
Ces vestiges, reconnus en Italie et en Afrique, prouvent que l'usage des ornières formées de blocs de pierres de taille remonte à une haute antiquité. On conçoit que l'idée doit en être venue naturellement dans un temps où les chars qui servaient aux voyageurs , et que Ton faisait souvent courir avec une grande vitesse , n'étaient point suspendus.
(59) Re marks on tke présent system ofroadmahingj etc., minutée of évidence , pag. 96 et suiv.
(60) A practical Trealiee on rail-roads, etc. London , 1825.
(61) /&.,pag. 93 et suiv.
(62) /*..,pag. i54.
(-63) La prompte destruction de la gorge qui est pratiquée au pourtour des roues de fonte, par suite du frottement qu'elle éprouve sur les ornières saillantes (edge-rail), avait donné lieu à une des objections les plus fortes qu'on ait opposées à l'emploi de ces roues. On a remédié à cet inconvénient par la trempe de cette gorge, opération qui consiste à développer son pourtour élevé au degré de chaleur rouge le long d'une barre de fer froid. L'expérience a prouvé que des roues ainsi trempées n'avaient éprouvé pendant huit ans aucune altération. (Practical Treaûse on mil roaaZsj by Nicholas Wood , pag. 8a. )
(64) rb., pag. 194,
(65) Z&.^pag. 197.
(66) Ib.j pag. 214.
Je»»
( cxlviij )
(67) A practical Treatise on rail-roqds, by Nicholas Wood, pag. 223 et suiv.
(68) Jb., pag. 235.
(69) Jb. pag. 237.
(70) M. Wood suppose qu'un cheval marchant sur un chemin de fer avec une vitesse de 2 milles par heure , peut faire un effort de 112 livres. Il suppose encore que cet effort est en raison inverse de la vitesse du moteur; il sera par conséquent de 224 livres, avec une vitesse sous-double d'un mille seulement par heure; et l'on aura ^ pour Fexpression de cet effort sous une vitesse quelconque v.
M. le professeur Les lie représente cet effort de traction par la formule (12 — f)*, dans laquelle v indique en milles la vitesse par heure.
M. Wood a dressé une table comparative des efforts calculés d'après ces deux règles, pour des vitesses de 2 à 6 milles , pag. 239.
(71) A practical Treatise on raiUroads, by Nicholas Wood, pag. 252.
(72) Jb., pag. 270, 271 et 272.
( 7 3) Jb., pag. 284.
(74) /*.,pag.3o5.
(75) A practical Treatise on rail-roads and carriages shewing the principles 0/ estimating their strengthj proportions, expense, and annual producc , etc. , bj Thomas Tredgold , civil engineer. London, 1825.
(76) Jb., pag. 8.
Voici une liste des chemins de fer dont M. Tredgold a indiqué les longueurs , pag. 1 1 et suiv»
( cxlix )
En Angle terri.
Désignation des chemins. Longueurs
en milles.
De Hetton 7 m ,6a5
Du comté de Surrey 18
De Dewsbury et Birstall 3
De Ashby de la Zouch 3 ,375
Des houillères de Mcasbam 5
DeCloudshill 6 ,5oo
Du canal de Derjïy 4
Des canaux de Cromiort et d'Erewash. 4
De Chapel'Milton 6
Du canal de Lancastre 3 ,?5o
De la Saverne 5
De Cornwall . 5
De Skockton 3 » 5oo
De Yarm 2
De Piercebridge a
De Blackboy 5
De ETenwood à Nonvood 3a
Dans le pays de Galles,.
De Merthyr-tidyil. 3o
De Cardiff et Mertbyr 9
De MM. Horapray , Hill , and co 26 , ^5o
De Sirboway 28
De Blaen-Avon 5 ,5oo
2i4 m ,5oo
Désignation des chemins. Longueurs
en milles.
Repari. ai4",5oo
De Caermarthen. . . . i5
De Oystennouth 7
De Ruabonbrook 3
De Penrbyn. 6 ,5oo
De Kilmarnock 10
Des houillères oVAlloa 2 ,5oo
Longueur totale 258*, 5oo
(77) Apraciieal Trtatise on rail-roads and carnages , p. 66 et suir.
(78) /&., pag. 69.
(79) /^.^pag.73.
(80) Ib.* pag. 77 et 78.
(81) IL, pag. 85.
(8a) Ib. , pag. . — Le chaldron de charbon de terre (mesure de Londres ) est de 36 boisseaux ; le boisseau est de 8 gallons, et le gallon de 4 litres ( mesure de France) ) par conséquent le chaldron équiyaut à i",33 cubes.
Mais le mètre cube de charbon pèse 800 kilogrammes ; par conséquent le chaldron pèse 1 064 kilogrammes , ce qai revient à a348 livres avoir du poids.
