III® UGNE
lou r«.
• Prix. Jour». Prix.
foiir'i,
Prix.
De Givors à Paris.
28f.50 41 Uif.Uo
De Paris à Givors.
(1) On suppose que la vitesse moyenne du transport est de 15 kilomètres par jour sur les canaux , de 10 kilom. à la remonte des rivières et de 50 à la descente.
(2) Les droits de péage et le fret sont évalués 5^ par tonne cl kilomètre sur les canaux et à la descente des rivières ( 10c à la remonte).
loa
La ligne de la Loire et du Rhône procurerait une économie de 42 fr. 57 à la descente et de 9 fr. 70 à la remonte.
La plus grande partie du tonnage étant à la descente, le bénéfice s’élèverait à près de 42 fr. par tonne, ce qui, pour cent mille t. seulement, représente une somme annuelle de i,20Ô mille fr. La durée du trajet serait à peu près la même dans les trois directions , si les canaux de Bourgogne et du Centre n’étaient pas exposés à manquer d’eau pendant l’été , et si la Saône et l’Yonne étaient toujours navigables. Comme il. ii’eii est point ainsi, les. transports s’effectueraient plus rapidement sur la ligne de Saint-Etienne, qui éviterait au commerce l’inconvénient très- grave des chômages sur les canaux et; de l’interruption fréquente de la navigation fluviale.
Le bassin houiller de Saint-Etienne retirera de grands avantages de l’exécution du canal de la* Loire au Rhône. Ces avantages tourneront au profit des consommateurs. La partie la plus riche de ce bassin située à l’ouest de la> ville de St-Etienne, est maintenant privée de débouchés. Au moyen de deux chemins de fer construits dans les vallées del’Ondaine et de l’izeron , la houille serait U'ansportée sur les bords de la Loire, devenue un des biefs du canal.
DeTinninyau Pertuiset, 4kilom. àl5c Ofr.60 \
Du Perluiset à la Fouillouse, 23 kil. à 2c . . . . 0
De la Fouillouse au Rhône, 47 kilom, à 4^ . . . . 1 88 ?
Droitde péage, 70 ki^m. à2c . 1 40 ;
Par les rails-ways :
De Firuiiny à Saint-Etienne. 14kilom. àl5c . . . 2fr.l0 ) k#-.»
De Sainl-Etienue au Rhône. 37 . . . 3 63 ) ^ ’
Entre Firmiiiy et Roanne, la différence h ravantaf^e du canal serait encore plus grande.
lo De Firminy au Pertuiset Ofr.60 i
Du Perluiset à Roanne, OJkilom. à 2c ... 1 82 > 4fr.24
Id.dï-oit. ... 2c. ... 1 82 J
2® De Firminy à Saint-Eliênne . 2fr.l0 )
' De Saint-Étienne à Roanne ( prix moyen de la > 9fr.58
navigation fluviale et du rail-way) ...... 7 48 j '
. Le principal mérite du canal serait de rendre le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon à sa véritable destination , qui est le transport rapide des voyageurs et des marchandises précieuses.
Depuis qu'il s’agit d’établir un réseau national de chemins de fer , les départemens , les arrondissemens , les communes se disputent à l’envi la possession des grandes lignes.
- Aux yeux de M. Cordier , ingénieur distingué, mais député du Jura , le premier rail-way est celui de Paris à Lons-le-Saulnier. Pour M. E. Teisserenc (4), le railway d’Orléans à Toulouse par Vierzon , Limoges et Calîors , est la ligne vertébrale de la France. Dans cette question vitale , nous aussi nous serons de notre pays , mais en donnant à ce mot sa signification la plus large.
Il existe en France , au midi de Paris, un groupe de cités industrielles qui comptent ensemble plus de 500 mille habitans (2). Au premier rang de ces villes se pla-
(1) Auteur de publications estimées sur les chemins de fer de Belgique et d’Allemagne.
(2)Lyon. •. . .
Saint-Etienne .
Rive-de-Gier. .
Saint-Chamond
Givors .
Vienne . .
iU
cent Lyon 6t St-Etienne , métropoles de rindustrie française, dont les produits alimentent le monde entier.
