SUR LE PROJET

B’UN CHEMIN BE FEU ilf illitreftllf nu RI)onf,

Pi viscnlé à la chambre des députés le 7 février 18i2.

Dans Texposé des motifs du projet de loi sur les cltemins de fer, M. le ministre des travaux publics s'exprime ainsi : « De toutes les parties du grand réseau des voies de fer que nous avons proposé, il n’en est pas de plus utile, ni de plus vivement réclamée que celle qui doit réunir Lyon h Marseille et à Cotte. En ce moment^ plus de ^00,000 voyageurs et plus de 500,000 tonnes de marcliandiscs circulent sur la roule

royale établie entre Avignon et Marseille Ce

chemin devant être surtout uu chetnin de transit , l’on comprendra combien une diminution de j)lus de 20 kilomètres dans le trajet peut avoir d'inlluence sur la question. Le conseil des ponts-ct-cbaus-

sées a pensé (jiie ce qu’il fallait surtout envisa^jer ici, c’était la communication de Marseille avec Lyon, avec Paris, avec l’Océan ; que l’intérêt du transit dominait toute la question et que cet intérêt prescrivait dç choisir la li^ne la plus directe. »

La ligne la plus directe entre Avignon et Marseille est celle qui vient d’être proposée à l’improviste par M. de Montricher, mais le tracé de cet ingénieur parla vallée de la Durance ne dessert aucun centre de population, puisque la ville la plus importante qu’il rencontre, Salon, ne renferme que 5,795 habitans. Ce chemin offre d’immenses difficultés d’exécution, 4 0,81 9 mètres de souterrains, des pentes de 0'” 002G8 à 0"' 005, en sorte qu’il sera d’une exploitation beaucoup plus coûteuse que le rail-way par la vallée du Rhône. Peu de mots suffiront pour le prouver.

Et d’abord n’est-il pas étrange que les ingénieurs des ponts-et-chaussées chargés de 4854 à 4 857, défaire l’étude de tous les tracés praticables entre Marseille et le Rliône, que M. Kermaingant, inspecteur-général, que M. Garella, que M. Montricher lui-même n’aient rien aperçu de ces grands avantages du chemin direct qui a[)paraissent à l’instant précis où les travaux vont être commencés et après la déclaration faite par le gouvernemeni à deux reprises différentes, en 4857 et en 4 858, que le tracé de M. Kermaingant était le seul PRATICABLE, le seiil quc l'on pût admettre (1).

La ville d’Aix laissée en-dehors du premier projet,

(1) Exposé des Motifs du Projet de- loi sur tes Chemins de fer (15 février 1838.)

à cause de sa posilion excentrique et des monta^yiieS ■qui renlourent , sVst vivement émue; Marseille située à une plus grande distance du lllione que les ports de Bouc et de Martigues, jalouse^ peut-être, de la renaissance de la ville d’Arles qui a partagé si iong-ternps avec elle l’empire de la Méditerranée (1), s’est liatée de donner son adhésion au tracé Talabot, puis un mois après, au tracé Montricher, parce que celui-là s’éloignait des ports du Rhône et que le second s'en éloignait plus encore. Ces deux tracés desservent par embranchement la ville d’Aix qui ne peut rien gagner à leur exécution (2). Pendant que l'enquête sur le projet de M. Talabot se poursuivait dans le département des Bouches-du-Rhône, l’im des anciens collaborateurs de M. Kermaingant, M. Montricher découvrit tout-à-coup que le tracé indirect auquel il avait participé, pouvait être rendu direct au moyen d’une ligne de 30 kilomètres, entre Lamanon et laNerthe. Celte ligne, à vol d’oiseau, reconnue naguère inexécutable (Voyez le mémoire de

(1) Du V® au Xlle siècle, la population d’Arles était plus considérable que celle de Marseille, ainsi que l’a établi M. II. Clair, dans un ouvrage estimé. La décadence d’Arles doit être attribuée, selon nous, à l’emploi, assez moderne , des navires d’un fort tonnage qui ne peuvent franchir la passe du Rhône. Dans un mémoire publié en 1839, nous avons proposé de porter à le tirant d’eau du canal de Bouc , opération des plus faciles qui rendrait à Arles son ancienne prospérité commerciale et donnerait à la France un port aussi sôr que magnifique situé sur le Rhône.