Or, d'après les expériences citées par M. Accum {De*cription of the procès* of manufacturing coalgasfor tht lighting of streelsj houses, and public buildings, etCj p. 87), un chaldron de charbon de terre de Newcaslle de
(dj )
la première qualité, ou, ce qui est la même chose, 2348 Tir. de ce charbon produisent 83oo pieds cubes de gaz ; par conséquent , il en faudra distiller 283 liv. pour en obtenir 1000 pieds cubes.
Il faudrait ajouter à la valeur de ces 283 Iît. de charbon , le prix du combustible nécessaire pour leur distillation , les dépenses de construction et d'appareils , ainsi que les frais de main-d'œuvre. Nous supposerons , pour simplifier le calcul , que toutes ces dépenses sont couvertes par la valeur du coke que Ton retire des cornues, supposition la plus avantageuse que l'on puisse faire.
Maintenant, suivant M. Tredgold , ces 1000 pieds cubes de gaz, brûlés dans la machine de Brown , produiraient en force motrice un effet équivalent a celle de deux chevaux |. Il serait donc nécessaire de distiller 1 13 livres de charbon pour se procurer en gaz la force d'un cheval ; mais il ne faut, comme on Ta vu, que 82 liv. de ce même charbon pour développer une quantité de vapeur d'eau capable de la même force; il y a donc une économie de 3i sur 1 13 , c'est-à-dire de plus de 27 pour 100, à faire usage des machines à vapeur ordinaires.
(83) Tredgold, On rail-roads and carriagesj pag. 11 1 et suiv.
(84) Ib., pag. 142.
(85) Ib. s pag. i43.
(86) /£.,pag. i43.
(89) Suivant Smeaton (Reports, vol. I, pag. i45), un cheval traîne 22 tonneaux sur un canal avec une vitesse de 2 milles 5 par heure. Suivant M. Bcvan, un cheval trame avec la même vitesse, sur le canal de grande junetfon* un
( cUj )
bateau chargé de 24 tonneaux; le poids du bateau seul étant de 9, c'est un chargement total de 33 tonneaux. Lé même ingénieur évalue à 80 livres la force de traction du cheval. (Tredgold, Onrail-roads and carriages, pag. i5i.)
(88) La notice de feu M. de Gallois est imprimée dans le 3 Œ * vol. des Annales des Mines pour 1818. (Pag. 149 et suiv. ) Le chemiorde fer de Saint-Etienne à Andresieux a été exécuté sous la direction de M. Beaunier, ingénieur en chef des mines.
(89) Bulletin universel des Sciences et de F Industrie , publié sous la direction de M, le baron de FérussaCj section technologique. Juillet 1825, pag. 62.
(90) Ib. * pag. 63. Compte rendu aux actionnaire* du chemin de fer de Saint-Êtienne à Lyon /par MM. Séguin frères et E. Biot,gérans. (Paris, Firmin Didot, 1826. )
(gfi) De V établissement d'un chemin de fer entre Paris et le Havre j\u à l'Académie des Sciences, le 1 er mai 1826, par M. Navier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, membre de l'Institut. ( Paris , imprimerie de Firmin Didot, 1826.)
(92) Projet de canal et de chemins de fer pour le transport des pavés à Paris, etc. , par Ch.-Jos. Minard , ingénieur en chef du canal de Saint-Quentin. (Paris, 1826. )
(93) Bulletin universel des Sciences et de l'Industrie / section technologique. Mars 1826, pag. 196.
(94) Bulletin universel des Sciences et de P Industrie , section technologique. Mai 1826, pag. 325.
(95) Thefirst annual report of ihe acting commitee of ihe society for the promotion of internai improvement in t/ie commonwealth of Pennsylvania. ( Philadelpbia. Jan. 4 » 1826.)
( cliij )
Report of the commis sioners for promoting llie ihiemal improvement of the state of Pennsylvanie, n° 2. (Pbiladelpbia. February 3, 1826.)
(96) Ces articles, intitulés canal Policyj sont au nombre de cinq, et portent les dates des 8 el 1 3 décembre 1824, des i3 janvier, 14 février et 19 mars 1825. Cette année n'était point expirée , que déjà les deux premières éditions de ces articles étaient épuisées, et qu'on en avait publié une troisième.
(97) Report of the commissionners for promoting the internai improvement of the state of Pensylvania , n° 2, ( Harrisburg,, 1 826. )
(98) Ces instructions sont du 18 mars 1826. Elles sont imprimées à lasuitedu premier rapport annuel du comité gérant de l'Association des améliorations intérieures de l'état de Pcnsylvanie, pag. 3o et suiv.On y a joint quelques pièces de la correspondance de ce comité avec M. Strick* land , pag. 4<> et suiv.