€ette active population double presque dans un tiers de siècle , elle est la force etl honheur du pays. Pourtant le gouvernement n’a rien fait pour elle. Le Rhône, la Saône et la Loire sont encore presque dans Pétât de nature , et dans celte contrée féconde , . on cherche vainement la trace de quelque grand travail exécuté par PEtat (i). iJn projet de loi vient d’étre présenté à la chambre des députés pour l’établissement aux frais du trésor de 2,^00 kilomètres de rail-ways; mais au lieu d’exécuter une ou deux lignes continues , on éparpille les crédits sur quelques tronçons dont le tracé n’est même pas définitivement arrêté. L’exemple que nous donnent les autres peuples est donc perdu pour nous.
L’Autriche construit une grande croix de chemin de fer de Varsovie à Munich, et de Trieste à Dresde. La Prusse réunit Berlin aux provinces Rhénanes ; la Russie comble l’intervalle qui sépare ses deux capitales; l’Angleterre et la Belgique sont couvertes de voies de fer ; La France seule semble vouloir recommencer la triste expérience des canaux votés en 1 821 et 1 822. Des centaines de millions furent alors consacrés à la création d’un grand nombre de lignes souvent parallèles entre
(1) Nous ne pouvons regarder comme un véritable encouragement l’aumône de quatre millions accordée en 1840 à la compagnie du chemin de fer de Roanne. Ce secours est insuffisant pour compléter la ligne de Roanne à Lyon, seule mesure qui puisse assurer la prospérité de cette compagnie.
elles (l)\ qui aboutissent à des rivières non navigables et sont par conséquent frappées de stérilité.
Les chemins do fer doivent avant tout, traverser un pays riq^ie, peuplé , et desservir de grands centres de population. Un chemin de fer sans grandes villes , est comme un fleuve sans alfluent ; il se dessèche à sa source.
a La ligne de Paris à Lyon, a dit le ministre des travaux publics, pourrait également suivre la direction du Bourbonnais ou do la Bourgogne; mais sans parler des plus gi'andes difficultés d'art qu’il y aurait 5 vaincre sur la ligne de la vallée de la Loire , il nous parait que le plus grand intérêt du pays demande l’adoption de la ligne par la Bourgogne. De ce côté se trouvent, en effet, des populations plus nombreuses et pâr suite un plus grand mouvement d’affaires, w
Les trois motifs de la préférence accordée à la ligne de Bourgogne sont :
De moindres diffieultés d'art (2). Les bords de la
(1) Les canaux de Bourgogne, du Nivernais, du Centre et latéral à la Loire desservent la même ligne. Au lieu de construire un canal latéral au Rhône, on en a établi quatre presque parallèles à la Loire. Le canal de la Loire au Rhône ne serait qu’une prolongation de la plus importante de ces lignes navigables.
(2) D’après le compte rendu des ponts-et-chaussées du 31 décembre 1835, le chemin de fer de Paris à Lyon, étudié dans la vallée delà Seine ( par Corbeil, Melun, Montereau, Troyes et Dijon ) aurait 508,303 mètres de développement jusqu’à sa jonction avec le rail-way de Saint-Etienne dans la presqu’île Perrache ) ; 9,956 mètres de souterrains, y compris le tunnel de Saint-Irénée de 1,933 mètres ; 1033 mètres de viaducs ; quatre grands ponts sur la Seine et sur l’Yonne; les pentes s’élèveraient jusqu’à 0,0065. Ce tracé* dit le compte-rendu, présenterait de grandes difficultés sur les bords de la Saône et dans la vallée de la Seine, surtout au-dessous de l’embouchure du
Saône entre Lyon et Clialon exijjeront au contraire crimnienses travaux pour la traversée des villes dont la Saône baigne les murs; les terrains y sont d’un prix très-élevé, ainsi que sur les bords de laScine. Entre Gliûlon et le bassin de la Seine , on rencontre une ligne de faite que le canal de Bourgogne n’a pu franchir à la hauteur de 581 métrés au-dessus de la mer, qu’a Laide d’un souterrain de 5,555 mètres, dont la dépense s’est élevée à près de sept millions. Dans la vallée de la Seine, les obstacles ne seront pas moindres que dans celle de la Saône , à cause de la nature du sol (1 ). Ce n’est pas tout , le chemin de fer de Bourgogne devant être prolongé sur Marseille , nécessitera une traversée de Lyon, au moyen d’nn tunnel do 1 ,500 mèt. sous le coteau de la Croix-Rousse ou de 1055 mètres sous la montagne de Saint-îrénée ; il faudra de plus une gare en amont de
Lo'ng. A la vérité, un autre tracé par le plateau de la Brie serait plus court tjue le précédent de 17,810 mètres et coûterait 11 1/2 millions de moins, mais il n’utiliserait pas le chemin de fer de Paris à Corbeil qui a absorbé une somme de 14 millions.