(2) Cette assertion peut paraître assez extraordinaire, mais elle est d’une exactitude rigoureuse. Si le tracé par la vallée du Rhône est adopté, la ville d’Aix conservera tout le transit qui de Marseille se dirige sur les hautes et basses Alpes, sur la partie orientale du département de Vaucluse , etc. Le tracé Montricher, au contraire, lui enlèvera tous ces lransi)Oi ts (jui convergeront sur le rail-way, à Lamanon.

MM. Kermainfjant J M on trie fier , etc., >l857j, n'offre plus sous le crayon facile de Tin^jénieur que des difficultés ordinaires. Cette - ligne rencontre des rochers ardus et infranchissables, on les perfore; des vallées profondes, on les comble ou bien on étage viaducs sur viaducs. M. Talabotavaitniodifié le projet primitif dans le but d’obtenir le concours de Iq ville d’Aix ; le projet Montricher a été improvisé pour fournir à quelques financiers l’occasion d’une affaire. Par un acte du 5 février, notaire Raynouard, à Marseille, M. Lançon, banquier, propriétaire de ce projet (^), a fondé une compagnie par actions au capital de vingt millions, pour l’exploitation du chemin de fer de Marseille à Avignon et à Beancaire, avec ou sans embranchement sur Beaucaire et surAix. Les statuts de cette compagnie réservent 5 pour 0/0 des bénéfices annuels à M. Montricher, 5 pour 0/0 à M. Lançon, et, chose inouïe peut être dans les fastes de la société anonyme, 4 5 pour cent des memes bénéfices sont dévolus aux administrateurs-fondateurs. Tout s’explique maintenant : pour obtenir d’aussi énormes avantages on avait besoin d’un tracé nouveau dout on put se dire ^propriétaire et dont on pût faire un apport social, car le projet deM. Kermaingant appartient au public qui en a payé les frais.

(1) L’art. 19 des statuts porte : « Sera payéo aux fondateurs , pour prix du tracé que le gouvernement a adopté, et dont il a été fait apport par M. Lançon , ainsi que pour toutes les autres dépenses faites jusqu’à ce jour, la somme de dix mille francs. » Le gouverneitient qui dispose d’une légion d’ingénieurs, demande 1,500,000 fr. pour l’étude des chemins de fer. M. Lançon se contente de dix mille francs pour prix de son tracé et de ses démarches. Dix mille fîiancs ! ce n’est pas trop payer les démarches de M. Lançon ; mais alors que reste-t-il pour l’étude du tracé?

Il nous faut du nouveau, n en fut-il plus au monde ^ a (lit M. Lançon, et le projet Montricher a été créé.

Après ces courtes explications, abordons la question déchiffrés. M. Montricher estinieainsi la dépensed’exéculion de son projet :

Terrains (230 hectares).. . ' * ,

Terrassemenset escarpemens

Ponts et viaducs .

f 5,319 mètres à 1,000 fr.)

Souterrains > {

( 5,500 id. 800 )

Travaux imprévus

Gares, stations, maisons de gardes, clôtures. .

, ( 96,400 mètres à 100 fr. )

Voie de fer } {

i 1;10 pour gares. j

i50 locomotives. . . 2,750,000f \

140 voitures 1,180,000 >

wagons 2,070,000 )

Embranchemens sur Tarascon et sur Aix, 40,000“ à

Viaduc sur le Rhône

Dépenses imprévues (pour les embranchemens). . . ,

l,500,000fr,

Total 53,000,000fr.

Dans ce total n’est point compris le viaduc sur la Durance (estimé par M. Kermaingant ^ ,400,4 14 f. 51), que la ville d'Avignon offre, dit on, de construire à ses frais. Les embranchemens , celui de Tarascon surtout qui fait partie de la ligne principale, sont évalués à un taux trop bas; acceptons néanmoins, tel qu’il a été présenté, le devis de M. Montricher et déduction' faite du rameau dirigé sur Aix, nous auronsune somme de 50 millions (4). .

(1) M. Montricher ne peut pas citer à l’appui de l’exactitude de ses devis, le canal de Marseille dont il dirige les travaux et dont la dépense s’élèvera au double du montant de ses évaluations.