(99) Statistique des routes royales de France. Observation* préliminaires j pag ^o, •
Voyez sur le prix de réparation des routes en Angle-» terre, l'ouvrage de M. Mac Adam déjà cité , Remarjts on the présent System ofroad makingj e*c., pag. 4> >ou la traduction de ces remarques, publiée par M. Cordier en 1823. Voyez aussi, sur les frais d'entretien de ces routes, les Mémoires de M. Dutens sur les travaux publics d'Angleterre * pag. 118 et suiv.
(100) Voyez le tableau du prix des transports par terre et par eau , inséré dans le troisième Mémoire sur le canal du Charolais. OEuvres de M. Gautbey , publiées par M. Na-
( clv )
Total d'autre part 1 5,249,399* 16^ 6**
» port de Cette et du canal de » communication de l'étang de 1» Thau à la mer , que le roi se » chargea de perfectionner, de ci. 1,080,000
» Reste que le canal a coûté, » suivant les arrêts de liquidation
» de* 1667 et de 1682 14,169399* 1& 6* »
Histoire du canal du Languedoc, rédigée sur les pièces authentiques conservées à la Bibliothèque royale et au* Archives du canal , par les descendons de Pierre-Paul Ritjuet de Bonrepos, pag. 146. (Paris, i8o5.)
(107) « D'après une note communiquée par le conserva- » teur d u canal du centre , les paîemens faits jusqu'à la fin » de 1 792 , j compris les intérêts des sommes empruntées » par la province de Bourgogne , sont comme il suit : » i°. Paiemens faits par la province de Bourgogne ,
» En 1783 348,142 \
» En 1784 1407,286 J 1
» En 1785. 1,621,0861
» En 1786.... i,472,5ii l
» En 1787 1,441,582V IO > 383 >4* 5 Iiv '
» En 1788 1,855,546 [
» En 1789 1,776,688 1
» En 1 790 jusqu'au 20 juiL 460,664 I
» a°. Paiemens faits par le commissa- » riat chargé de la liquidation des tra- » vaux exécutés jusqu'à Pépoque du » 20 juillet 1790 11 3,90!
10,497,326 liv.
( clvj )
Report.... io,497)326 Ht.
» 3°.Paiemensfaitsparradministrati0Q » du département de Saône-et-Loire,
» En 1790 240,522 j
» En 1791 343369 V 83o,73o
» En 1792 246,839 )
» Total. . . . 1 i,328,o56 1. »
Œuvres de M. Gauthey , tom. III , pag. 397.
(108) Voici la liste de ces canaux par ordre alphabétique, avec le développement et le prix, de chacun d'eux:
Nous avons marque d'une astérique les canaux de petite navigation.
Désignation. Longueurs. Dépense?.
milles. liv. »terl. > i't .
Aberdare 7 7 33,5oo
Aberdeenshire 19 5o,ooo
*Ashby de laZouch 5o 200,000
Barnsley i4 97,000
# Basingstoke 4^ 186,000
Breeknock 33 i5o,ooo
Caistor Q 2D,ooo
ChelmeretBJackwater. i3 f 60,000
Chesterfield 44 x 100,000
Crinian 9Î 180,000 . f ^{%
*Croydon 9 80,000. , , v i
DearnetDove 12 \ 100,000
Derby 17 90,000 .
* Dorset et Sommerset. . 4 2 225,ooo
Dublin et Shannon. . . 61 \ 38o,ooo
385 1 ,g56 ; 5oo
Digiti2;e^^^Ogle
( clvij )
Désignation. Longueurs. Dépenses.
mille*. Iît. sterL
Report. . . . 385 i,g56,5oo
i3o,ooo
* Ellesmere
3oo,ooo
45,ooo
Glocester et Berckley .
Grande j un et ion
Grand Surrey
Grand Western
Grantbam
Haslingden
Hereford
* Huddersfield
Delà Tamise à la Severn.
Kennet et Avon ......
* Kinston et Leomînster.
Lancaster
Leeds et Liverpool. . • •
Lçicester
Leicester et Melton . . .
Manchester et Bolton .
* Manchester et Oldham.
Montmouthshire. ....
*Montgommery
Oakham .......«••••
l,I25,0OO
87,DOO
3o,ooo
255,ooo
v clnij )
( dix )
alphabétique, avec l'indication succinctè de 1 objet de dé* pense allouée*
En voici la récapitulation :
dol. cent
Dépenses au ai février 1821 ..... 2,oo4,523 33
au 21 mars 1822 1,184,468 73
au 17 mars 1823..... 1,941,962 37 au 16 février 1824. .... 1,785,447 84 au 19 février 1825 1,356,720 18
Total général 8,273,122 4^
(1 10) A practical Treatise 01} rail-roads and carriageSj pag.