« Pour la ligne de la Bourgogne ( exposé des motifs du 7 février 1842 ) trois directions différentes ont été indiquées, l’une par la vallée delà Seine, l’autre par la vallée de l’Aube et la troisième par la vallée de l’Ÿonnc. La ligne de Dijon à Chûlon est commune à tous les projets. Toutefois, à partir de Châlon; une navigation trcs-active par bateaux à vapeur existant entre cette ville et Lyon, nous pensons que l’on peut sans inconvénient ajourner la partie de Châlon à Lyon. »
Le chemin de fer latéral à l’Yonne et à l’Armançon aurait au moins 560 kilom. Celui de la vallée de la Seine est plus central , mais l’un et l’autre sont inférieurs au tracé par la vallée de la Loire qui est de plus éminemment stratégique. • -
(l)La constitution géologique du sol dans le bassin de la Seine a beaucoup accru le chiffre des dépenses des chemins de fer de Paris à Versailles et de Paris cà Orléans.
Lyon pour te service du chemin, (lia g^are de Perrache, torsqu’clle aura reçu les améliorations qu’elle réclame, reviendra à plusieurs millions. )
En utilisant les chemins de fer établis de Lyon à Roanne, et Paris à Orléans , la ligne à établir n’a que 520 kilomètres de développement, elle suit constamment la vallée large et facile de la Loire, sans souterrains , sans travaux d’art dispendieux'.
2® Des populations plus n’ombreusesî
Population (1) des départemens et des villes desservis par le chemin de fer.
De la Bourgogfie. Du Bourbonnais,
lo Départemens.
Ain. . . .
Loire. . . .
Saône-et-Loire.
Saône-et-Loire.
Côte-d’Or.
Allier.
Aube. . .
Nièvre. . . .
Seine-el-Marne
Cher
Loiret. . . .
Seine-^t-Oise. .
Totaux. . .
2® Filles ( ayant plus de 2,000 hah.)
Corbeil. • .
Corbeil. . . .
Melun. . .
Etampes. . .
Montereau. .
Orléans. . . .
Nogent. . .
Jargeau.
Troyes. . .
Châteauneuf. .
Bar-sur-Seine.
Gien. . . .
Chàtillon.
Briare. . . .
Dijon. . .
Cosnc. . . .
Châlon. . .
Pouilly. . . .
(1) Ces chiffres sont ceux du recensement de 1836. Pour le département de la Loire, on donne les résultats du recensement de 1841.
il5
Tôurnus^
La Charité. . .
Mâcon.
■ Nevers
Trévoux. . .
Decize
Bourbon-Laney.
Digoin. ....
Marcigny. . . .
Roanne
Feurs
Montbrison (1). . .
'-Saint-Etienne. . .
Saint-Chamond.
Rive-de-Gier. .
Givors
Totaux. . .
5° Un plus grand mouvement d'affaires
•Gomment 1 Les [wpûlalions agricoles de TAin , de ^a Côte-d’Or, de l’Aube , donneront lieu à des relations plus nombreuses que les populations industrielles de la Loire , de la Nièvre , du Cher / du Loiret ? Les villes de Mâcon, Châlon , Dijon, Troyes peuvent- elles être eomparées à Saint-Etienne, Rive-de-Gier , Roanne , Nevers , Orléans ? Evidemment, la comparaison est impossible.
Le développement du chemin de fer deRaris à Lyon ^par la vallée de la Loire, serait de 580 kilomètres, savoir :
De Paris à Orléans. . . . 448 J
D’Orléans à Roanne . . . 520 l 580 kilomètres.
De Roanne à Lyon. , . . 442 )
En retranchant 22 kilomètres pour la distance de
Lyon à Gîvors , et en ajoutant 525 kilomètres pour le
(1) La ville de Montbrison est desservie par un embranchement.
IIÔ
trajet (JeGivors à Marseille, la ligne entière de Mar* seiHe à Paris aurait 885 kilomètres, c’est-à-dire qu’elle serait plus courte que la meme ligne passant par la Bourgogne dont la longueur totale, en suivant la vallée de la Seine, serait de 894,945 mètres (i). Ce chiffre doit être augmenté et porté à 906,600 mètres, si pour obtenir une pente maxima de 0,005 , le chemin de fer de Paris à Lyon reçoit un développement de 560 kilomètres.