Les devis dressés par MM. Kermaingant, Garrella et Montricher, pour rétablissement du chemin de fer de Lyon à Marseille , présentent les résultats suivans. Pour la partie de la ligne comprise entre Avignon et Marseille :

Achats de terrains sur 86 kilom. de longueur, les chaussées du canal d’Ar-

les à Bouc pouvant être utilisées sur 32 kiloin. (1). . , l,000,000fr.

Terrasseraens 2,000,000

( 3,640mà500f. . . 1,820,000 j Souterrains. / 616 300. .. 184,800 V. 2,079,800

Voies de fer 8,442,500

Ponts et Viaducs •. . 2,244,300

Dépenses diverses 1,000,000

Total 16,766, 600fr.

On a objecté quele chemin de M. Kermaingant dans les plaines d’Arles et deTarascon pourrait étresubmergé par les eaux du Rhône, lors des crues extraordinaires, comme celles de >1840. Pour le mettre complètement à l’abri des inondations, il suffira de l’exhausser de 2"" 50 de hauteur moyenne sur 74 kilomètres ( entre Avignon et la montagne de Bouc), le cube des terrassemens en sera augmenté de 2,000,000 à 4 fr. (les terrassemens du canal de Bouc n’ont coûté que 75 centimes) 2,000,000fr.

A l’époque des études de M. Kermaingant on employait des rails plus faibles et des locomotives moins puissantes qu’aujourd’hui. La double voie de fe? estimée (en 4854) GG f. 78 par

mètre et 75 f. 4G avec—-— en sus

(1) En y comprenant la traversée de l’étang deCaronte.

pour gares, est portée par M. Montrielier à 400 et 440 fr.; c’est donc pour 4 48 kilom. une augmentation de. .

En ajoutant pour le souterrain de la Nerthe porté à 4,200 mèt. (à millef. le mètre) et pour les deux petits souterrains de St-L'ouis et de St-Lazare (à

L’augmentation pour le projet Ker-

maingant est de 9,4 04,720

La dépense s’élève ainsi à . . . 25,954 ,520

Capital nécessaire pour les gares, le matériel et le viaduc sur le Rhône . .44 ,050,000

Somme à valoir pourfrais imprévus. 5,058,080

Total. . . . 40,000,000fr.

La somme de 5,058,080 (r. est relativement beaucoup plus considérable que celle de 5,502,050 fr. portée par M. Montriclier au chapitre des travaux imprévus, attendu que ce dernier a 4 0,8 19 mètres de souterrains, des escarpemens d’une grande hauteur, etc., il esdonc probable que sur les 40 millions affectés au chemin de M. Kermaingant, on pourra construire le viaduc de la Durance, laissé, par M. Montriclier, à la charge de la ville d’Avignon.

Le tracé de M. Montriclier part de Marseille à 4 5™ 05 au-dessus du niveau de la mer, s’élève sur le versant méridional de la chaîne de V Etoile, par une rampe de 0'"005 etde 4 0,590 mètres de développement, à laquelle

succèdent (rauircs rampes do i niill. 4G5 et 2 mill. jusfjirà la cote 85"" 77. 11 descend ensuite avec des pcii' tes de 0™ 0025 jusqu’à la cote 70*" 25 pour traverser le vallon de la Touloubre, remonte la chaîne des Alpines jusqu’à la tjorge de Lamanon (99"’) au moyen d’une rampe de 2,5 inill. pour redescendre enfin en longeant la rive gauche de la Durance avec une inclinaison de 0,0025 à 0,00208 jusqu’à Avignon où il arrive à la hauteur de 22 mètres, après avoir traversé la Durance à 4^ 0^5 mèt. de cette ville. La longueur totale de ce tracé est de 90,450 mètres, y compris le rameau de la Joliette de, 785 mètres (i).

Le chemin de fer latéral au Rhône a son point de départ au fauhourg Saint Lazare, à Marsêîlle, àA5Ki.G5 au-dessus de la Méditerranée. Il gravit la montagne de l’Etoile jusqu’à l’issuedu souterrain de la Nertliepar une rampe de Om 004 et de 4 4^585 mèt. qui aboutit au point culminant situé à 7^'" i7 d’élévation*.