(wf) Œuvres de M. Gauthey, tora. III, pag. i38 et 139. •
(112) Faisons les charges annuelles des concessionnaires d'une voie de communication quelconque par kilomètre de longueur = A.
Le nombre de tonneaux de marchandises qui passent annuellement sur cette voie= M.
Faisons de plus par tonneau et par kilomètre :
i°. Le droit de péage =
2°. Les dépenses de roulage = r;
3°. Le prix total du transport. ...... ~ P.
Ce dernier prix , dont la valeur de la marchandise se trouve augmentée quand elle est arrivée a sa destination, se compose nécessairement du droit de péage perçu par les concessionnaires de la voie qu'elle a suivie * et des dépenses de
(ck)
roulage dont on doit compte aux entrepreneurs qui Pont effectué; ainsi , il est évident que Ton a d'abord
Il est évident , d'un autre côté, que le produit du droit de péage par le nombre de tonneaux qui passent annuel* lement sur la route doit être égal aux cbarges annuelles des concessionnaires. On a donc, en second lieu >
A = Mn.
On tire de ces deux équations
expression analytique de la règle. que nous avons dtnnée. On a , par conséquent, pour le prix total des transports ,
Représentons cette expression générale
suivant qu'on l'applique à une route ordinaire, à un chemin de fer ou à un canal; et substituons à chacune des quantités A, P, r et M les valeurs numériques qui leur conviennent. Or , nous avons trouvé
( clsj )
A' =x tpW,
. fA =x tpW, Sur une route ordinaire, < , ,
. » « f A." = 0861/ t Su* un chemin de fer.. . \ „
/A" = 9652/ , Sur un canal < - * ~
Ir =î= 0,016.
Supposons de plus,M'p=rM"c3:lMFc= 100000 tonneaux. La substitution de ces valeurs numériques, dans les expressions précédentes du prix total des transports, donnera
F = l800/ + o/,4oo = 0/418; 100000 ^
îooooo 1 1 * 7 1 '
IOOOOO
Il j a donc, dans celte hypothèse de mouvement de marchandises, une économie de plus de 20 pour iqo po*r les consommateurs à user d'un canal plutôt que d'un chemin de fer, et une économie de 7 3 pour 100 à user d'un canal plutôt que d'une route ordinaire.
En se bornant à comparer entre eux un chemin de fer et un canal, si l'on admet sur l'un* et l'autre voie une circulation annuelle de ?5oooo tonneaux . nous aurons M* =t= M**^ 260000 ; et par conséquent :
et , dans ce cas particulier , on voit que l'avantage du canal sur le chemin de fer est de plus de 33 po«r 100.
( ctaj )
Supposons que le prix total du transport soit le même sur un canal que sur un chemin de fer , et cherchons combien il doit passer de tonneaux de marchandises sur la première de ces voies , lorsqu'il en passe iooooo sur la seconde , pour que les charges annuelles des concessionnaires et les dépenses de roulage soient acquittées; nous aurons P*=P* = o^,i4i , et par conséquent,
d'où l'on tire
Ainsi, il suffira qu'il passe 77216 tonneaux stu- canal.
Si l'on suppose , au contraire , que le prix total du transport sur le chemin de fer soit réduit de of 9 i£i à o^,i 12 comme sur le canal , et qu'il s'agisse de déterminer* M # ,
d'où l'on tire
M* x= 2^4- = i42q3o tonneaux.
Il faudra, par conséquent, qu'il passe 142930 tonneaux sur le chemin de fer , tandis aVil n'en passera que 1 00000 sur le canal.
Reprenons les deux équations
— jyp *»
( clxiij )
et supposons comme ci-dessus ,
M* = M" = iooooo tonneaux, r* = 0,043, f = 0,016;
on en tirera , dans l'hypothèse de
9861 + 43oo = A" + 1600; laquelle donne
A* = ia,56ij
ce qui exprime que les charge^ annuelles du chemin de fer étant toujours de 9861 fr. , celles du canal doivent s'élever à i256i fr. , pour que le prix total du transport soit le même sur Tune ou l'autre voie.
Le supposition de P" > P", par laquelle on exprime que le prix du roulage sur le chemin de fer est plus élevé que le prix de la navigation sur le canal , donne
A" < ia56i/.
La supposition contraire P* < P", par laquelle on exprime que le prix du roulage est moindre que le prix de la navigation , donne
donc le rapport "^gg'j" 1* limite au-dessous ou au-dessus de laquelle l'usage du canal est plus ou moins économique que celui de chemin de fer.
Si dans l'équation
V — r" zs — AT
on fait r* = o, ce qui convient au cas où les chariots char-
( clxiy )
gés descendent par leur propre poids sur un plan incliné , on a