On a dit que le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ne pouvait servir de tète à une grande ligne de Lyon à Paris. C’est une erreur complète. L'ingénieur à qui l'on doit celle œuvre remarquable (M. Seguin aîné) prévoyait l’avenir lorsqu'il creusait 4,000 mètres de souterrains pour donnera son tracé des courbes d’un grand rayon, et pour concentrer sur deux rampes Tin^ clinaison de 556'"46 qui existe entre les rives du Rhône à Givors et le point de partage près de Saint-Etienne. L’une de ces deux rampes a ^4 kilomèt. de longueur et 0=>‘006, l’autre environ 20 kilom. et 0'»0l4. Arrivé au Pont-de-l’Ane, point de partage des eaux de l’Océan et de la Méditerranée , le rail-way peut descendre vers la Loire en suivant l’Ozon et le Furens, avec nue pente maxima (2) de 6 millim. jusqu’à l’entrée de la plaine du Forez où il rencontre la ligne d’Andrézieux à
(!) Situation des travaux au 51 décembre !855.
(2) La cote (lu cliCîuiude fer de Roanne à Muron (à l’origine de la pente de 5tniii.5)peut être portée à 407"’21 , ce ({ui donnera entre ce point et le Pontde-l’Ane, une rampe moyenne de G millim. Depuis le Ponl-dc-F Ane jusqu’à l’Ozon, le rail-way aurait une voie spéciale pour le transport des charlions dans l’hypothèse de la construction du canal.
Roanne. Celle li^ne présente sur G kiloinélres cle lon- {jueiH% une pente de 0,0055 qui ne dépasse pas ensuite 0>00I25 jusqu’à Balbigny. Entre Balbigny et Roanne, rinclinaison du rail-way, en longeant le coui’s de la Loire ( I), peut être ramenée à 0,0015 au plus. Au-delà de Roanne, deux directions se préscirtcnl, celle du cours de la Loire, la plus facile^ la plus courte, dont les pentes U excéderaient nulle part 1 millim. 5, et celle qui, passant par Moulins et Bourges, franchirait successivement les trois points départagé de la Loire à TAIlier, do TAllier au Cher et du Cher à la Loire. Ce dernier tracé, très-inférieur au premier sous le point de vud de l’art, serait d’une exécution drspendieusc, ne desservirait Nevers que par un embranchement, et abandonnerait Digoin , Decize, la Charité, Pouilly, Cosne , Briare, etc., pour le plus grand avantage de Moulins et de Bourges, villes mortes et sans industrie.
L’établissement du ehemin de fer de Lyon à Paris par les vallées de l’Ailier et du Cher, enlèverait à celle ligne la grande supériorité qu’elle possède sur la ligne de la Bourgogne. Déjà , à plusieurs reprises, il a été question de faire passer la roule royale de Roanne à Nevers sur les boi*ds de la Loire. Si ce tracé est avantageux pour une route ordinaire , il l’est bien plus * encore pour un rail-way sur lequel le taux des pentes a une si grande inlluence. M. Milleret a proposé de po-
(1 ) On a proposé *dc rectifier le tracé actuel du chemin de fer en abandonnant le vallon du Gand pour entrer dans celui de Grandval et déboucher dans la plaine du Forez au moyen d’un souterrain sous le faîte de Nullise. Mais ce nouveau trace laisserait subsister le plan incliné de lîalbigny cl serait affecté de fortes pentes.
ser des rails sur une des chaussées du canal faléraî à fa Loire , mais outre que le tracé de ce canal est peu favorable à cette application (1) , la population et les villes principales se trouvent sur la rive droite du fleuve, ainsi que le point de soudure avec le chemin de fer d’Orléans à Paris. Ce chemin de fer dont rachèvement . est très-prochain, a des pentes inférieures à \ mîllim. 5, sauf sur environ ^0 kilomètres en amont d’Etampes , où rinclinaison atteint 5millim.
Frais d’ exploitation.