De la Nerthe à l’étang de Berre le tracé descend de 07"* ^7 au moyen d’une pente de 0™ 004 qui règne sur 4 0,792 mètres. De ce point, on peut suivre horizontalement les bords de l’étang de Berre, de l’étang de Caronte et la chaussée du canal de Bouc sur une ligne de 27,495 mèt. après laquelle viennent des rampes de 0,00017 et 0,00028 jusqu’à Arles et à Tarascon. Une dernière rampe de 0™ 00054 conduit le rai l-way jusqu’au viaduc de la Durance d’où il redescend sur

(1) Le profil publié par la ville d’Arles d’après les plans soumis à la commission d’enquête, indique une longueur totale de 97,430“'. Nous, comptons seulement 9G kilomètres.

Aviïjnon avec une inclinaison de 0,0005. Les différenles données de ce profil ont été réunies dans le tableau ci -après :

IIAÜTEÜDS

Cotes

Dis-

Inclinai-

son.

des Iiau-

tances.

en

en

teursauj dessus ; de la

rampes.

pentes.

mer.

0 Marseille

met.

1 De Marseille à la Ncrtbe.

1’ De la Ncrtbe à l’étang de

1 Berre

1 De l’étang de Berre au

1 Du Radeau à Arles. . .

y D’Arles à Tarascon.. .

1 De Tarascon' à la Du-

1 rance. .....

i Viaduc

1 De la Durance à Avi-

gnon

Avignon

Totaux

11 est facile de voir, en comparant ce profil avec celui deM. Kermaingant, que les modifications apportées au tracé de cet ingénieur sont toutes fort légères et n’augmenteront point, sauf rallongement du tunnel de la Nerlhe, les dépenses de construction du cliemin (2).

(1) On a dit que la distance d’Avignon à Marseille par le tracé Kerniainganl était de 118,800 mètres ; mais on y a compris le rameau de service de 783"* sur la Juliette qui ne doit pas être compté.

(2) Le viaduc sur l’étang de Caronte n’aura que 4 mètres de hauteur, selon le plan de M. Jules Seguin, au lieu de 12 mètres. Il en résultera une économie assez notable. Le rail-way longera le canal d’Arles jusqu’au port de Bouc qui sera desservi directement , au lieu de l’étre par embranchement.

Elles auront cependant pour résultat d’accroître d’une manière sensible l’effet utile des locomotives, puisque le maximum des rampes (abstraction faite des parties inclinées de 0”* 004) ne dépassera pas 0,00028 entre Marseille et Tarascon, et 0,00054 entre cette dernière ville et Avignon. Le tracé Montricher, au contraire, franchit deux faîtes, dont l’un est à 85™ 77 et dont l’autre est à 99 mètres d’élévation. Cette ligne est donc nécessairement affectée malgré d’énormes travaux d’arC de rampes de 0™ 0025 qui se prolongent sur une grande partie de son parcours et qui s’élèvent jusqu’à 0.n 005.

M. Kermaingant a évalué le mouvement moyen des marchandises sur la ligne entière de Lyon à Marseille, à.. * . . . ^25,140 tonnes à la remonte.

90,000 id. à la descente.

Total.. . . . 215,440

'Dans le voisinage de Marseille la circulation doit dépasser ce chiffre, surtout depuis l’établissement des chemins de fer du Gard qui n’existaient pas lorsque M. Kermaingant a écrit son mémoire. Nous estimons que le transport des marchandises entre Marseille et Beaucaire s’élèvera à 50,000 tonnes dans chaque sens (4), indépendamment de 4 00,000 tonnes de houille dont la consommation s’accroît rapidement dans la Méditerranée (2). En évaluant le poids des wagons

(1) Le tonnage de descente sera au moins égal au tonnage de remonte, à cause des vins du Gard, des farines du Languedoc, etc., qui s’expédieront pour Marseille par la voie de fer, en quantités considérables.

(2) Les seuls bateaux à vapeur de l’Etat, dans la Méditerranée, consomment annuellement 60 mille tonnes de houille.

chargés à la moitié du poids des marchandises, le poids brut transporté sur le chemin de fer sera :