Nous supposons que le nombre des voyageurs qui est aujourd’hui sur la ligne entière de Paris à Lyon et à Clermont de 60,000 (2) s’élèvera à 200,000. En comptant 4 trains par jour (2 dans chaque sens), c’est moyennement ^57 voyageurs par convoi représentant un poids brut de 54 tonneaux. Une locomotive de grand modèle développe à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, un effort de traction de mille kilogrammes. Si le frottement des voitures est réduit à 0,002, la locomotive remorquera un train de voyageurs sur la rampe de 0,044 avec une vitesse d’au moins 20 kilomètres. Sur tout le reste de la ligne , cette vitesse pourra s’élever à 40 kilomètres par heure. La rampe de 14 millimètres n’aura donc pour résultat que d'augmenter de 20 mi-
(1) Le canal d’Arles à Bouc, situé dans les immenses plaines du D{>lta du Rhône, est peut-être le seul canal en France qui se prête à rétablissement d’un chemin de fer parallèle.
(2) En 1831, MM. Mellcl et Henri évaluaient à 11 ,686,500fr. la dépense annuelle des transports de voyageurs et de marchandises entre Lyon et Paris, Saint-Etienne et Clermont, sans y comprendre le mouvement particulier à la roule de Dijon.
il9
nules la durée du voyage de Lyon à Paris, ce qui pourra être évité en employant une machine de renfort de Ilive-de-Gier à SainLEtiemie. Mais si le taux normal de Tinclinaison est presque sans conséquence pour le service des voyageurs , il n'en est pas de même pour le transport des ma rclirfli dises. Un roulage très-actif existe sur les routes de Paris h Lyon. Le toimage du chemin de fer sera considérable, surtout si le canal de la Loire au Rhône n’est pas exécuté ; nous le porterons à cent mille tonnes on à ^50 mille t. , wagons compris. La charge des locomotives étant de 59t. de 401t. de 419t. et de 262t. sur des rampes de 0,014 , de 0,006, de 0,005 et de 0,0015, nous aurons :
150,000x20 kil.
JO De Rive-de-Gier à Sl-Eticnnc zz76,923k. parcourus.
2çDeGivoFS àRive-dc-Gicreldel50,000 x 38 kil.
Joufcey k Saint-Etienne. ~56,436
20 Rampes d’Elampes. . . . 150,000X10 kil.
30 Restant du rail-way. ,
150,000X512 kil.
Kilomètres parcourus pendant Tannée. . . . . . 439,09
ce qui revient à une inclinaison moyenne de0"’0025 sur toute la ligne (4 ) de la Loire. — Par la Bourgogne, cette inclinaison étant de 0,004 au moins , le parcours moyen annuel des convois de marchandises serait de :
450,000 X 560 kil.
591 ,549 kilom.
(1) Par une circonstance fort heureuse, les plus fortes pentes du chemin de fer de Paris à Marseille par la tallée de la Loire se rencontrent au centre du bassin houiller de Saint-Etienne. Dans le tracé d’un chemin de fer destiné à transporter des marchandisss, il faut, autant que posssiblc, concentrer les rampes sur une petite étendue, afin d’augmenter l’effet utile des machines sur tout le reste du parcours.
Si les marcliandises étaient expédiées du midi au nord de la France , elles auraient à parcourir 22 kilomètres de plus sur le rail-way de la Bourgogne, et 22 kilomètres de moins sur celui du Bourbonnais , ce qui porterait à 426,498 et à 614,789 le nombre des kilomètres parcourus sur Tune et Tautre ligne.
Les voyageurs de Paris à Lyon auraient à parcourir 20 kilomètres de plus sur la ligne de la Loire , mais le trajet de Paris à Marseille serait abrégé de 22 kilom. par cette meme ligne; il y a donc compensation en ce qui concerne les voyageurs.
Frais (Fékiblissement.
Nous ferons une concession énorme aux partisans du tracé par la Bourgogne , en admettant que les frais de construction seront égaux dans les deux cas. A 150 mille fr. par kilomètre, les 575 (1) kilomètres à établir entre
Saint-Etienne et Orléans coûteront
A l’Etat 55,950,000fr.
Et les 560 kilomètres par la Bourgogne 84,000,000
Les compagnies auraient à dépenser 45,500,000
(1) De Saint-Etienne à Muron J Skilomètres.
De Balbigny à Roanne 35
De Roanne à Orléans 320
Les 35 kilomètres de chaussée à construire dans les roches de la Loire entre Balbigny et Roanne ne coûteront pas au-delà del50 fr. par mètre pour une voie. Il y aura dans cette partie trois souterrains d’une longueur totale de 1,600 mètres. Ces tunnc'ls creusés dans le granité ne reviennent qu’a 200 fr. par mètre pour une voiect à 300fr. pour deu\ voies
IV. (I) par Dijon et 22,580,000 IV. par Sniiit-Eliennc. pour la pose des rails , en comptant 174 kilomètres de double voie aux abords de Paris et de Lyon. Ainsi la différence des capitaux dépensés serait de 47,970,000 fr. sans parler du plus grand nombre de locomotives nécessaires au cliemin de la Bourgogne et des stations qiVil faudrait construire sur toute la ligne , tandis que le rail-way par Saint-Etienne et par Orléans en est déjà pourvu sur ^74 kilomètres de parcours.
-Avec une dépense d’établissement et d’exploitation plus forte , le rail-way de la Bourgogne réalisera des bénéfices moindres que celui du Bourbonnais. Il aura à lutter pendant la plus grande partie de l’année contre les bateaux à vapeur de la Saône qui transportent habituellement les voyageurs à moins de 5 centimes par personne et kilomètre (2) , prix auquel le chemin de fer ne gagnerait rien.
(1) Un mètre courant de double voie de fer avec un dixième en sus pour gares est évaluée à 110 f. Un mètre courant d’une voie simple avec un cinquième en sus pour gares est évalué à 60f.
Détail des frais d’élablisse^nent d’une voie de fer, par mètre linéaire.
Rails (1) 70 kilom. à 37 fr 25fr.90 ^
2 chairs en fonte de fusion, 24 kilogr. à 27 f. 6 48 |
1 traverse cubant 1"™10, à 70 fr 7 » V 50 fr.
2 mètres cubes de sable, à 4 f 8 » |
Chevilles et pose 2 62 j
Une seule voie suffira pour une circulation de 200 mille voyageurs et de 100 mille tonnes de marchandises, puisqu’il n’y aura sur la ligne de la Loire que deux trains de voyageurs et un convoi de marchandises partant tous les jours de chaque extrémité.
(2) Le prix ordinaire entre Chàlon et Lyon est de 2 et 3 fr. Le développement d’un chemin de fer entre ces deux villes sera d’environ 136 kilomètres.
(1) Les rails du chemin de Paris à Rouen pèsent 76 kilog. pour une voie ou 38 k. l’un. Ceux du rail-way de Saint-Etic me à Lyon, 30 kilogr.
Evaluation des bénéfices.
Le capital de la compagnie d’exploitation du raitr way de Saint-Etienne à Orléans (1) serait :
Voie de fer, 406 kilom. à 60 fr. 24,560,000 fr.
Matériel , stations, etc ^5^640,000
40,000,000 fr.
200,000 voyageurs à 2 c. de bénéfice ( tarif 5 c. ) par tète et par kilom., et pour 406 kilom . Sfr. \ 2 ^,624,000 fr.
00, 000 tonnes à 5 c. (tarif 4 0 c.)20 fr. 50. . 2,050,000
Bénéfice. 5,654,000 fr.
Une partie du mouvement ci-dessus apparlenant à la circulation locale (2) , le résultat de la création du chemin de fer d’Orléans à Saint-Etienne sera pour les deux compagnies de Paris à Orléans et de Lyon à Saint- Etienne, un accroissement de 400 mille voyageurs et de
(1) On a proposé de construire un chemin de fer entre Roanne et Lyon par les vallées du Rhins et de l’Azergue. Cette ligne de cent kilomètres de développement devrait franchir un faîte de mille mètres d’élévation ( dans les montagnes de Tarare ), à moins d’avoir recours à d’immenses souterrains. Les populations desservies par ce rail-way seraient infiniment moindres que celles que l’on rencontre en passant par Saint-Etienne; les frais d’exploitation seraient plus considérables et le trajet de Paris à ^larscille exigerait plus de temps que sur la ligne améliorée de Roanne à Lyon. Le compte-rendu des ponts-et-chaussées pour 1837 fait connaître le résultat des études des ingénieurs entre la Saône et la Loire en amont de Roanne. Ces études n’ont .conduit à aucun résultat satisfaisant.
(2) Entre Saint-Etienne et Lyon, on compte annuellement environ 130 mille voyageurs parcourant 23 kilom. ou 183 mille voyageurs parcourant la ligne entière.
50 mille tonnes , dont le produit sera :
4 “ Pour le rail~way de Paris à Orléam,
Voyageurs à 2 c. de bénéfice par kilom. (I) ou 2f. 5G pour 4 ^8 kilorn.
et pour 400 mille voyageurs 256,000 fr.
Marchandises à 40 c. de bénéfice à 4 ;4 80 par tonne et pour 50 millet. 590,000
2^ Pour le raiUway de Saint-Etienne à Lyon,
Voyageurs sur 56 kilom 442,000 fr.
Marchandises 280,000
592,000|fr.
Pour obtenir une augmentation aussi considérable de son revenu , la compagnie du rail-way de Saint- Etienne à Lyon n’hésiterait pas sans doute à doubler
(1) Le tarif de ce rail-way est de 10, 7^5 ct5c par voyageur pour Ialre,la 20 et la 3e classe. Le tarif pour les marchandises est de 16, 18 et 20c. La houille est taxée 12c5. La loi du 15juilletl8i0 quia établi ces prix, stipuleque les concessionnaires des chemins de fer formant le prolongement de celui d’Orléans auront le droit d’exploiter, en concurrence, la ligne d’Orléans à Paris, avec réciprocité, moyennant le paiement des droits de péage (le droit de péage représente les deux tiers et le droit de transport un tiers du tarif ) ou d’obtenir une réduction sur le péage qui sera de 25 o/o, si le prolongement excède 300 kilomètres. D’après cette base, en supposant que le prix moyen des places de voyageurs soit de 6c , ce prix serait réduit à 5c. Les marchandises au taux moyen de 18® payeraient environ 15® par tonne et kilomètre, déduction faite du quart du droit de péage. Nous supposons que le tarif du rail-way de Lyon à Saint-Etienne serait également fixé à 5® par voyageur et à 15® par tonne venant du chemin de fer de Saint-Etienne à Orléans. La compagnie du rail-way de Saint-Etienne à Lyon perçoit sur les marchandises autres que la houille 15® à 20®, quoique l’ordonnance de concession aé établi un droit unique de 0c8, porté en 1831 à 12® et 13® à la remonte.
ses deux [>ci‘ccmens de Terre-Noire et de Ilive de-Gier, travail estimé 2 1/2 millions fi\ ( pour 2,500 mètres ) ; et à consacrer une somme de 1500 mille fr. à rétablissement de deux stations pour les voya^jeurs dans Tintérieur de Lyon et de Saint-Etienne (t).
La ville de Lyon a demandé que le chemin de fer par la Bourgogne eut la priorité sur celui de la Loire ; cependant son intérêt bien compris doit lui faire préférer ce dernier qui, étant dhme exécution facile , peut compléter dans un petit nombre d’années les rail-routes qui existent déjà dans le voisinage de Paris et de Lyon. Dans la pensée du gouvernement , le rail-way par la Bourgogne doit s’arrêter à Chalon , et dès-lors, les communications seront soumises à toutes les intermittences de la navigation à vapeur sur la Saône. M. Barillon a parfaitement démontré les inconvéniens dTine ligne discontinue entre Paris, Lyon et Marseille. C’est un rail-way latéral au Rhône qu’il faut surtout à la ville de Lyon. Ce rail-way soudé avec celui de la Loire par Saint-Etienne, établira une communication non-interrompue du midi au nord de la France. Pour un allongement de 20 kilomètres de Lyon à Paris , le rail-way de la vallée de la Loire raccourcira de 216 kilomètres la distance qui séparerait Lyon de Nantes et de Bordeaux , si le voyage entre ces trois villes devait s’effectuer par la Bourgogne.
(1) A Lyon, le rail-way serait prolongé d’un kilomètre jusqu’au cours du Midi. A Saint-Etienne, le nouvel abattoir pourrait être converti en gare pour tes voyageurs. Cet abattoir est situé près du centre de la ville et au débouche de plusieurs rues. Ou y parvicu Irait au moyen d’un soutcrraHi d'environ 500 mètres de longueur.
Le chemin de fer |)ar la vallée de la Loire étant indispensable pour relier cnsendjle les bassins de la Garonne , de la Loire , de la Saône et du Rhône (4) , il s’agit de savoir si Ton construira deux rail-ways de Paris à Lyon comme on regrette de l’avoir fait entre Paris et Versailles; il s’agit de savoir si l'Etat et les contribuables devront supporter une double dépense et des frais de transport presque doubles, car deux lignes coûteronlplusà exploiter qu’une seule. Au lieu de réclamer deux voies de fer sur Paris, la ville de Lyon doit plutôt désirer la création d’un chemin de fer latéral à la Saône et au Doubs, et d’une autre ligne latérale au Rhône supérieur jusqu’à Genève pour faciliter ses rap-, ports commerciaux avec l'Alsace, la Suisse et l’Allemagne. Un chemin de fer a été projeté il y a plus de dix ans, entre Gray et Saint-Dizier , pour réunir la Saône à la Marne; prolongée d’un côté jusqu'à Chalon , et de l’autre jusqu’à la rencontre du rail - way de Paris à Strasbourg , cette ligné serait fort utile à nos départemens de l'Est.
La première mesure à prendre pour l’établissement
(1) Entre la Loire, la Garonne et les chemins de fer projetés de Paris à Bordeaux et à Marseille, il existe une agglomération de 16départemens qui ne seront traversés par aucune grande ligne. On a proposé d’établir un railway d’Orléans à Toulouse par Vicrzon, Limoges et Cahors, mais il faudrait couper transversalement un grand nombre de cours d’eau et franchir des faîtes très-élevés. Il nous semble bien préférable de diriger un rail-way de Libourne à Decize par les vallées de la Dordogne et de l’Allicr, en suivant à peu-près le tracé du canal projeté pour réunir la Dordogne à la Loire. Ce tracé a l’avantage de desservir Clermont, Riom, Moulins et de réunir Bordeaux au Rhin, au moyen d’un rail-way de Châlon à Decize et de ChRon à Mulhouse. Le tronçon de Chàlon à Decize mettrait Lyon à 530 kilomètres de Paris en suivant les vallées de la Saône et de la Loire.
clîi fail-way de Paris h Lyon et à Marseille par la vallée de la Loire, c'est de compléter la ligne de Saint-Elienné à Roanne en comblant les deux lacunes qui existent entre Saint-Etienne et la plaine du Forez , et dePvoanne à Balbîgny. 55 kilomètres seulement sont à reconstruire. A 450 fr. par mètre, c'est pour l’Etat une dépense de 8 millions qui seront placés à un haut intérêt, car la moitié de cette somme accordée à la compagnie de Roanne ne sera productive que lorsque le rail-way de Lyon à Roanne formera un tout complet susceptible d'ètre exploité par machines locomotives à grande vitesse. Alors aussi Tachèvement de la ligne entre Roanne et Orléans ne rencontrera plus d’objection.
Pour arriver à ce grand résultat, il suffit que le gouvernement consacre au rail-way de Roanne, une somme de 4 millions en sus de celle déjà prêtée à la compagnie (4).
La société du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon maintenant associée avec celle du canal de Givors, doit se hâter de mettre le bassin houiller de Saint-Etienne en communication avec le canal par un rail-way exclusivement consacré au transport des houilles, des minerais, etc. (2). Le chemin de fer actuel, débarrassé des
(1) La compagnie qui devait employer un million pour le paiement d’une partie de ses dettes appliquerait sans doute la somme entière qui lui a été prêtée à l’amélioration du chemin.
(2) Ce rail-way dont nous avons proposé la construction dés l’année 1835 ( Statistique industrielle du département de la Loire ), coûterait au plus 3 millions et transporterait 4 cent mille tonnes. L’économie qu’il procurerait sur les frais de halage par l’emploi des plans automoteurs couvrirait largement l’intérêt du capital consacré à son établissement.
nombreux convois qui Tencombrent, deviendra propre la circulation rapide des personnes et des marebandises précieuses dont le produit sera fort considéra* ble (1) , surtout après l’exécution de la ligne entière de Paris à Lyon et à Marseille.
^2) Produits du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon pendant le semestre de V exercice 1841 >
Produit brut. Produit uct.
Charbons et marchandises . . l,695,242fr. 654,542fr.
Transports, service accélét-é. . . . . 26,102 21,704
Voyageurs et dépêches 506,650 296,963
Loyers et fermages 34,731 30,995
Les transports du semestre se sont élevés à 311,518 tonnes qui ont parcouru une distance moyenne de 41 kilomètres. Le nOmbfê des voyageurs a été de271,294 qui, au prix-moyen de 1,85, ont parcouru une distance de 23 kilomètres ( à 8® par kilomètre ). On ne comprend pas dans ce nombre les voyageurs de la voiture de nuit, au nombre de 30 par nuit. Par l’amélioration du service et le prolongement du chemin de fer, le nombre des voyageurs peut facilement s’élever au [double du nombre actuel.
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